Porqué va a costar levantar vuelo

Nunca en la historia, el transporte aéreo sufrió tal crisis de manera tan repentina, colocando a la actividad en una de las posiciones más frágiles de la industria y con la suerte atada a reactivaciones que, en poco tiempo, obren un milagro.

La aviación civil, por motivos ajenos a su voluntad, “bajó las persianas”: los servicios se cortaron de la noche a la mañana y ya nadie volvió a vender ni comprar nada que pueda relacionarse a la aviación.

Sin dudas es uno de los rubros de la economía más golpeados. La venta de pasajes tiene la peor caída de la historia y no se sabe cuándo ni cómo podrá reactivarse. Creer que el verano y la temporada alta devolverán la normalidad a la actividad, es casi una utopía. Seguramente haya algún incremento en el movimiento turístico, pero de ninguna manera salvador de la industria.

Si bien la aerolínea es la cara visible del negocio y donde primero se ven las consecuencias de la inactividad, la falta de recursos económicos afecta a toda la cadena involucrada en el proceso.

Hoy hay 500% más de despidos que el año pasado y no hay oportunidad de que esos puestos de trabajo se recuperen, no hay forma de reingresar a la actividad. Las aerolíneas, que trabajan durante meses planificando la compra de aviones nuevos tuvieron que suspender –por tiempo indefinido esas compras– porque ese dinero, que es mucho, en lugar de destinarse a nuevas unidades debió destinarse a cubrir los gastos de la inactividad generada por la crisis sanitaria.

En esa cadena que conforma a la actividad de la aviación hay dos eslabones sumamente frágiles: los fabricantes y los repuesteros.

Al cancelarse las órdenes de compra por parte de una aerolínea, ven afectada su producción y sus recursos para la reinversión y el mantenimiento de los puestos de trabajo. Empresas como Airbus, Boeing y Rolls Royce, que confirmó hace días el cierre de una de sus plantas en Inglaterra para diciembre de 2022, con 900 empleados, por ejemplo, son afectadas por la falta de actividad.

El otro eslabón, los repuesteros o los que venden partes, también ven complicada su operatoria, porque al no haber recambio de unidades, las unidades viejas siguen volando y dejan desabastecido al mercado del desguace y la reventa de piezas. No hay repuestos que vender ni aviones que reparar.

Otra mirada a la crisis que afecta a la industria son los bajos rendimientos comerciales: Air New Zealand tuvo el peor cierre de ejercicio de los últimos 18 años; Airasia, una low cost de Malasia, el peor cuarto de su historia y está pensando en desprenderse de dos A320 por 100 millones de dólares, unidades que se ven obligados a vender solo para cubrir sus costos de seguir existiendo.

Sin dudas que esto que pasa en el mundo también afecta a nuestro país y al caso más emblemático, el cierre de Latam; hay que sumar el cese de operaciones de Emirates Airlines al que se sumará, en las próximas semanas, el éxodo de Qatar Airways, que también dejará de operar sus vuelos comerciales en el país y solo mantendrá su división cargo.

Qatar Airways, que estaba diseñando su expansión y una fuerte inversión en todo Latinoamérica, y principalmente en nuestro país, dejó sin efecto ese plan y pone un poco más de incertidumbre en el futuro de la actividad en esta parte del mundo.

No hay certeza de cuándo y cómo comenzará la reactivación, cuántas aerolíneas quedarán en pie y en condiciones de afrontar los desafíos de una nueva era que, sin dudas, distará mucho de la que hasta hoy conocimos.

El autor es CEO de Aeroset