Aunque en “capitalización de mercado” Volkswagen vale poco más que una cuarta parte que Tesla, la empresa líder en la producción de vehículos eléctricos, la automotriz alemana se propone superar a su competidora, fundada y dirigida por el excéntrico Elon Musk, desplazándose cada vez más desde su histórico rol de mayor fabricante europeo de autos a combustión interna al de innovador productor de vehículos eléctricos.
Algo de eso parecen haber notado los mercados, ya que la empresa alemana, que había empezado el año con una “capitalización de mercado” de USD 100.967 millones, cerró el viernes pasado con un valor cercano a los USD 162.000 millones, mientras en lo que va del año Tesla, cuyo “market cap” había aumentado en 2020 nada menos que 787% y rozado el 8 de enero pasado los USD 845.000 millones, cerró el mismo día por debajo de los USD 594.000 millones, una pérdida de valor de más de USD 250.000 millones respecto del pico que había alcanzado el 8 de enero pasado. Las oscilaciones de Tesla son la principal causa de los avances y retrocesos de Musk, su fundador y principal accionista, en la carrera con Jeff Bezos, el fundador de Amazon, por la condición de hombre más rico del mundo.
Los analistas además esperan buenos números cuando Volkswagen presente su próximo balance anual. Por caso, Zacks Equity Research proyecta ganancias de USD 2,97 por acción (50% más que en el ejercicio previo) e ingresos totales de USD 297.600 millones.
Detrás de los datos bursátiles
Pero se trata de más que datos bursátiles; detrás están los recientes éxitos de Herbert Diess, el CEO de Volkswagen, que ganó el apoyo del consejo de supervisión de la empresa y logró cerrar un período de conflicto con los sindicatos, amén de imitar con éxito el estilo de Musk, mediante la difusión de videos y posteos en redes sociales.
Pero lo más importante, dice la revista británica The Economist, es que muchos inversores empezaron a percibir que la guerra de los autos eléctricos, en la que Tesla corre con ventaja, podría ser finalmente ganada por Volkswagen, que dejaría así finalmente atrás el ignominioso “Dieselgate”, el escándalo por el que en 2015 fue acusado por la EPA, la agencia ambiental de EEUU, de usar un software para alterar los resultados de los controles de emisión en 11 millones de vehículos que vendió en ese mercado entre 2009 y 2015. La empresa alemana aceptó pagar una “compensación” de USD 17.500 millones a los propietarios y concesionarios afectados y una multa de USD 4.300 millones al gobierno norteamericano.
Poniéndose las pilas
Ahora, en cambio, según analistas de la industria automotriz, dentro de apenas un par de años Volkswagen podría producir hasta 1,5 millones de vehículos eléctricos –contando los de sus controladas Porsche y Audi- el triple del número que produjo Tesla en 2020, cuando más que duplicó la producción de autos eléctricos de la firma alemana.
No será nada sencillo, porque además de Tesla y el desafío eléctrico Volkswagen deberá competir también en materia de vehículos autoguiados y “movilidad electrónica” en la que además de Tesla tallan empresas como Apple y Baidu, un gigante tecnológico chino.
Además, Volkswagen corre de atrás a Tesla en la producción de baterías, clave para ganar la carrera. Diess, el CEO de Volkswagen, prometió reducir en un 50% el costo de producción de las baterías, pero aún no mostró ningún resultado al respecto, mientras que Tesla introducirá al mercado este mismo año una nueva batería que reducirá sus costos de producción. Musk ha dicho que su principal limitante técnico es la provisión de nickel y ha hecho joint-ventures con diferentes empresas y en diferentes países. Volkswagen piensa fabricar sus propias baterías desde 2024 y aspira a construir 6 “Gigafábricas” de baterías para 2030, capaces de producir 240 GigaWatts-hora por año. Claro que para entonces, según las audaces proyecciones de Musk, Tesla estaría produciendo nada menos que 3.000 al año.
Volkswagen ha tenido éxitos con sus modelos eléctricos y tiene ases en la manga. Una más ágil estructura corporativa le permitiría, por ejemplo, valuar por sí sola a Porsche, cuyos autos sport eléctricos son muy exitosos, en cerca de USD 90.000 millones.
Otro desafío para Volkswagen (también para Tesla, que en ese terreno también le saca ventaja) es el desarrollo de software propio, cada vez más importante para una automotriz, a medida que a la electrificación se suman automatización y “movilidad electrónica”. Para eso, se propuso llegar a ser la segunda empresa más importante de software en Alemania, detrás de SAP. Hasta ahora, sin embargo, el software más importante que se le conoce es, precisamente, el que usó para perrear el cálculo de emisiones que desembocó en el Dieselgate.
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