Palos en la rueda de producir dólares: historias de proveedores del campo ahogados por las trabas a la importación

“¿El Estado argentino tiene derecho a hacernos fundir?” pregunta Gabriel Scarsi, dueño de Lumaga Neumáticos y con 25 años de experiencia personal en el comercio internacional del neumático agrícola en Argentina, Uruguay y Chile. “Hace muchos meses no nos dan licencias para importar. Esto no se veía ni en la época de Moreno, con quien al menos se podía hablar. Hoy no hay interlocutor”, comenta a Infobae.

“En 15 días comienza la cosecha gruesa y faltan neumáticos para la maquinaria; la campaña anterior se hizo con el stock previo, pero hoy el stock está en cero. Me pidieron un plan de importación, después me dijeron que tendría la mitad de 2020, que fue la mitad de 2019, pero todas las licencias que pedí fueron ‘observadas’. Hoy mis clientes, productores y contratistas, no tienen cubiertas; ya no sé qué hacer”, explica Scarsi. “El faltante más fuerte es en neumáticos para cosechadoras, pulverizadoras y mixers, y en cubiertas de flotación, que no se producen en Sudamérica”.

Según Scarsi, el Gobierno “se está comiendo la gallina que pone los huevos: la exportación agroindustrial aporta 65 o 70% de las divisas, están horadando la producción, las máquinas se mueven sobre neumáticos, no sé porqué se ensañaron así: con las cubiertas agrícolas, pero también con las industriales y viales (cargadoras, retroexcavadoras, motoniveladoras). Ni Moreno se animó a tanto”, resume.

La historia se podría llamar “palos en la rueda de producir dólares” y es paradójica: el propio ministro de Economía, Martín Guzmán, dice que la escasez de dólares es una limitante clave de la economía argentina. Pero ahí está el Gobierno frenando la importación de neumáticos, baterías, caucho natural, transmisores, cóncavos hexagonales, partes de electrónica y acero y toda una serie de bienes y componentes que el agro necesita para funcionar a pleno. Un sector que, como dice Scarsi, en 2020 aportó el 70% de las divisas del país y que, con los precios actuales, aportaría este año un extra de USD 9.000 millones de exportación y de $180.000 millones de ingresos por retenciones.

También el Transporte está afectado por los faltantes, y las flotas vehiculares de municipios, policías provinciales, hospitales, equipos de minería y energía renovable. Pero el caso del agro es el más llamativo, por ser el principal generador de aquello que le retacean.

Quemando verdes

Mientras, el Gobierno quema divisas con las intervenciones del BCRA en el mercado de cambios para tener a raya el valor de los diferentes “dólares” (libre, contado con liqui, Bolsa, etc) mediante la venta en pesos de bonos que luego recompra con dólares para acotar la brecha entre tipo “oficial” y “alternativos”. Un informe de la consultora Eco Go puso números a esa bicicleta: “En el acumulado de fines de octubre a febrero, el efecto monetario y en reservas de la compra y venta de AL30 del BCRA apunta a una absorción de base monetaria de unos $101.300 millones y un costo de reservas netas de USD de 665 millones por recompra, dejando la cartera de AL30 del BCRA casi estable en USD 4.500 millones”.

Además, la Secretaría de Energía acaba de advertir que para evitar o minimizar una suba de tarifas en 2021 el Gobierno deberá destinar USD 1.000 millones solo a la llegada de GNL por barco, la forma más cara de importar gas.

El Gobierno sacrifica así la producción en el altar de una estabilidad cambiaria y tarifaria precaria y parcial, pues mientras tanto el precio de los bonos colapsó, el riesgo-país se disparó y le puso un piso cercano al 19% anual al costo del crédito, clausurando así la inversión, sin la cual no hay recuperación posible.

Sin batería

“Hay faltante general de autopartes, en baterías y neumáticos se siente más porque los problemas de abastecimiento se arrastran desde hace un año y al haber faltante, los precios aumentaron mucho”, dice Noelia Dellamagiora, de DIBA Autopiezas S.A., una empresa con sede en Ituzaingó, provincia de Buenos Aires. En 2020 los precios de las baterías para un auto común subieron un 60%, dice, y en el campo la escasez es dramática.

Buena parte de los clientes de DIBA son del agro. En baterías de arranque la oferta nacional cubre sólo el 30% de la demanda, explica Dellamagiora, y cuenta el caso de la trilla de arroz, en Entre Ríos y Corrientes, que se quedó sin las baterías necesarias para la maquinaria grande y pesada que necesita.

DIBA importa baterías Duracell, cuya planta en Brasil fue homologada para producir y abastecer a toda América Latina. “Tenemos 20 años en el mercado y lo que ofrece la producción nacional no es lo mismo que nosotros. El agro necesita un rendimiento que no todas las marcas pueden brindarle. La última importación nos llegó en noviembre de 2020, por una Licencia No Automática (LNA) que habíamos presentado en junio. Pero de las LNA que presentamos en agosto todavía no salió ninguna, y pasaron más de 6 meses”, dice Dellamagiora.

De las baterías que trae DIBA (automotrices, traccionarias y estacionarias), los dos últimos tipos son “especiales”, sin producción local. Se usan también en vehículos eléctricos, paneles solares, bancos de energía. “Mantener un generador de un hospital, o cualquier banco que acumula energía requiere baterías estacionarias”, explica Dellamagiora. “DIBA pronto cumplirá 20 años, pero en vez de pensar en celebrarlo, no sabemos si vamos a seguir funcionando; hace 3 meses dimos vacaciones a nuestros empleados. En una empresa necesitás proyectar y adelantarte a lo que va a pasar, pero no podemos abastecer lo que pide nuestra demanda”.

El área de Gestión Comercial Externa (del Ministerio de Desarrollo Productivo, que encabeza Matías Kulfas) nos bloquea. Lo que cargo en Brasil ya lo tengo vendido, pero si se corta el flujo de importación no tengo forma de sostenerme. Pudimos trabajar hasta diciembre, pero en enero y febrero la facturación cayó 99%, porque no tenemos producto. Estamos en el 1% de facturación. Atendemos a líneas de logística, empresas de recolección de residuos, municipios, en algún momento atendimos a la minería, que requiere baterías muy especiales, y al agro, que es un 30% de nuestra cartera; los clientes están enojados, con justa causa, porque les cortamos el abastecimiento”, reconoce.

Dellamagiora subraya además un flagrante incumplimiento de reglas del Mercosur. “Traemos baterías de Brasil, con el que la Argentina tiene el acuerdo automotriz, el más importante, un artículo dice que toda la documentación necesaria debe expedirse en no más de 10 días, pero yo tengo Licencias trabadas hace más de 180 días”.

Contratistas

“En la cosecha fina ya hubo faltante de cubiertas” -dice Jorge Scoppa, presidente de la Federación Argentina de Contratistas de Maquinaria Agrícola, Facma- y el problema se fue agravando; le niegan permisos a los importadores y la producción local no tiene el volumen de producción ni la tecnología necesaria, necesitamos cubiertas de alta tecnología, que vienen de Europa o Brasil. En algunos lugares ya comenzó la cosecha del maíz y en 20 días la cosecha gruesa se larga con todo, pero no hay cubiertas, un elemento básico del que anualmente hay que reponer un 30%”, explica. Donde más se nota es en cosechadoras, ciertas medidas de tolvas, tractores. “En realidad, en todo”, dice Scoppa.

El 20 de noviembre de 2020 Facma le envió una nota a Ariel Schale, secretario de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa, para informarle que “la gran preocupación por la falta de algunos insumos para la producción primaria, especialmente de cubiertas y neumáticos agrícolas, fundamentales para el trabajo de nuestras maquinarias, así como de su movilización, tanto de cosechadoras, tractores, pulverizadoras, sembradoras y todas las herramientas accesorias de trabajo, agregado a las de logística como pick ups, camiones y acoplados”.

Además, le informaba de la falta de otros “repuestos imprescindibles” con componentes importados para maquinarias agrícola, autopartes para las fábricas y equipos técnicos que integran la electrónica de los equipos”. La nota también citaba la preocupación de la Cámara Argentina de Fabricantes de Maquinarias Agrícolas (Cafma) y la de Contratistas Forrajeros (CACF). Schale nunca respondió, dice Scoppa.

En la Argentina hay entre 10.000 y 11.000 “contratistas agrícolas” que con su maquinaria recorren el país haciendo diversas tareas del campo. Unos 4.000 están asociados en Facma, que estima que entre 60 y 70% de los “trabajos culturales” del agro argentino son hechos por terceros, que representan un 80% de la cosecha de granos finos y gruesos y el 90% de la cosecha de forrajes. El precio de las cubiertas aumentó hasta 80%. “No culpo a los importadores”, aclara Jorge Scoppa, pero ciertas marcas tienen más demanda, no hay producto y de lo que hay el precio vuela.

Un contratista promedio tiene dos cosechadoras, a lo que tiene que sumar tolvas, porta-plataformas, tractores. Cualquier equipo de trabajo completo tiene entre 100 y 150 neumáticos andando. Y todo escasea, nunca había pasado algo así”, dice Scoppa, y extiende el problema al transporte, otro servicio clave del proceso agrícola.

“Tengo un camión que equipaba con cubiertas Michelin pero ahora uso gomas chinas a un precio similar que no sé cuánto me van a durar”, se lamenta Scoppa. Y recuerda que el Gobierno liberó la importación de inodoros, pero no la de cubiertas. Además, añade, faltan partes de acero, cóncavos y camisas de cosechadoras y pasa lo mismo con las baterías. “Son las de arranque de los motores; las de cosechadoras son mucho más grandes, y sin ellas un equipo no arranca, no es como un auto, que lo podés empujar”, explica.

“La cosecha se va levantar lo mismo, pero tal vez a destiempo”, concluye Scoppa. Habrá máquinas paradas y en algunos casos habrá que hacer 500 kilómetros o más para conseguir una cubierta. “Tal vez 50% del parque de maquinaria las tienen bien, pero en el norte se pierden equipos por palos o metales en el piso o porque se sopló una goma. Ni hablar si comienza a llover y tengamos que necesitar gomas de alta flotación (no hay producción local), para poder trabajar y no compactar los suelos”.

Diplomado en los tiempos de Guillermo Moreno

Desde Mendoza, Edgardo Guerrini, de Guerrini Neumáticos, le cuenta a Infobae que “nació dentro de una goma”. Hace 45 años trabaja en la empresa, de origen familiar y hace más de 6 meses que no le autorizan una Licencia para importar. “El sector está castigado por un agudo faltante de mercadería”, dice. Por las restricciones del gobierno y porque la producción nacional no puede cubrir ni siquiera su nivel habitual de producción por las limitaciones que impone la situación sanitaria.

Diplomado en la época de Guillermo Moreno en la Secretaría de Comercio, Guerrini advirtió lo que se venía: acumuló SIMIs (el documento con que se tramitan permisos en el Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones) por 180 días y 60 días antes de que le acabara el stock inició medidas judiciales gracias a las cuales pudo mantener un flujo de compras externas que le permite seguir trabajando, aunque no pudo recuperar un stock “normal”, de 60 a 90 días de venta.

En su planta industrial de Mendoza, donde tiene 120 empleados, Guerrini hace recuperación o “precurado” de neumáticos, para restituir la banda de rodamiento gastada en la primera vida de una cubierta. Y desde 1989 importa neumáticos y es vendedor mayorista de Kumho, una marca coreana, a la que en 2006 sumó la marca china Triangle (debió discontinuarla en tiempos de Moreno y le recuperó en 2014) y luego la también china Firemax. Guerrini tiene como clientes a más de 700 gomerías de todo el país, que son los que abastecen al agro, un sector clave de una demanda hoy desabastecida.

Gonzalo Vila, presidente de Geveco S.A., representante de Dunlop en la Argentina, es otro de los eslabones de una cadena de afectados que llega hasta el campo. “Licencias desde hace meses casi no hay. Y las poquitas que dan no llegan ni al 10% de lo que la empresa requiere para su operación mínima. Se siente en todo; nosotros importamos de todo tipo: industrial, comercial, agrícolas”, le dijo a Infobae. Geveco tiene una “alianza estratégica” con la japonesa Sumitomo, que compró Dunlop, una de las 5 grandes marcas mundiales (el inglés John Dunlop fue el inventor del neumático inflable).

Los clientes de Geveco abarcan el sector transporte, industria y maquinaria vial y agro, sectores en los que la producción cubre a lo sumo el 35% de la demanda.El resto debe importarse. “En el negocio del neumático producción, importación y exportación son inseparables; cada planta de producción se especializa, todas exportan y todas importan”, explica. Además, agrega, hay materias primas que solo pueden importarse, como el caucho natural y textiles especiales que se usan en la producción de neumáticos.

Vila precisa que de los últimos 6 meses, en sólo 1 pudieron obtener licencia para importar, tratándose de una empresa de la que dependen 700 familias. “Tenemos una red que generamos 90 locales en todo el país que emplean arriba de 500 personas, más nuestros empleados, para quienes trabajan para nosotros, despachantes, empresas de transporte”. “Agotamos todas las gestiones y reuniones posibles, pero no hay diálogo. Además, es una locura que debamos recorrer pasillos gubernamentales en vez de concentrar nuestro esfuerzos en invertir y hacer crecer a las empresas”.

Sobre el sector agrícola, el sector de demanda más firme en los últimos años, Vila reconoce que “tiene un déficit y una preocupación muy razonable; una cosa es tener máquinas trabajando sabiendo que detrás hay un sistema de servicios que puede solucionar roturas y otros problemas. Cuando quien opera equipamiento sabe que no hay neumáticos, tiene gran incertidumbre”.

Matias Zárate, Gerente de Operaciones de SR Industria Metalúrgica, un productor de fertilizadoras, también tiene como destino al agro, y también sufre la escasez derivada de las trabas a la importación, al punto que a menudo debe soportar las quejas de productores y contratistas que ven su pedido ya terminado, pero sin neumáticos, montado sobre tacos, como si fueran máquinas en exhibición. “Y pinta que será cada vez peor”, dice Zárate.

La empresa, con planta en Colón, provincia de Buenos Aires, fabrica fertilizadoras en todo el espectro, con precios que van de 3 a 20 millones de pesos, según tamaño de carga y tecnología incorporada, que llega hasta GPS y dosificador automático de nutrientes, importante en la siembra de soja y clave en el proceso productivo del trigo y el maíz, donde amén de la fertilización en siembra y presiembra hay “refertilización” posterior. Sus clientes van desde productores y contratistas pequeños hasta grandes pooles de siembra. Y exporta a países de Africa y América Latina. Tiene el mismo problema: le faltan cubiertas y algunos componentes electrónicos. “Duele mucho no poder cumplir con los clientes”, concluye Zárate.

Lo que dice el Gobierno

A todo esto, el Ministerio de Desarrollo Productivo respondió a las quejas señalando que en los dos primeros meses de 2021 se importaron 20.800 neumáticos para maquinaria agrícola, y hay 27.700 más con autorización, pero aún no “nacionalizados”.

“Es un crecimiento del 70% respecto a las importaciones del mismo período de 2020”, dijo la cartera de Kulfas, para la que “con casi 3 meses de venta en stock sin nacionalizar, el problema no es la falta de abastecimiento sino la mala planificación de los importadores”.

El Gobierno también precisó que entre enero y febrero se importaron 82.100 neumáticos para transporte y que la suma entre lo “nacionalizado” y lo disponible para utilizar es de 129.600 unidades, una caída del 12% respecto de las importaciones de igual período de 2020 que -agrega- “se compensa con el crecimiento de la producción nacional”.

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