No hay peor astilla que la del mismo palo. Peter Rawlinson, quien en 2009, cuando se sumó a Tesla, convenció a Elon Musk de desistir del prototipo en el que trabajaban y diseñó el modelo S, el más exitoso de la empresa, lanzado al mercado en 2012 y clave para el crecimiento de la que es hoy la automotriz más valiosa del mundo, con una capitalización de mercado de USD 650.000 millones, es ahora CEO e ingeniero jefe de Lucid Motors y trabaja arduamente para desbancar a su ex empleador.
Rawlinson tiene reputación de genio de la industria automotriz; cuenta con más de 70 patentes del modelo más exitoso de Tesla en su haber, trabajó en Jaguar y en Lotus, produce las baterías compactas más demandadas de la Fórmula-E de alta competición y la semana pasada recibió una inyección financiera clave para avanzar en su proyecto. Mediante una fusión de USD 24.000 milllones con Churchill Capital IV, consiguió financiamiento del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita y otros inversores de peso, guiados por BlackRock, el administrador de fondos más grande del mundo, cuyo CEO es Larry Fink, el más duro negociador de la restructuración de la deuda argentina con bonistas privados.
Lanzamiento
Su proyecto es lanzar en la segunda mitad del año el modelo “Lucid Air”, un Sedán que incluso se niega a comparar con el modelo S de Tesla; su más próximo competidor, dice, serán los Sedán de Mercedes Benz, que aún no salieron en versión eléctrica, lo que resultará una desventaja cada vez más fuerte en los mercados europeo y norteamericano, ahora que también el gobierno de EEUU, con Joseph Biden, piensa impulsar una agenda ambiental de fuerte reducción de las emisiones de carbono, que pivoteará en buena medida en el reemplazo gradual de la flota de vehículos (fundamentalmente autos y camiones) a combustión por vehículos eléctricos.
El desarrollo de vehículos eléctricos promete acelerarse en los próximos años, debido a la agenda ambiental de Europa y, ahora también, de EEUU, para reducir la emisiones de carbono
Lucid piensa producir sus primeros 11.000 a 12.000 vehículos este año desde su actual planta de Arizona, aumentar la producción a 34.000 vehículos en 2022 y llegar a 251.000 en 2026, en lo que sería un crecimiento más rápido que Tesla, al que le llevó más de 8 años elevar la producción a las 499.550 vehículos que fabricó el año pasado. Un dato a favor de los planes de Rawlinson es que el valor inicial de la fusión con Churchill Capital IV fue el más alto de una operación automotriz y tuvo múltiplos superiores a los que registró inicialmente la propia Tesla.
Desafiante, Rawlinson dijo que el modelo S de Tesla, que él mismo diseñó, le encanta, pero no se bajaría de un Sedán de Mercedes Benz para subirse a él. En cambio, sí lo haría para subirse al Lucid Air que en septiembre presentará al gran público. El modelo, anticipa, alcanzará una velocidad de 60 millas (poco más de 96 kilómetros) por hora en apenas 2,5 segundos, casi la misma aceleración que un Bugatti Chiron, un deportivo de alta gama que cuesta USD 3 millones.
El más rápido de la especie
Voceros de Lucid le dijeron a la agencia Bloomberg que Lucid Air será el vehículo eléctrico de cuarto puertas más veloz del mundo. Además, promete la empresa, será el primer modelo eléctrico que superará levemente el rango de 800 kilómetros (500 millas) en una sola carga de batería. No será un auto barato: el precio inicial estará en USD 77.000 pero la edición “Dream” costará USD 161.000, con una gama intermedia de posibilidades. Tesla ya tomó nota del desafío y adelantó que la edición 2021 de su modelo S, ahora en USD 141.000, podría tener algunos descuentos.
Rawlinson tendrá que mostrar pronto que sus planes funcionan. El modo en que consiguió combustible financiero para su proyecto no es nada barato. Las SPAC (Special Purpose Acquisition Companies, en español “compañías con propósito especial de compra), como Churchill Capital IV, de Michael Klein, un tiburòn de Wall Street, ganaron popularidad durante la pandemia y se han utilizado mucho en sectores promisorios, como el de vehículos eléctricos, pero no son precisamente agencias de beneficencia: entre comisiones, costos y otros mecanismos, como la dilución de acciones originales, pueden quedarse hasta con el 25% de los beneficios de una operación.
Ese es, claro está, el costado financiero. Rawlinson pretende desafiar a su ex empleador, Elon Musk, desde el lado de la ingeniería.
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