La sentencia de los expertos: por qué Aston Martin tiene un “clon” del Red Bull, pero no será el cuco de la Fórmula 1 en 2023

En cada arranque la Fórmula 1 suele entregar un primer diagnóstico de lo que puede llegar a ofrecer la temporada. El pasado fin de semana en Bahrein se vio una aplastante victoria de Red Bull con el bicampeón mundial, Max Verstappen y el 1-2 para el equipo austriaco que completó Sergio “Checo” Pérez. Pero el impacto lo dio Aston Martin, que fue el mejor del resto con el tercer puesto de Fernando Alonso. Infobae fue a fondo con los que más saben, dos ingenieros argentinos que trabajaron varios años en la Máxima y que aportan sus ricos conceptos para ayudar a esclarecer si la escudería inglesa es de verdad el cuco de 2023.

Para la construcción de su nuevo auto, el AMR23, Aston Martin dispuso del 100 % del tiempo para el desarrollo del túnel de viento. Esa disposición corresponde a la aplicación del límite presupuestario a las escuderías desde 2021 y el plazo que le corresponde a cada uno es según su ubicación en el Campeonato Mundial de Constructores del año anterior. El team británico terminó séptimo y por eso tuvo un lapso mayor que Red Bull, que tenía un 70 % de tiempo, pero lo penalizaron con un 10 % adicional por superar el límite presupuestario en 2021 y quedó con un 63%. Le siguen Ferrari (75 %), Mercedes (80 %), Alpine (85 %), McLaren (90) y Alfa Romeo (95 %). A mayor tiempo de desarrollo en el túnel de tiempo, más posibilidades de mejoras en el auto.

En la técnica de los coches de carrera hay dos temas claves, el motor y la aerodinámica. En este segundo punto los ingenieros se focalizan en que el diseño del coche pueda tener la menor resistencia al avance y por ende más velocidad. En este tema lo determinante es la carga aerodinámica que funciona de la siguiente manera: al contrario que un avión, que utiliza las alas para volar, un auto de Fórmula (de cualquier categoría) se sirve de sus aditamentos aerodinámicos para pegarse más al asfalto. Para ello, los alerones, suelo, difusor y carrocería deben generar esa carga aerodinámica para permitir que el coche tenga la mejor adherencia al piso. Para tener la referencia más cercana a la realidad se trabaja en el túnel de viento.

Se trata de un centro experimental por excelencia para analizar el rendimiento aerodinámico del auto, mediante una simulación con una escala que no puede ser mayor al 60 por ciento del coche verdadero. Se hace en un lugar que tiene un ventilador grande y fuerte con una base giratoria muy ancha. En un comienzo sólo era usado en la industria de la aviación hasta que los ingenieros comprobaron que también podía usarse en los monospostos y en 1964 Brabham fue el pionero en hacerlo en la F1. Es como tener un banco de pruebas para el motor. El túnel de viento va a dar valores de la validación de la altura cuando el auto se mueve en carrera, las fuerzas aerodinámicas de la resistencia al avance. Cada modificación puede implicar ganar una décima de segundo y en este marco empírico es en el que comienza a ganarse un título o una posición según los recursos económicos y técnicos.

Sin embargo, esa mayor posibilidad en el túnel de viento no fue el único motivo para explicar cómo Aston Martin pasó de la segunda mitad del pelotón a completar el podio en la apertura del campeonato. De hecho, Red Bull tuvo menos tiempo para ese desarrollo y venció con autoridad al punto que sus pilotos tuvieron una óptima gestión del compuesto blando, que es el que más rápido gana adherencia al asfalto, pero más pronto se degrada. Lo hicieron en una pista como la de Sakhir que suele tener arena por estar en el desierto. El flamante RB19 diseñado por Adrian Newey (uno de los mejores diseñadores de la historia) es una mejora del coche anterior. El actual parece imbatible y en principio, de no mediar algún incidente en pista, esta temporada volvería a ser dominada por escuadra de la bebida energizante.

“El túnel de viento es una herramienta y si la persona o el equipo que lo usa sabe lo que hace, un 10% de reducción no lo debería afectar tanto como en efecto no lo hizo. En este momento Red Bull tiene el mejor equipo de ingeniería de la F1, así como Mercedes lo tuvo en el reglamento anterior”, afirma el bahiense Sergio Rinland, quien trabajó en las escuderías Williams, Brabham, Benetton, Sauber, Arrows, RAM, Fondmetal, Forti y además construyó un Sport Prototipo del equipo Epsilon Euskadi para las 24 Horas de Le Mans en 2008.

Respecto de la mejora que tuvo Aston Martin con su nuevo auto, el AMR23, explicó que “el equipo de Aston Martin es un equipo que viene con gran continuidad desde su época de Jordan y Force India, cuando con la mitad de los recursos que tienen ahora lograban resultados importantes. Les costo la adaptación ser un ‘equipo con plata’, pero la continuidad del personal es fundamental para ganar”.

Enrique Scalabroni trabajó en Williams, fue jefe de diseño de Ferrari y Lotus. También fue responsable técnico de Peugeot Sport en 1992 y 1993 cuando la marca del León ganó las 24 Horas de Le Mans con el modelo 905. El oriundo de Alta Gracia apuntó a la incorporación a Aston Martin de Dan Fallows, un ingeniero que trabajó 16 años con Newey en Red Bull y por eso hay quienes dicen que el AMR23 es una copía del Red Bull de 2022. “En Aston Martin hicieron un Red Bull del año pasado porque contrataron al aerodinamicista que trabajó 10/15 años con Adrian Newey y este tipo tiene en su cabeza todo el auto anterior de Red Bull. Llegó con todos los datos en la cabeza. Les llevó información aerodinámica, pero no de puesta a punto, de concepto, de sistemas elásticos de las suspensiones ni otra cosa”.

Ante otro posible avance del team de Silverstone, Rinland sostiene que “probablemente sí, no son como los tres de arriba (Ferrari, Red Bull, Mercedes) en cuanto a recursos, pero es mucho más de lo que han tenido antes, así que es probable que puedan mantener el ritmo de los tres grandes. Veremos”.

Scalabroni, por su parte, indica que “una mejora dependerá del dinero que tengan y el nivel de conocimiento que pueda tener este aerodinamicista. Van a mejorar, pero van a estar en la lucha de Ferrari y Mercedes. Cambió la posición de McLaren por la del Aston Martin. Pero no puede ser un cuco de la F1. En todo caso, cuco de los de atrás, no de los autos de punta. No creo que Aston Martin tenga el dinero para desarrollar mucho más el auto”.

Otro de los puntos del inicio de la temporada fue qué pasó con Ferrari y Mercedes en Bahrén. En la Scuderia, Charles Leclerc en los primeros tramos intentó acercarse a Verstappen, luego se encaminó a un podio, pero en el final abandonó porque su SF-23 perdió potencia y su motor dijo basta. Su compañero Carlos Sainz fue cuarto. Detrás se ubicaron los corredores de la casa alemana: Lewis Hamilton (5°) y George Russell (7°). Entre ellos el otro corredor de Aston Martin, Lance Stroll (6°).

“Mercedes tiene un problema de degradación de neumáticos traseros y eso es una consecuencia de que aerodinámicamente no están al nivel de Red Bull. El equipo está pagando el precio de 8 años ininterrumpidos de triunfos. Los equipos así se desgastan, cambian gente y dejan de ganar por un tiempo. Le pasó a Red Bull después de la era Vettel (ganó cuatro campeonatos de 2010 a 2013). Ferrari está menos competitiva que hace un año en Bahréin, pero el problema que tuvieron fue de confiabilidad, nunca debieron deshacerse de Mattia Binotto (ex jefe del equipo), uno de los mejores ingenieros de motores de la F1. Ese error se paga caro”, sentencia Rinland.

En tanto que Scalabroni explica que “Ferrari se puede llegar a salvar si tiene 40 caballos más en las rectas que Mercedes y Red Bull, si no, no van a poder ganar ninguna carrera. Ferrari tampoco genera la carga aerodinámica de Red Bull. Y Mercedes no sabe para qué lado ir porque lo único que hicieron fue sacar ese radiador especial y pusieron uno más grande porque el año pasado calentaba por todos lados. Aumentaron las bocas de entrada al radiador. El aire llega desde los laterales y en el Red Bull llega de arriba hacia abajo y por eso la cantidad de aire que llega al difusor es mayor. Mercedes está peor o igual que el año pasado. El Red Bull es auto muy fácil de entender cuando se sabe de aerodinámica y el 90 por ciento de la F1 no entiende nada”.

Sobre la superioridad de Red Bull agrega que “corrieron el 60 % de la carrera con gomas blandas porque al tener más carga aerodinámica en las frenadas no bloqueó. Aumentó la carga aerodinámica de la parte posterior porque le puso dos alerones inferiores/posteriores en tándem y esto aumentó la carga y la depresión por detrás del difusor que hace aumentar la circulación de aire por debajo del difusor y por lo tanto aumenta la velocidad. En las primeras seis vueltas de carrera hubo 4 segundos de diferencia. Newey ya tenía el auto del año pasado, vio dónde estaban los errores, los corrigió y ya sabían dónde podían ganar. La diferencia es la misma o mayor que el año anterior”.

Alonso, el factor humano.

En el avance de Aston Martin no se puede soslayar la presencia de Fernando Alonso. El español de 41 años volvió a mostrar de qué está hecho al exprimirle el jugo a su nuevo auto. Todo el fin de semana estuvo en tiempos de punta y, si bien se favoreció por el abandono de Leclerc, supo mantenerse entre los líderes y su ritmo fue superior al de la Ferrari de Sainz y logró un merecido podio, el número 99 en la Máxima.

“Aston Martin también mejoró porque está Alonso, sino sería sexto, séptimo. Pero si no se quedaba Leclerc era cuarto, que igual era una mejor posición. Alonso es el cuco, no Aston Martin. Lo que hace Fernando no lo hace otro piloto”, destaca Scalabroni.

La vigencia del bicampeón mundial 2005/2006 se explica desde su talento, que está intacto, pero en especial por su convicción y perseverancia para salir adelante. El español es el último romántico del automovilismo mundial. Luego de ser el centro de los memes por la frustrada remake de McLaren-Honda entre 2015 y 2017, supo reinventarse. Se probó en las 500 Millas de Indianápolis en 2017, en su debut clasificó quinto, fue protagonista en carrera y una falla en el motor lo marginó. Volvió a intentarlo en 2019 y quedó eliminado en la clasificación por Kyle Kaiser, el piloto del equipo de Ricardo Juncos. Otra vez Fernando fue apuntado en las redes que se mofaron de él.

Se animó al desafío del Rally Dakar y en 2020 fue cuarto en la última etapa y 13° en la clasificación general. En la preparación para esa carrera pasó 48 horas por la Argentina en noviembre de 2019 y brindó una exhibición en el circuito que Toyota tiene en Zárate. Infobae pudo compartir una vuelta y la sensación fue que el asturiano siempre había corrido en el rally raid, pero hasta ese momento era un mundo completamente diferente a lo que estaba acostumbrado. Domó esa camioneta Hilux como si la hubiese manejado toda su vida.

Alonso supo esperar. Se bancó las críticas en su retorno a la F1 en 2021. Volvió a ser el centro de los memes por el triunfo de su joven compañero de equipo, Esteban Ocon en Hungría. Pero los grandes saben moverse también abajo del auto. Caminó los boxes, tejió alianzas, hizo inteligencia y averiguó dónde iba a tener –quizá- su última chance de ganar una carrera en la Máxima. El dato estuvo a mediados de 2022, cuando se enteró antes que nadie que Aston Martin iba a pegar un salto. Luego el periodista español Carlos Miquel de El Partidazo de COPE, filtró la información: “Según los primeros datos que manejan, el Aston Martin mejorará en 1,5 segundos por vuelta al actual. Creen que pueden dar la sorpresa con el primer coche creado por Dan Fallows, ex jefe de diseño de Red Bull”.

El retiro de Sebastian Vettel le abrió la puerta y Fernando Alonso estuvo ahí para tomar ese lugar. El español es una leyenda y una especie en extinción que lo lleva a ser el último de los pilotos que está en actividad en la F1 que manejó motores V10, V8 y los híbridos. Su hambre de gloria lo llevó a ir por más y en la temporada que cumplirá 42 años (29 de julio) demuestra que la llama de su fuego sagrado está más encendida que nunca.

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