Clément Michel: "Somos el único consorcio que tiene experiencia probada en tomar una red de subtes antigua y transformarla completamente"

Con más de 20 años trabajando en la industria del transporte, el ingeniero francés Clément Michel vive hoy en Boston, Estados Unidos, donde es presidente y CEO de Keolis North America. Pero desde hace ya unos meses, mira a Buenos Aires cada vez con más atención: y es que el grupo de transporte francés Keolis junto Helport, de Corporación América, y con el asesoramiento de Transport for London (TfL), el organismo londinense responsable del sistema de transportes, es uno de los tres consorcios que presentaron propuestas técnicas en agosto para la licitación del subte porteño.

Mientras Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), el Gobierno de la Ciudad y la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM) analizan las propuestas técnicas, y antes de que comience la segunda etapa de la licitación -que se llevará a cabo en noviembre, cuando las empresas presenten la propuesta económica-, Infobae habló con Clément Michel para conocer su visión sobre la actualidad del sistema de transporte porteño y los detalles de la propuesta presentada para los próximos 15 años.

— ¿Tuvo oportunidad de viajar en el subte de Buenos Aires?

— Sí, viajé en el subte, pero también en colectivos, en el premetro, y a todas horas: tarde, temprano, en hora pico. Ayer en el feriado también: fui al Parque de la Ciudad en la línea E y después en el premetro. Mi equipo también viajó en subte, así es como trabajamos nosotros. Queremos, de esta manera, pensar como el pasajero y experimentar la sensación de viajar.

—Entonces ya pudo experimentar uno de los principales motivos de queja de los porteños: que la experiencia de viajar en subte es mala. Por su propia experiencia, por lo que vio, por las consultas que viene haciendo, ¿el subte de Buenos Aires es mejorable? ¿En cuánto tiempo? Entiendo que usted tiene experiencia en muchos de los aspectos que son críticos en el subte porteño, como pueden ser los sindicatos, y están presentando una propuesta a 15 años. ¿En cuánto tiempo un porteño podría notar, en el caso de que Keolis ganara efectivamente la licitación, una mejora?

— Como hay un proceso de licitación en curso no voy a dar detalles, y voy a hablar en términos un poco genéricos. En primer lugar, hay varias cosas que se pueden mejorar rápidamente. Y me quiero enfocar en los aspectos positivos que tienen ustedes en la red de subtes de Buenos Aires. En primer lugar, tienen una autoridad del subte que quiere realmente ver una transformación, y esto es en verdad muy importante. Si no tuvieran esto, nosotros directamente ni siquiera licitaríamos. Entonces, tienen una autoridad que quiere traer al subte de Buenos Aires la experiencia internacional para poder mejorarlo. En segundo lugar, ayer estuvimos hablando con los maquinistas, con el personal de las cajas en la estación Bolívar, y vimos que la gente realmente quiere hacer cosas buenas. Los clientes quieren una transformación, las autoridades quieren una transformación, y creemos que la gente realmente quiere hacer lo mejor posible y creemos que esto es realmente muy importante. Así que tienen ingredientes realmente muy buenos y lo que ustedes quizás necesiten es una nuevas tecnología para generar un mayor compromiso, para poder generar asociaciones con distintas organizaciones. Entonces, para responder tu pregunta: vos decís: "¿cuánto tiempo va a llevar ver un cambio?". Bueno, yo creo que después de unos 3 a 6 meses la gente realmente va a empezar a ver una diferencia. Si trabajamos de manera diferente, vamos a ver que los resultados son diferentes y van a ser percibibles en el corto plazo. La gente va a notar que hay una diferencia en términos de escaleras mecánicas, de la limpieza de las estaciones y los subtes, la información que reciben los pasajeros. Y creemos que estos son los aspectos fundamentales del trabajo que hacemos. Una vez que hayamos identificado el talento, hayamos traído experiencias internacionales de Francia, Reino Unido, Australia, y hayamos ganado conocimiento respecto de cómo funciona el subte en Buenos Aires, vamos a poder empezar a generar planes a largo plazo y empezaremos a ver una mejora continua para los próximos 15 años. Porque, obviamente, vamos a traer nueva tecnología y acá es donde podemos aprovechar las buenas prácticas que tenemos, gracias a que somos parte de un grupo que opera en Lyon, en el subte de Londres, en Melbourne, en Boston y en Estocolmo.

— El subte de Buenos Aires es una red chica en relación a otras líneas que manejan. Esa es una de las principales críticas de los porteños: que la red es muy pequeña y que hay que ampliarla. El gobierno, en el último tiempo -por necesidades económicas, entre otros motivos- decidió ir muy lento con la ampliación de la red de subtes y, en cambio, ampliar la red de Metrobús, que hoy cubre gran parte de la ciudad. ¿Cuál es su visión al respecto?

— Yo creo que lo mejor sería que nos volvamos a reunir dentro de un año y entonces ahí te voy a poder decir qué es lo que pienso, basado en la experiencia que haya tenido en este período. ¿Por qué pienso esto? Porque Keolis es una empresa centrada en el pasajero: tenemos servicios de colectivos, de trenes, de trenes de alta velocidad, diferentes contratos, concesiones, ferris, bicicletas, asociaciones públicas o privadas… Nuestro objetivo es ayudar a las ciudades a aumentar su movilidad. Pero todo se tiene que basar en un análisis de las necesidades de los pasajeros y en sus conductas diarias de transporte. Es decir, uno puede hacer, tomar ciertas decisiones basadas en datos, pero la verdad es que las interacciones con los pasajeros son de central importancia. Nosotros, por ejemplo, lanzamos automóviles autónomos en Las Vegas, y en Lyon somos líderes en eso; pero creemos que el transporte masivo va a seguir creciendo, o sea, en la forma de metrobus, de subte, o de lo que fuere. Entonces, creemos que nuestra asociación Transport For London (TFL) es realmente de vital importancia, porque esta empresa ha ayudado a otras autoridades del mundo a transformar sus redes de transporte, y nosotros, entonces, vamos a sugerir planes para transformar las redes y si sentimos que hace falta ampliar la red, vamos a proponerlo. Pero nosotros no somos quienes toman la decisión, nunca. Transport For London trae su conocimiento de lo que ha hecho en las redes de Londres y del resto del mundo, y creemos que realmente podemos llegar a ser más pertinentes en cuanto a las soluciones que podamos llegar a brindar. Nosotros somos el único consorcio de empresas que tiene experiencia probada en tomar posesión de una red antigua y transformarla completamente. Esto lo hicimos en Melbourne, en Boston y, este mismo domingo a las siete de la mañana, tomamos posesión de la red de Gales y tuvimos, en el primer día, un 91% de puntualidad. Somos el único grupo en el mundo que realmente transforma, y tiene experiencia en transformar estas organizaciones. Y nuestro último ejemplo es, como te digo, desde hace dos días en la ciudad de Cardiff. A través de estas asociaciones con las autoridades de transporte de diferentes ciudades, lo que hacemos es reducir los costos, reducir los subsidios que tienen que pagar las ciudades y hacer que el transporte sea más sustentable. Melbourne, desde hace siete años, es la ciudad más habitable del mundo, y un impulsor importante de esto es el transporte público.

— Ya que lo menciona: usted sabe que, durante mucho tiempo, la tarifa de subte en Buenos Aires no se actualizó. A nadie le gusta que le cobren más por el transporte, sobre todo si el servicio que le están brindando es malo, pero también es cierto que estamos pagando muy poco por un servicio que es muy importante. Entiendo que no puede dar detalles porque hay un proceso de licitación, pero me interesaría saber su visión sobre eso: la tarifa y los subsidios al transporte en Argentina, en la actualidad.

— En primer lugar, el tema es cómo hacer para que el transporte opere de manera más eficiente. Esto, obviamente, incluye muchas cosas diferentes. El costo se puede analizar desde diferentes perspectivas, ya sea del lado de las compras o cómo hacer las cosas de manera más inteligente, por ejemplo, trayendo nueva tecnología y, de esta manera, reduciendo los costos. La situación acá y en todos los contextos que trabajamos es que las tarifas las decide el cliente. Ustedes pueden tener un operador privado que maneje las redes de transporte público, pero no pueden tercerizar el interés público. Y las tarifas, especialmente en este momento de la Argentina, son una decisión de vital importancia y tienen que ser siempre decididas por la autoridad, nunca por el operador privado. Nosotros lo que sí tenemos, como Keolis y TfL, es muchísima experiencia de cómo hacer las tarifas más inclusivas, o cómo adaptarlas según el tipo de usuario. Lo que podemos ofrecer, en definitiva, es básicamente recomendaciones. Pero como te digo, siempre la decisión recae en manos de la autoridad del transporte público y tiene que ser así: no quieren, ustedes ni nadie, que el operador privado sea quien decida los costos. Transport For London es la mejor autoridad de transporte del mundo, y tiene muchísima experiencia en gestión de tarifas. Por eso nos asociamos a ellos, porque creemos que realmente puede ayudar a la Argentina en este respecto. No solamente en el manejo de tarifas, sino también, a propiciar una mayor integración. Vos por ejemplo preguntabas si hay suficientes líneas, y bueno, en Buenos Aires, ustedes tienen los límites administrativos, que es una consideración importante. En Lyon nosotros tenemos, también, líneas limitadas y resulta que no podemos, por ejemplo, parar una línea durante un mes para poder hacer obras. Otras grandes ciudades del mundo sí lo hacen; paran las líneas durante un mes, pero ustedes no lo pueden hacer. En Lyon no lo podemos hacer. Hace una semana tuvieron la visita de Rachel Picard de SNCF (la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), y se habló del tema de las líneas de trenes suburbanas, que tienen que ser actualizadas y tienen que integrarse a todo el sistema. Y Transport For London tiene esta visión a largo plazo, al igual que SNCF y Corporación América. SNCF es la empresa más importante del mundo en lanzar trenes de alta velocidad. Lanzó el año pasado, en julio, al mismo tiempo dos líneas de alta velocidad; inventó las líneas de velocidad en 1981, y tiene el récord mundial por velocidad sobre vías. Está asociada en diferentes partes del mundo a autoridades locales para los trenes de alta velocidad, en Marruecos, en Taiwán. Y menciono esto porque tenemos esta cultura de la innovación que podemos traer, Keolis, Transport For London y Corporación América, también. Lo que traemos nosotros es el conocimiento de poder analizar todo el mercado en Argentina y poder, realmente, contribuir a rejuvenecer toda la industria ferroviaria.

— Ustedes vienen con un socio local, que es Corporación América, que no tiene experiencia en transporte de subterráneos. ¿Cómo viene esa asociación? ¿Cómo está funcionando?

— Bueno, esto es lo que hicimos en Reino Unido, en Australia. Básicamente, nosotros tenemos sociedades con otros jugadores, que quizás no traen nuestra misma experiencia, pero esto, precisamente, hace que la asociación funcione de mejor manera porque sabemos desde el principio qué es lo que cada uno de los socios está trayendo a la mesa. Si todos hiciéramos lo mismo, quizás habría una puja, pero nosotros, de esta manera, gracias a esta asociación, podemos entender cómo funcionan las cosas en Argentina. Y esto es fundamental para nosotros. Esta es una empresa que maneja aeropuertos, tiene que lidiar con los porteños todo el tiempo. Es una empresa centrada en el cliente, no es sólo una compañía de ingeniería civil, y son muy buenos en esto, y también son muy buenos gestionando personal que trabaja con clientes. Entonces nosotros traemos todo nuestro conocimiento de la movilidad, de los pasajeros, de cómo trabajar en redes heredadas, y Corporación América aporta su conocimiento del contexto argentino, y de esta manera podemos generamos una mejor propuesta. También está la cuestión de la seguridad. Corporación América es un gran operador aeroportuario, y digo operador, precisamente, porque ellos tienen que asegurarse todos los días de que miles de personas puedan llegar a destino, que los aviones aterricen, no son una empresa que hacen barritas de chocolate. Aportan su conocimiento sobre seguridad, operaciones y el contexto argentino.

Quién es Clement Michel, el hombre que aspira a manejar el subte porteño

"Empecé a trabajar en transporte para generar una diferencia en las comunidades a las que prestamos servicios. Lo que quería hacer era que fueran más sostenibles, más inclusivas, garantizar la prosperidad y, básicamente, generar más sustentabilidad en torno a temas que para mí era críticos como por ejemplo el cambio climático", dice Michel, ingeniero de profesión con más de 20 años en la industria del transporte en diferentes ciudades de Francia, Estados Unidos, Australia y China.

Comenzó su carrera en el área de transporte en SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), la ferroviaria francesa. "Recién me había graduado como ingeniero y así aprendí cómo se maneja una empresa ferroviaria. Empecé como líder de equipo de operadores de caja de señal; después me convertí en gerente, primero para 15 personas, 50 personas, 150 personas… y una de las funciones en las que más aprendí fue como líder de operaciones de la parte sur de Francia, donde manejé trenes, trenes de carga, trenes regionales, trenes de alta velocidad para toda la región de Italia, Francia, España. Después volví a París y empecé a trabajar en lo que eran trenes suburbanos. Participé en 2001 de la nueva línea de trenes de alta velocidad de París a Marsella, me convertí en jefe de operaciones y mi último trabajo en SNCF fue como jefe de la estación de tren más grande tanto de trenes suburbanos como de alta velocidad. Y en toda esta experiencia en la que trabajé con redes tradicionales, redes antiguas, redes nuevas, lo que hice siempre fue trabajar para aumentar la cantidad de pasajeros, hacer que sea todo más inclusivo, mejorar los servicios al cliente, la satisfacción del cliente, transformar la organización y trabajar junto con los sindicatos para mejorar el servicio", recuerda.

Con su ingreso a  Keolis, en 2009, Clement comenzó su carrera internacional, donde conoció algo que hasta ese momento no había conocido: la competencia. "Yo había trabajado siempre en entornos que no eran competitivos. Éramos operadores de las líneas de tren por ley, pero no teníamos que licitar. Entonces pasar a trabajar en Keolis fue un gran cambio para mí, porque empezamos a trabajar en entornos más competitivos. Mi primer trabajo en esta nueva empresa fue como gerente en Estados Unidos de una línea ferroviaria en Washington D.C. que se llama Virginia Railway Express, que es una línea de subte que ahora tiene el mejor rating en satisfacción del cliente de todos los Estados Unidos. Después, hace 9 años, ganamos la licitación en Melbourne y ahí fue cuando me trasladé a Australia. Y es interesante que yo veo muchísimas similitudes entre lo que es Melbourne y Buenos Aires en términos de historia, de patrones, de inmigración, en términos culturales: son dos ciudades que desempeñan un papel en el escenario internacional, a pesar de que Melbourne no es una capital y es más pequeña que Buenos Aires. Allí estuve a cargo de la transición cuando tomamos posesión de esta nueva empresa: las líneas eran viejas y no habían recibido mucha inversión. Habían pasado cosas buenas y cosas malas. Yo creo que no había habido el liderazgo correcto durante algún tiempo, y entonces empezamos a construir sociedades, asociaciones con agencias de transporte público. Esta empresa era muy grande: tenía 28 líneas, 250 kilómetros, 210 millones de pasajeros por año en la red. Primero fui director de operaciones, COO, durante 3 años y después pasé a ser CEO durante otros 3 años y lo que hicimos fue realmente generar una transformación, poniendo a los pasajeros en el corazón de todo: pensamos como pasajeros. Y también poniendo el foco en los empleados de la empresa".

De su experiencia en Australia, el CEO de Keolis North America destaca su asociación con una empresa local -del mismo modo que ahora se asociaron a Corporación América-: "Nosotros pensamos que era realmente crítico estar asociados a un jugador local, que entendiera el entorno local, que pudiera agregar valor a lo que hacíamos, porque esto reduce los riesgos de la adquisición de esta empresa que tenía varios miles de personas. Pensamos entonces que es muy importante porque no queremos ser el tipo de empresa arrogante al estilo inglés o francés, que llega a un lugar y dice: 'esto es lo que hay que hacer'. Es importante, para la forma en la que nosotros trabajamos, poder estar asociados a una empresa local".

Tras siete años en Melbourne en los que aumentó la cantidad de pasajeros, la seguridad de la red, y disminuyeron los costos de operación, se trasladó a Boston, donde otra vez asumió un desafío similar: una red heredada, un sistema viejo y con poca inversión, que con el tiempo ha logrado revertir.