Incertidumbre en la cadena agroindustrial por los bloqueos y paralizaciones de los puertos: consideran “altamente probable” que el problema se agrave

Eslabón vital para el comercio, los puertos son la puerta de entrada y de salida del grueso de los productos y mercancías que se venden o consumen a nivel global: alimentos, combustibles, automotores, maquinaria. Todo lo esencial para el normal funcionamiento del mundo tal como lo conocemos se transporta en barco y se carga o descarga en alguno de los miles de puertos que mantienen viva la economía global.

Para un agroexportador neto como Argentina, la importancia de los puertos es superlativa. Si bien el país no cuenta con una gran cantidad de puertos con la infraestructura, ubicación o calado necesario para despachar grandes volúmenes, sí hay algunos extremadamente eficientes e importantes, no solo para al país, sino también para el aprovisionamiento de alimentos a nivel mundial, como lo es el complejo portuario del Gran Rosario.

Un sinfín de terminales se concentran a la vera del Paraná dentro y en los alrededores de la ciudad santafesina. En conjunto, en 2020 despacharon unos 70 millones de toneladas brutas de granos, harinas y aceites, 80% del total embarcado a nivel país de estos productos, según la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). El nodo portuario del Gran Rosario se convirtió así en “la segunda zona portuaria de exportación de productos agroindustriales a granel más importante a nivel mundial”, sólo superada por el distrito aduanero de Nueva Orleans (EEUU), que despachó 78,35 millones de toneladas.

Pero el río Paraná vive hoy una bajante histórica que complica de sobremanera las labores de carga en los puertos rosarinos. Los barcos extranjeros deben completarlas en el puerto marítimo de Bahía Blanca, que hace de complemento ante la grave problemática. En este contexto y ante la avidez extrema de los dólares que aportan las exportaciones agroindustriales, que solo en el primer semestre dejaron al país USD 24.700 millones, sería lógico asegurar el normal funcionamiento de los puertos. Pero ciertos acontecimientos echan dudas de que, para el Estado, así sea.

Según cálculos del presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras, durante 2020 y lo que va de 2021, hubo 85 días donde al menos un puerto estuvo paralizado o bloqueado por reclamos gremiales o de sectores no vinculados directamente con las terminales o las empresas agroexportadoras.

De ese total, gran parte se debió al conflicto paritario de 23 días de la patronal exportadora con el gremio de aceiteros y recibidores de granos, que llevaron casi a cero el funcionamiento de los puertos de Rosario, Bahía Blanca, Quequén y otros en diciembre de 2020, aunque buena parte del problema se debió a reclamos de ramas no directamente vinculadas con el sector: trabajadores de la construcción, transportistas, marítimos, empleados de aduana y hasta remiseros.

El caso más reciente es el de camioneros autoconvocados, que bloquearon durante seis días el acceso al complejo portuario de Bahía Blanca. La protesta culminó a mediados de la semana pasada y reeditó un método que habían implementado en febrero, al bloquear las terminales de la ciudad bonaerense durante 15 días y no porque apuntaran contra los agroexportadores o las concesionarias portuarias, sino contra el Ministerio de Transporte. Así se perdieron USD 56 millones en carga de barcos, calculó la Bolsa de Cereales y Productos (BCP) bahiense por un conflicto que ni siquiera se dirimía allí. Y esta clase de cuestiones, son las que preocupan al sector.

La visión del sector

En diálogo con Infobae, Idígoras dio una mirada de preocupación respecto al tema: “Objetivamente, estamos viendo que desde la inicio de la pandemia ha habido un recrudecimiento de la conflictividad sindical y que va no solo de manera directa sobre los que son paritarios, sino también de manera indirecta con otros sectores que brindan servicios, pero que no tienen un vínculo directo con los puertos. Esa situación de conflictividad es impedimento para trabajar, cargar o exportar, porque hay incremento de costos logísticos, imprevisibilidad y pone en riesgo la exportación”.

Para el dirigente empresario esta clase de reclamos se dan en los puertos debido a que “la pandemia y los problemas económicos en nuestro país han llevado la urgencia de algunos gremios a buscar lugares donde sean escuchados y hay una percepción social de que la exportación sigue funcionando. Al tener esa percepción, como le interesa mucho al Estado que funcione porque es el gran socio y el 42% de todo lo que carga cada barco es propiedad de él por los impuestos, es un mecanismo de presión y visibilización de los conflictos gremiales que no pueden ser resueltos de manera natural”.

“Los puertos hoy son un lugar de exposición de los conflictos gremiales y por otro lado son el resultado una capacidad muy tardía y limitada del Estado Nacional y los provinciales de accionar rápidamente ante cualquier conflicto y prevenirlo, porque si tuviera una capacidad real y efectiva, mucho de estos conflictos no hubiesen existido. Hay una estrategia reactiva y no preventiva y eso nos está generando dolores de cabeza “, indicó Idígoras.

Y agregó: “En Bahía Blanca, 50 empresarios pymes autoconvocados pararon un puerto que hoy es el salvavidas que tiene la hidrovía por la falta de agua. Lo afectaron en más de 1,2 millones de toneladas con un impacto de divisa de USD 400 millones, que no se pierden , pero se retrasan. Eso tiene un costo logístico, que se ha calculado en más de USD 50 por tonelada. En vez de prevenirlo, porque se sabe que es un problema que está dando vuelta, nadie se sentó a discutir con estas personas”.

Al ser consultado Idígoras respecto si estas manifestaciones podrían agudizarse, consideró que “es un escenario altamente probable si el Estado no empieza a tomar cartas en el asunto de manera preventiva. Se está demostrando que se tiene cierto nivel de éxito en la interrupción del flujo exportador en los puertos. Esta conflictividad sindical hace insostenible la exportación. El Estado debe aplicar la ley para garantizar trabajo y exportación así como garantizar paritarias con objetivos legítimos y evitar el uso de los conflictos sindicales como formas de uso de poder intra sindicales”.

Consecuencias

Por supuesto, paralizar la actividad de los puertos trae graves consecuencias, no solo económicas en lo que se refiere al ingreso de divisas y en el impacto que tiene en la cadena, sino también de credibilidad internacional, que puede derivar en la pérdida de negocios, sobre todo si se toma en cuenta el aumento de costos que implica en la actualidad no tener 100% operativo Rosario, lo que obliga a los buques extranjeros tener que completar la carga en otros puertos.

El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), Luis Zubizarreta, consideró que “se ha transformado en una costumbre que sea un método de protesta el corte y bloqueo a los puertos, no solo de los rubros involucrados en la actividad, sino también en otras actividades, que de modo indirecto están relacionados. Eso genera un perjuicio que es enorme y que impacta en toda la sociedad”.

Según detalló Zubizarreta “estas demoras en los buques que no llegan a tiempo a destino le quita credibilidad a Argentina y, en definitiva, lo pagamos de un modo tal vez no tan visible, pero cuando alguien decide comprar un producto que nuestro país exporta y tiene otras alternativas, simplemente va a poner en la balanza este riesgo y malas experiencias, y seguramente va a pagar esa prima de riesgo a otro origen y le quitamos precio de exportación a nuestros productos. La baja productividad que genera esta situación en los buques esperando, en los costos, perjudican a toda la cadena. Estas medidas las paga la cadena y la competitividad argentina. Es limarle las alas a un pájaro, todo lo que no debemos hacer”.

Por su parte, el consultor en economía y negocios, Salvador Di Stefano, afirmó que “las pérdidas son muy importantes, porque los barcos tienen un tiempo para cargar, viajar y cumplir metas que son muy finitas, entonces cuando hay un paro pierde el buque, el puerto y el productor. En términos de peso económico pierde más el productor respecto a los otros porque es una unidad económica mucho más pequeña y pierde el Estado porque se ralentiza la entrada de divisas”.

Para Di Stefano, “cuando las empresas extranjeras ven este tipo de actitudes, lo empiezan a calificar como un puerto sucio, una terminal que más allá de los problemas inherentes a su persona, le pueden generar un problema tremendo en cuanto a la variable tiempo. Acá se hace inimaginable eso” y advirtió: “Va a terminar sucediendo que no le compren más a Argentina. Por ejemplo, un buque de 7 bodegas carga 60.000 toneladas y en condiciones normales para el puerto de Rosario, cargan 50.000 toneladas y hoy están cargando 38.000. Ese barco tiene que hacer tareas complementarias: puede hacerlo en Nueva Palmira o Bahía Blanca. Cuando va a este último, si ahí encuentra un puerto sucio, los costos logísticos se espiralizan tanto, que el día de mañana, cuando quiera comprar granos, dicen ‘vayan a cualquier lado’, menos a Argentina, porque se tienen que hacer dos puertos para completar el barco y si caemos en un puerto sucio hay que hacer tres’. Yo creo que desde septiembre en adelante van a venir pocos barcos”.

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