El día después para las aéreas: qué empresas sobrevivirán una vez que se haya controlado la pandemia

Un informe de la revista británica The Economist analizó cuáles son las aerolíneas que mejor supieron sobreponerse a los daños causados por el Covid-19. Las aerolíneas son parte de las empresas que más han perdido a lo largo y ancho del mundo durante el año 2020.

Según el informe, los ingresos pasajero-kilómetro, la medida que usa la industria para medir su desempeño, cayeron en un 66% comparando 2020 con 2019. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), cámara que nuclea cerca del 80% de las aerolíneas del mundo, prevé que para este año este parámetro se mantendrá por debajo del 57% de los niveles prepandémicos.

Pronosticadores del sector estiman que al sector aerocomercial le tomará hasta el año 2024 recuperar los niveles de 2019. Las pérdidas totales anuales de las compañías aéreas pueden llegar a USD 48.000 millones en 2021, sumado a los USD 126.000 millones que perdieron en 2020. En este contexto hay una buena parte que ha sobrevivido gracias a los salvavidas que lanzaron los gobiernos.

Pero el artículo destaca también que hay disparidades en la industria. Mientras algunas aerolíneas consideran seguir reduciendo sus operaciones a fin de sobrevivir, otras comienzan a recuperarse y ven un panorama prometedor. Son las grandes compañías chinas y estadounidenses, gracias a sus nutridos mercados domésticos cada vez más libres del virus, quienes primero volverán a la rentabilidad. Del mismo modo, los carriers low-cost que llegaron a la pandemia con sus cuentas en orden vienen muy cerca de las grandes. En la vereda de enfrente se encuentran las aerolíneas que dependen de las rutas internacionales largas, que pueden tener dificultades si quienes viajaban por negocios reemplazan al menos algunos de los vuelos por el Zoom. Lo mismo ocurre con las operadoras de cabotaje en regiones que aún están azotadas por el Covid-19, como es el caso de América Latina o la India. La brecha entre las “ganadoras” y “perdedoras” se continúa ensanchando.

Sin embargo, las disparidades no son nada nuevo en el mundo aerocomercial. IATA calcula que solo el 43% de las aerolíneas de las que dispone datos ganaron más que el costo de su capital entre el 2008 y el 2018. Para seguir volando, las compañías necesitan “balances positivos o una empresa madre con mucho dinero”, dijo Rob Morris de la consultora Cirium, especializada en aviación.

Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), en 2019 los estados aún controlaban o tenían participación en 29 de las cerca de 100 aerolíneas que cotizaban en la bolsa. Los gobiernos sostienen los carriers nacionales con pérdidas, incluso a los privados, por considerarlos infraestructura vital y fuente de orgullo nacional.

La IATA estimó que los gobiernos han aportado unos USD 225.000 entre el inicio de la pandemia y marzo del corriente año. Esto explica por qué no han sido tantas las empresas aéreas de todo el mundo que han quebrado en el fatídico año 2020. Cirium calculó que el año pasado hubo 43 quiebras, mientras que en 2018 y 2019 fueron 56 y 46, respectivamente.

Sin embargo, afirma el informe de The Economist, estas ayudas monetarias no son la salvación. Al contrario, pueden ser perjudiciales. Según Cirium el apoyo estatal lleva a “bases de costo inapropiadas”. Un ejemplo es el de Air France-KLM, la empresa franco-holandesa recibió pagos de ambos gobiernos para que no se restructure. Francia por su parte quiere mantener la mayor cantidad de puestos de trabajo posibles y Holanda quiere asegurar que Schiphol continúe siendo un gran aeropuerto de escala. Ninguna de las dos razones tiene mucho que ver con generar ganancias.

Del mismo modo, los rescates económicos no garantizan el éxito a largo plazo incluso con un balance positivo previo a la pandemia. Emirates, la gigante de Dubái, gozó de ganancias durante años, así como un respaldo importante por parte de su propietario, Singapore Airlines, que cotiza en bolsa pero es controlada por el Estado, Cathay Pacific, aerolínea de bandera de Hong Kong que también cotiza en la bolsa de valores, y sus contrapartes europeas, Air France-KLM, British Airways o Lufthansa, todas ellas dependen de la reapertura de las fronteras internacionales. Esto no sucederá hasta que una mayor parte del globo se encuentre vacunada, por lo que estas compañías y otras en situaciones similares tendrán más dificultades para reponerse.

En este panorama incierto, hay dos clases de empresas que pueden prosperar. El primer grupo es el de las grandes aerolíneas de servicio completo que, como sus rivales más castigados, ofrece rutas largas y cortas pero que también y simultáneamente atiende un vasto mercado doméstico. El segundo grupo se compone de las low-cost, versátiles y generadoras de dinero, que mantienen múltiples rutas regionales.

Este contexto favorece a las aerolíneas estadounidenses y chinas. Durante el 2020 China, que supo controlar la pandemia de forma más exitosa que Occidente, superó a los Estados Unidos como el mayor mercado doméstico según capacidad. Según el banco Citigroup, los vuelos en China han alcanzado los valores prepandémicos del 2019.

En EEUU los vuelos internos significan el 60% de los vuelos, comparado con el 10% que representa en Europa, Medio Oriente y África, calcula la consultora Oliver Wyman. Aún un poco por detrás del gigante asiático, los Estados Unidos superaron sus niveles prepandémicos en los días previos al fin de semana del 4 de julio. Por otra parte, en Europa con su inmensa fragmentación de fronteras nacionales, los viajes aéreos de cabotaje aún están un 55% por debajo que antes de la pandemia.

Aerolíneas con viento a favor

El CEO de United Airlines Holdings, Scott Kirby, anunció que la empresa necesita cerca de un 65% de la demanda prepandemia de viajes por negocios e internacionales largos para no perder dinero. Esto se ve alcanzable para United y sus rivales locales como Delta Airlines, American Airlines y Southwest.

En el caso de American Airlines, la compañía obtiene alrededor del 70% de sus ingresos por parte de ciudadanos estadounidenses, mientras que compañías más regionales pueden depender de los asientos más costosos de los vuelos intercontinentales para obtener la mitad de sus ingresos. Al mercado de los Estados Unidos le ayuda el hecho de contar con años de concentración facilitada por entes reguladores de mano blanda que han creado un oligopolio donde las cuatro aerolíneas grandes transportan al 80% de los pasajeros.

El artículo de la revista británica explica que el mercado chino vive una situación similar. Está repartido entre tres gigantes: Air China, China Southern y China Eastern. El resultado es un ingreso por pasajero-kilómetro que duplica el obtenido por los países del Sudeste Asiático, donde la competencia es más feroz. Con los vuelos de cabotaje chinos prácticamente operando en normalidad, el trío está mejor que nunca.

La recuperación interna y el aumento de la confianza por parte de sus viajeros, han ayudado a los mercados de China y Estados Unidos a obtener ganancias y no depender de grandes subsidios estatales. De las grandes chinas, únicamente China Eastern necesitó un rescate del Gobierno. Si bien las estadounidenses sí tuvieron subsidios, ya dieron vuelta la página. Por ejemplo, American Airlines recurrió en marzo al mercado por un crédito de USD$10.000 millones en crédito destinados en mayor medida a pagar préstamos estatales. Del mismo modo, United Airlines reunió USD$9000 millones con el mismo objetivo.

En cuanto a Europa, el gobierno francés incrementó su participación en Air France-KLM casi al 30%, Alemania por su parte alcanzó una participación del 20% en Lufthansa, Alitalia pasó a llamarse ITA y pertenece 100% al Estado. Mientras las firmas europeas se achican, las poderosas estadounidenses compran aviones, United Airlines realizó recientemente un pedido por 270 jets nuevos.

¿Qué pasa con el segundo grupo de ganadores, según el informe de The Economist? las low-cost versátiles que se encuentran en lugares con altas tasas de vacunación, donde se reabren paulatinamente las fronteras y se flexibilizan las cuarentenas. El artículo de The Economist destaca que las compañías aéreas de bajo costo son las que más pueden beneficiarse de la demanda acumulada de vacaciones, y visitas a familiares y amigos. Por ejemplo, más de ocho de cada diez personas que vuelan con Ryanair y Wizz Air son turistas de vacaciones, comparado con no más de siete de cada diez para las aerolíneas grandes como Air France-KLM y Lufthansa.

Época de reacomodarse

Ante la ausencia de un oligopolio europeo y los profundos recortes causados por la pandemia a las redes de viajes de cabotaje de las empresas tradicionales, han dejado el camino libre para la expansión de competidores low-cost. Según la consultora Bernstein, Ryanair y Wizz Air, empresas con poca deuda y muchos activos para gastar en nuevas aeronaves, superarán en cantidad de vuelos a las aerolíneas europeas en los próximos años. Del mismo modo lo creen los inversionistas, puesto que tanto la low-cost húngara como la irlandesa cuentan con valuaciones más elevadas que antes del estallido de la pandemia.

Delta y United, si bien se encuentran en una buena posición, aún no han alcanzado sus capitalizaciones de mercado que manejaban antes de la pandemia, advierte The Economist. Por otra parte, según Bernstein, British Airways podría emerger como otro ganador ya que su empresa madre, IAG, actuó velozmente ante el estallido de la pandemia, reduciendo costos, retirando aviones viejos, demorando la recepción de nuevas aeronaves y devolviendo unidades alquiladas con gran cantidad de asientos de primera clase.

Cuando se retomen los vuelos internacionales, compañías como Singapore Airlines pueden eventualmente volver a repuntar gracias a sus grandes redes con finanzas pasables y buenos antecedentes.

De vuelta en el mercado estadounidense, el artículo advierte que algunos competidores podrían sorprender. Allegiant, Frontier y Spirit, las tres aerolíneas más ahorrativas del país, han duplicado su participación en el mercado llegando al 10% en los últimos cinco años. Las tres juntas perdieron menos de USD 1.000 millones en 2020, casi nada comparándolo con los USD 45.000 millones que perdieron la totalidad de las empresas estadounidenses del sector.

A pesar de la gran incertidumbre que experimenta el sector aerocomercial, se presentan buenas oportunidades para empresas nuevas que se ocupen de rutas a las que las grandes compañías no presten atención. Hay aeronaves baratas, abundantes pilotos y espacios disponibles para aterrizar en aeropuertos que trabajaban a capacidad máxima en otros tiempos. Si bien alcanzar los niveles de rentabilidad de los oligopolios chinos y estadounidenses no es tarea fácil, no parece ser imposible.

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