Vence el contrato de la Hidrovía: qué va a pasar luego del plazo y quiénes buscan quedarse con un negocio de USD 300 millones anuales

Por sus aguas sale el 80% de las exportaciones agroindustriales. La Hidrovía Paraná-Paraguay es el canal de los llamados “agrodólares” argentinos y en sus márgenes se concentra el complejo agroexportador más importante de América del Sur.

El próximo 30 de abril se vence la concesión de esta suerte de Canal de Suez regional, una vía que si se interrumpe puede significar pérdidas millonarias en dólares. Desde hace 25 años el negocio está en manos de la empresa belga Jan de Nul y de su socia local Emepa. Y el problema es que nadie sabe qué va a pasar el 1 de mayo.

Existen diferentes versiones sobre el futuro del canal navegable, un negocio cuya concesión mueve USD 300 millones por año. Y hay muchos interesados. En principio, la empresa belga tiene la intención de continuar con el negocio que incluye el mantenimiento, la profundización y el balizamiento del canal navegable a cambio del cobro de un peaje de más de USD 3 por cada tonelada de cada uno de los 5.000 buques que circulan al año. Pero lo quiere hacer sin su histórica socia cuyo titular, Gabriel Romero, está involucrado en la causa de los Cuadernos.

Los belgas no están solos. Aparecieron competidores de todas partes del mundo. Uno de los ejemplos es la holandesa Consorcio Boskalis Dredging International que cuenta con el apoyo de la reina Máxima Zorreguieta.

También está de vuelta la compañía china CCCC Shanghai Dredging que, aunque no tuvo una buena experiencia en una licitación similar en el Río de la Plata, quiere sentarse a la mesa.

También se suman Deme Group y otra holandesa, Royal Van Oord. La importancia no es solo por el negocio del peaje sino porque es estratégica para varias empresas de Estados Unidos, China y Europa que son de los principales jugadores globales del mercado de los commodities. Sobre la margen del río se encuentran puertos de las estadounidenses Cargill y Bunge; de Nidera y Noble, del grupo chino Cofco; de la francesa Dreyfus; y del grupo global ADM/Toepfer de los Estados Unidos, entre otras.

Pero por más que se acercan empresas interesadas, la falta de definición tiene en vilo a todo el sector agroexportador. “No hay intención de prorrogar ningún contrato, se está trabajando contra reloj para lanzar la licitación internacional”, explicó a Infobae una fuente del Ejecutivo nacional.

Sin embargo, las dudas persisten porque los plazos para el llamado a una licitación internacional se cuentan en meses. “No se sabe nada. En un momento se dijo que se iba a hacer cargo el Sindicato de Dragado y Balizamiento, pero es imposible, una draga cuesta 25 millones de dólares. Es un problema porque sin definiciones y si se retira el concesionario se va a ir degradando el servicio, las balizas se van a ir apagando, se va a ir perdiendo profundidad de calado y los buques no van a poder navegar”, señaló otra fuente que sigue de cerca las negociaciones.

Fuentes consultadas por Infobae no descartan un esquema mixto de transición. El balizamiento a cargo del gremio que conduce Juan Carlos Schmid y el dragado a cargo de Jan de Nul, quien de esa manera daría un gesto de buena voluntad en su intención de seguir al frente del canal.

La última palabra oficial que hubo sobre el tema la tuvo el presidente Alberto Fernández, quien dijo que la Hidrovía “necesita mejores controles que los que tiene hoy. Entonces lo que decidí es que tanto el llamado a licitación, la adjudicación, y el organismo que quede instituido para controlar el funcionamiento involucre a todas las provincias ribereñas del río Paraná-Paraguay”.

“Vamos a llamar a una nueva licitación, y vamos a hacer que todas las provincias intervengan en la licitación, en el otorgamiento posterior de la concesión, y en hacer cumplir lo que la concesión diga, esta es la mejor forma de democratizar la hidrovía”, aseguró el mandatario el año pasado.

Respecto de este punto, en agosto de 2020 el Gobierno nacional rubricó junto a un grupo de provincias el Acuerdo Federal de la Hidrovía. Firmaron Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Fue el puntapié inicial del Consejo Federal y una Sociedad del Estado que tiene entre sus potestades la gestión del canal.

Algunos sectores toman este último dato para pedir que la Hidrovía sea administrada por el Estado nacional. Ayer se conoció un comunicado del grupo Las Federalas conformado por diputadas y senadoras nacionales (en ejercicio y mandato cumplido) que manifestaron su “preocupación ante su situación actual”.

El grupo –conformado por Blanca Osuna, Elena Corregido, Julia Perié, Marín Pilatti, Hilda Soria, Diana Conti, Ana Corradi, María Higonet, María Bianchi, Nancy Parrilli, Milagro Salas, Nancy González, Ada Maza y Yamila Zabala Rodríguez– solicitó que “una vez vencida la concesión en curso, el Estado Nacional sea el responsable directo en la adopción de medidas que garanticen la continuidad de este servicio de interés público de navegación”.

Aunque no lo dicen expresamente, piden que sean tratados una variedad de proyectos de ley presentados por el Frente de Todos que indican que será función de esta nueva Sociedad del Estado hacer las tareas que hoy realizan Jan de Nul y Emepa.

Sin embargo, el Presidente parece tener definido el destino de la concesión. “Muchos me dicen que el Estado se haga cargo, pero el trabajo del dragado es un trabajo que hacen muy pocas empresas en el mundo, porque exige una tecnología de altísimo costo, y eso es muy difícil que lo pueda hacer el estado. Por eso es la idea de la concesión”. Y al dato que todos esperaban lo dejó para el final al señalar que “por ahí se prorroga algunos meses, pero queremos hacerlo rápido”.

La Hidrovía tiene un total de 3.442 kilómetros. Va desde Puerto Cáceres, en Brasil; hasta Nueva Palmira, en Uruguay. El tramo que se concesiona es desde el kilómetro 1.238 del río Paraná y el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata; son 1.200 kilómetros.

Hace unos pocos días, el Ministerio de Transporte firmó un acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para el acompañamiento de la próxima licitación con el fin de que el organismo internacional brinde las herramientas necesarias para que la licitación se desarrolle de manera transparente.

En el Gobierno confían en lanzar pronto el llamado internacional, pero el problema sigue existiendo y nadie parece tener del todo claro qué va a pasar a partir del 1 de mayo en la autopista fluvial más importante para el comercio internacional de la Argentina.

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