Compiten por estar entre los precios más bajos del mercado pero evitan ponerse bajo la etiqueta low cost. En 2005 participaron de una audiencia junto a Aerolíneas Argentinas, Latam y otras 17 compañías. Hoy, son los únicos de esas 20 compañías que continúan volando, además de la aerolínea estatal y la de bandera chilena.
"Andes es una empresa familiar, de capitales privados argentinos, no tenemos deudas, ni créditos, ni subsidios", dice el gerente general de la compañía Horacio Preneste desde las oficinas de la compañía en Aeroparque donde recibió a Infobae.
En 2008, el crecimiento de la aerolínea de origen salteño atravesó momentos críticos. "A partir de la estatización de Aerolíneas se mezcló mucho la política aerocomercial con las empresas y tuvimos que aplicar una política de retracción", explica Preneste. Vendieron aviones, dejaron rutas y se volcaron casi de lleno a los vuelos chárter, que hoy aún conservan como un fuerte de la compañía.
Hoy, tras un nuevo llamado a audiencias en 2016 en la promocionada revolución de los aviones del Gobierno, los números de Andes son alentadores: inauguró 9 rutas en 14 meses, sumó más aviones y se posicionó en el tercer lugar en vuelos de cabotaje, según las cifras de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). En febrero llegó al 7 % de participación en el mercado aéreo de cabotaje, en tercer lugar detrás de Aerolíneas Argentinas-Austral (72%) y Latam (17%) y apunta a llegar a un 14% a fin de año. Además, pasó de vender 200.000 pasajes en 2016 a 800.000 el año pasado.
Con 45o empleados, una flota de 9 aviones, hoy inaugura la ruta a Comodoro Rivadavia y en 2019 apunta a expandirse al mercado internacional.
¿Cómo fueron los comienzos de la compañía y su crecimiento en los últimos años?
Andes Líneas Aéreas comienza en 2005, con el llamado de la audiencia pública después de un montón de años sin audiencias. Ahí participaron además de las grandes Aerolíneas Argentinas-Austral, Lan, que recién empezaban, y 17 empresas más. De esas 17 los únicos que al día de hoy volamos somos nosotros. Fue un desafío muy grande. Comenzamos volando con la idea de que queríamos crecer. Empezamos volando Salta, después Puerto Madryn, después Jujuy, y trajimos más aviones, además de los MD 83 adquirimos RJ, incluso alquilamos otro y esa situación que teníamos de tanta expectativa a partir de 2008 con la estatización de Aerolíneas se volvió totalmente difícil. A partir de ese momento se mezcló mucho la política aerocomercial con la política de las empresas y tuvimos que hacer una política de retracción, devolvimos los RJ, dejamos algunas rutas y nos mantuvimos en una operación restringida haciendo fuerza en la operación de charter. Este siempre fue un punto de fuerza respecto a otras compañías.
En menos de dos años pasaron de tener un 3 % en la participación de vuelos locales a un 7 %. ¿A qué atribuyen este crecimiento?
En el 2015 hubo un cambio de visión del tema y se produce una separación de lo que es la política aerocomercial de las empresas. Si bien es cierto que Aerolíneas sigue siendo la empresa del estado, con subsidios, no forma parte de la fijación de la política. Eso nos permitió que aparezcan nuevas compañías y nos permitió crecer. Participamos de la audiencia pública de 2016, con otras compañías que al día de hoy han hecho un comienzo bastante tibio. Nosotros nos comprometimos a una serie de cosas: que en 2018 íbamos a estar volando a 12 rutas y vamos a estar volando a 14; que íbamos a tener nueve aviones; que son los que tenemos; pasamos de 175 empleados a 450. Nos hemos hecho fuertes. Lo que dijimos que íbamos a hacer, lo hicimos.
O sea que gran parte del crecimiento lo atribuyen al cambio de Gobierno
Sí. Además nos bajó la incertidumbre de cosas que podíamos hacer. En otro momento, por ejemplo, pasaba que teníamos chárter programado para el fin de semana y ese viernes no sabíamos si la autoridad nos lo aprobaba, porque tenía que consultar con Aerolíneas si no tenía vuelo regular, u otras cuestiones. Hoy no es así. Tenemos contratos anuales cerrados.
¿Cómo definiría a la compañía?
Andes es una compañía formada por toda gente del sector, es una empresa familiar por un lado (el accionista mayoritario es Miguel Ziadi, el socio fundador y su hijo, Álvaro Ziadi, ocupa el puesto de subgerente general), de capitales privados argentinas. El capital que tenemos no es impresionante sino la gente que tenemos, que tienen 20, 30 años de experiencia en compañías grandes argentinas y del exterior.
¿Qué proyección tienen para este año?
Este trimestre vamos a estar en un 10 % de vuelos y cerrar alrededor de un 14 % a fin de año. Si bien es cierto que vamos a crecer en participación, vamos a crecer porque el mercado va a crecer. Con nuestra política de tarifas bajas, que no es low cost, lo que hemos hecho es incentivar el tráfico de gente que antes viajaba por medios terrestres y pagaba lo mismo que una tarifa aérea por un trayecto de 26 horas que ahora lo hacen en dos. Además, este años vamos a traer tres aviones más. Nuestra velocidad de crecimiento está en función de lo que podamos solventar. No tenemos un peso de crédito bancario, no tenemos deudas impositivas, bancarias, con proveedores,nada. Todo el dinero que queda se reinvierte en la compañía y significa traer un avión más.
“En la Argentina no se cumpen las condiciones para ser considerada una low cost como sucede en Europa”
¿Cómo sigue la inauguración de rutas?
A fin de año pasado inauguramos Punta del Este y volvimos a operar Mar del Plata y Tucumán. Después de inaugurar Comodoro Rivada, en abril vamos a sumar Neuquén y a fin de semestre Calafate y Ushuaia.
Están posicionados como la tercer aerolínea en vuelo de cabotaje y como usted decía recién inauguraron Punta del Este. ¿Tienen pensado expandir a la región?
La idea es este año tomarlo como un año para consolidar los destinos de cabotaje. Si crecemos no va a ser en cantidad de rutas sino en frecuencias a los destinos que ya tenemos. El año que viene sí estamos pensando incorporar destinos internacionales. Montevideo, Asunción, Santiago de Chile, Lima. Pero es un tema que tenemos pensado hacer de a poco, es competir con compañías mucho más grandes, más fuerte, y con mucha más capacidad de pérdida que nosotros. En nuestro caso, si una ruta no nos rinde no persistimos.
Hoy inauguran Comodoro Rivadavia, una ruta en la que Aerolíneas opera cerca de cinco vuelos diarios
Es un mercado de los más importantes del país, un muy buen mercado, con un poder adquisitivo grande, con distancias grandes y con mucha movilidad, porque hay gente que es oriunda de Comodoro pero mucha gente que trabaja ahí y es una ruta que necesita transporte aéreo.
“Nunca vamos a salir con cosas como 50 cuotas…no es creíble. Hay que tener mucho dinero para eso y estar dispuesto a perderlo”
El plan de Gobierno de la llamada revolución de los aviones y la tan anunciada llegada de las low cost de alguna manera los pone a ustedes como referentes de este modelo. ¿No les gusta que los asocien con las low cost?
No, porque en la Argentina no se cumpen las condiciones para ser considerada una low cost como sucede en Europa. No hay aeropuertos alternativos, sólo El Palomar pero todavía no está del todo operativo, ni convenios laborales; el precio de combustible es el mismo para todos, igual que pasa con la tasa aeroportuaria. No hay manera de que haya una low cost en el concepto real. El tema es que la low cost es para el pasajero y en esto hemos aplicado algunas cosas pero también lo han hecho compañías grandes, como tarifas que no consideran equipaje, servicio a bordo, la ubicación del avión…
Pero sin embargo ustedes venden a un precio más barato que Aerolíneas Argentinas, que además tiene subvención.
En realidad Aerolíneas no puede vender más bajo de lo que vende porque hay un piso. Nosotro podemos vender cerca de ese piso porque por ejemplo, mientras uno tiene una línea de 150 empleados por avión nosotros tenemos 45 y el grueso es personal operativo, como pilotos, auxiliares, mecánicos. Además, tenemos una estructura muy chica porque preferimos tener sistemas modernos, tener mecanismo de venta a través de la web -a pesar de seguir vendiendo a través de agencias-, resulta más cercano a los pasajeros y nos permiten vender más barato.
¿Sienten que su competencia está más entre Aerolíneas y Lan que las low cost que están comenzando?
Por supuesto. Pero decimos que no somos competitivos sino complementarios, porque es un mercado que está en desarrollo, tiene por lo menos que duplicar los pasajeros. No apuntamos a sacarle pasajeros a Aerolíneas sino a que el mercado crezca. Con Flybondi no competimos porque son cosas distintas.
Hace poco le prestaron un avión…
Si, esas son cosas que tienen que pasar siempre. Son ajenas a las compañías, son del sistema. No es nada nuevo, les hemos alquilado aviones a Aerolíneas y a Lan y ellos a nosotros. Forma parte de lo que hace a la seriedad del sistema. Lo que sí, nunca vamos a salir con 50 cuotas…no es creíble.
¿Por qué?
Porque una empresa que vende a 50 cuotas tiene que tener mucho dinero y estar dispuesta a perderlo. Pero no es nuestro caso, en nuestra compañía, al mejor estilo de la aerolínea estadounidense Southwest, no perdemos dinero. Por dos motivos: porque no podemos perder plata, porque Andes se autofinancia, no tenemos créditos bancarios, no tenemos subsidios del estado, no respondemos a una multinacional que nos gira fotos, ni nada.
Recién nombrabas el aeropuerto de El Palomar. ¿Tienen pensado operar desde ahí?
No. Hoy no es un aeropuerto, es una pista militar y nada más. Hay que invertir mucho dinero. Además, el pasajero que llega hoy desde Neuquén a Buenos Aires no quiere llegar a El Palomar a las 10 de la noche, quiere llegar a Aeroparque. El que define el sentido del tráfico y la comodidad es el pasajero.
¿Cómo es la relación con los gremios?
Es buena. Cuando discutimos en paritarias hay más tensiones pero en general es buena.
Ahora acordaron un aumento con aeronáuticos del 25 %. ¿Cómo hacen para otorgar esa suba que es casi la misma de Aerolíneas, sin tener subsidios?
El tema es complejo porque el primer cierre de paritarias lo tiene Aerolíneas, después Lan y despues nosotros. Con lo cual venimos con
con un techo y un piso y negociamos una posición entre la nuestra y el máximo de ellos. Queremo tener gente que gane bien, dentro de lo que la compañía puede pagar, pagamos los sueldos puntualmente desde hace 12 años. Los sueldos no son iguales a los de Aerolíneas ni a Lan, pero buscamos que nuestra gente se sienta a gusto de trabajar con nosotros. De la base de 16o empleados no tenemos gente que se haya ido y hemos sumado pilotos argentinos que volaban en aerolíneas extranjeras como Copa, Qatar Emirates.
¿Cómo ve el rumbo económico del Gobierno y en relación con el sector?
En la medida en que haya actividad económica en el país, el tráfico aéreo crece. Hay un indicador internacional que es que la industria aeronáutica crece tres veces el crecimiento del producto bruto del país. Si el producto bruto creció el 2 % el tráfico creció el 6. Esto es bastante típico y es lo primero que anticipa cuando se producen recesiones, porque deja de haber expectativa de actividad económica pero también es la primera que detecta los síntomas de recuperación económica, la gente ve expectativas de que la economía mejora.
El 26 de marzo realizarán un viaje a Malvinas con familiares de los soldados enterrados en el cementerio de Darwin. Los aviones son de Andes y serán gratuitos para familiares. ¿Cómo surgió esta iniciativa?
Ha habido una iniciativa espectacular, tomamos conocimiento y nos pareció muy interesante por varios motivos participar de ello. La iniciativa es privada, de Aeropuertos Argentina 2000 y de la que participa la Secretaría de Derechos Humanos. Nosotros vamos a poner los aviones y para los pasajeros no va a tener ningún costo. Entendemos que vamos a participar de algo increíblemente emotivo. Es un vuelo humanitario, no tiene nada que ver con vuelos comerciales.
Seguí leyendo: