El TC 2000 busca resurgir con un cerebro argentino que desarrolló un Mercedes de calle con tecnología de Fórmula 1

El Turismo Competición 2000 (TC 2000) busca salir de su peor momento en sus 44 años y para ello apuesta fuerte con una renovación de sus autos a partir de un cambio de concepto histórico para captar a las fábricas. Pero el otro foco está puesto en un talento argentino, Gustavo Estrada, que es el responsable de desarrollo aerodinámico de Mercedes AMG, es la división deportiva de la marca alemana y que estuvo a cargo del One, el modelo de calle que tuvo la tecnología de Fórmula 1, donde la casa germana ganó siete títulos de Pilotos y ocho de Constructores de forma seguida entre 2014 y 2021.

La novedad se la confirmó a Infobae el presidente de la categoría, Alejandro Levy, en el marco de la apertura del campeonato disputada en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, que tuvo el triunfo del campeón, Leonel Pernía, con su Renault Fluence.

El plan de la categoría se basa en poder renovar su parque automotor con una modificación esencial, dejando de lado los tradicionales cuatro puertas o los cupé por los SUV (Vehículo Deportivo Utilitario), que es una de las gamas más vendidas en el mercado nacional. Al poner en pista esta clase de coches, con las modificaciones deportivas del caso, se busca seducir a las terminales automotrices para que puedan sumarse con equipos oficiales. En la actualidad hay solo dos escuderías con apoyo de fábrica, Toyota y Honda.

“Está confirmado que se incorpora un técnico que trabaja en Mercedes AMG en la parte de Motorsport que va a ser el encargado junto a Sebastián Mauriño (destacado chasista del automovilismo nacional) del desarrollo y la puesta en marcha de la SUV. Se llama Gustavo Estrada. Es un ingeniero argentino que vive en Alemania y es el responsable de todo lo que es performance, túnel de viento, de competición de Mercedes AMG. Buscamos la excelencia y apreciar todo lo que se pueda aportar”, afirma Levy.

Estrada es tucumano y desde hace varios años trabaja para la casa de Stuttgart. “Hubo una reunión muy importante desde Alemania con los equipos en la que se va a presentar el plan de trabajo con el objetivo de que a mitad de año esté la primera SUV en pista. Eso va a ser muy bueno porque va a haber una nueva motorización para las SUV, eso es una realidad”, agrega.

El TC 2000 siempre se distinguió por usar autos de calle preparados y fue una atracción para las fábricas. En su mejor época Renault vivió un furor con su cupé Fuego y los éxitos de Juan María Traverso le generaron un boom comercial a la marca del Rombo, que en 1988 se vio obligada a pintar sus autos de negro por la demanda del público, ya que el Flaco de Ramallo corrió con ese color por un pedido de su principal sponsor, una marca de jeans.

Hacia fines de los años noventa, en un contexto económico diferente, los equipos comenzaron una “carrera armamentista” para importar de Europa y Japón los mejores elementos para sus motores. Con la devaluación del peso en 2002, la categoría se encareció y en 2004 se cambió de forma drástica el reglamento y hubo unificación de varios elementos para bajar los costos. Pero ya era tarde y en 2009 Oreste Berta salvó al TC 2000 con sus monomotores. El Mago de Alta Gracia accedió al llamado del entonces presidente, Pablo Peón, pero tres años más tarde, algunas fábricas como Ford no aceptaron que sus autos siguieran con un motor que no era genuino y la casa del Óvalo decidió sacar su equipo oficial.

Pero el tema de los monomotores no es tema solo del TC2000. El automovilismo mundial apunta a pocos proveedores de fierros por categoría con el objetivo de abaratar costos y por caso la F1 ahora tiene solo cuatro: Mercedes, Ferrari, Renault (Alpine) y Red Bull Powertrains, el departamento de impulsores de la escudería austriaca.

Sobre cómo será la motorización de las SUV, Levy explica que “estamos haciendo un desarrollo distinto de dos tipos de motores, con cuatro cilindros y cinco cilindros. Hoy no tenemos una marca principal, puede haber alguna modificación en cuanto a algunos accesorios en el motor para poder identificarlo con cada marca. Pero va a tener una base en común porque hoy es muy difícil desarrollar un motor para cada marca”.

“En el transcurso del mes de marzo el primer motor lo van a ver funcionando. Entendemos que en 60 días se va poner en pista un SUV y se van a empezar a hacer las pruebas adicionales. Calculo que entre mayo y junio a más tardar lo vamos a estar viendo”, subraya.

“Honda está trayendo dos SUV (HR-V), también el equipo Axion Renault (Captur) otra, probablemente haya alguna Volkswagen Nivus. Van a haber varias marcas”, promete.

Volkswagen y Ford son dos marcas fundadoras y -entre otras- tuvieron su presencia en 1979 con el recordado campeonato presentación que ganó Osvaldo “Cocho” López. Para que esas dos fábricas puedan regresar de forma oficial, esgrime que “hoy no estamos pensando en un apoyo de ellos y queremos mostrarles a dónde queremos ir. Y una vez que tengamos las cosas y se pueda ver que es una realidad, después creo que ellos mismos se puedan entusiasmar con acompañarnos”.

Alejandro y su hermano Diego son dos abogados entusiastas del automovilismo. Eran pilotos y se destacaron en el Rally Federal. Luego se metieron de lleno al punto de conducir hoy una estructura llamada Grupo Tango que administra ocho categorías en cuatro y dos ruedas: TC 2000, TC 2000 Series, Fórmula Nacional (ex Fórmula Renault), Top Race, Top Race Series, Top Race Junior, Rally Cross y Superbikes, que es el Campeonato Argentino de Motociclismo de Velocidad.

“Tenemos nuestra vida y gracias a nuestro estudio jurídico, también podemos dedicarnos al automovilismo. Esto lo hacemos con pasión, pero no solo lo hacemos con eso, porque hay mucha gente que vive de esto, de todos los proyectos y futuro que veamos para las categorías que estamos manejando, y eso nos genera una responsabilidad muy grande”.

El certamen arrancó con 16 coches y sus máximas figuras son el propio Tanito Pernía, Facundo Ardusso (Honda), Julián Santero (Toyota) y el retorno de Josito Di Palma (Fiat). En próximas fechas se estarían sumando autos y Levy estima que “con 20 estaríamos bien”.

El TC 2000 siempre fue la categoría que se destacó por su tecnología y por ser una vidriera para que las fábricas puedan mostrar sus últimos modelos. En los ochenta y noventa acaparó la máxima atención del automovilismo nacional junto al Turismo Carretera. Con estos cambios busca recuperar aquellos años de gloria.

Talento argentino.

Gustavo Estrada es tucumano tiene 48 años y hace 20 que vive en Alemania. Infobae habló en exclusivo con él y cuenta cómo se generó este vínculo con el TC 2000 y por qué aceptó este desafío: “Me contactaron por medio de mis redes profesionales y buscaron a alguien con mis características, que no integre ningún equipo ni que no haya una prehistoria con ellos. Con mi experiencia les voy a dar una consultoría y asesoramiento para que pueda nivelar los autos sin tener que exigir mucho el BOP (N. de la R: es el balance por performance que usan categorías de autos de turismos para nivelar las marcas mediante cambios reglamentarios). Hay mucha historia del TC 2000 y hace que esto sea un reto para mí, para el Grupo Tango que está a cargo de la categoría y para los equipos. Hay mucha confianza con Mercedes AMG. Esto lo hablé con mis superiores y directivos. Ellos vieron mi interés y mi formación de familia argentina. Respetan mi deseo de trabajar con el TC 2000″.

Vivió desde muy joven la mejor época del TC 2000 en los años ochenta y noventa. Las paridad entre las cupé Renault Fuego y las Ford Sierra XR4. Donde uno doblaba mejor, el otro hacía diferencia en las rectas y se vieron carreras espectaculares. O en la década siguiente con la proliferación de los equipos oficiales. El recuperar la paridad de esos años con la diversidad que plantean los SUV es el gran desafío para Estrada.

“Mi parte del trabajo es hacer un desarrollo aerodinámico provisorio y de transición para poder llegar a la performance que se quiere crear. No me meto con el motor ni las suspensiones. La comunicación va a ser bilateral de los equipos conmigo y la información no va a ser compartida con la categoría, solamente que sea de mutuo acuerdo. Mi trabajo será aquí en Alemania, un mundo separado de la pista. Nos aislamos de la situación y eso me parece muy profesional para poder escribir en una hoja en blanco una nueva historia”, agrega.

“Es un reto enorme para todos y vamos a tener que trabajar en equipo porque si uno falla se cae todo. La confianza que se me está dando es lo que más me emociona. También hay un valor afectivo por seguir desde chico lo que pasaba con la categoría y ahora tener la oportunidad de trabajar en ella junto con mucha gente capacitada manejando y desarrollando es algo especial”, subraya.

“Rompimos el hielo esta semana y estamos trabajando de forma interna con Alejandro (Levy) desde el año pasado, pero ya tenemos un grado de desarrollo con los equipos. La idea es tener es poder comparar los autos actuales con los nuevos. Mediante las geometrías de los difusores, los splitters (aditamento delantero), de los guardabarros y la idea es tener la flexibilidad de aumentar performance con bajos costos”, explica.

“Van a haber autos que de pronto van a tener mucha carga aerodinámica delantera y poca trasera, otros que van a salir al revés y otros que van a salir con un coeficiente aerodinámico muy bajo. Algunos van a ser muy rápidos en curvas y otros más inestables en curvas o lentos en las rectas. Los autos, al salir de su forma, será un trabajo gigantesco que será un Everest que tenemos que trepar y será ponerlos a todos en un mismo nivel y que ninguno salga perjudicado. Al que le falte le daremos más velocidad en recta o en las curvas o viceversa. Será un reto muy importante. Acá habrá algo importante que será el feedback del piloto que siempre puede ser diferente a la simulación previa y otros datos. Por eso sería erróneo generar una geometría fija, un alerón fijo y ponerlo en el auto y que todos giren en las mismas condiciones”, apunta.

“Lo más difícil será lograr toda la información necesaria para poder trabajar. Eso va a ser complicado de homologar y eso correrá bajo mi mando para poder generar con los mismos códigos de simulación una comparación cruzada de los vehículos. Después de los datos que recibamos trabajaremos en toda la parte aerodinámica del auto desde el centro de rueda hasta el piso donde tiene mucha influencia aerodinámica junto con el alerón. Vamos a ver cada carrocería que responderá de manera diferente. Podremos predecir que un auto salga con menos carga trasera, pero cómo salen del balance, solo la simulación lo puede decir. Será necesario interacciones, cambios, que hagan que un paquete (aerodinámico) único funcione en cada auto”, describe.

Su principal desafío con la casa alemana fue el One y revela cómo llegó a trasladar la tecnología de F1 a un auto de calle: “Estamos trabajando siempre con tecnología de F1, de carreras y los autos de AMG son gran performance con 500 caballos para arriba. Hay una transferencia de lo que aprendemos de autos de carrera a la calle y viceversa. Lo que aprendemos en el feedback que nos da la F1 con nuestro auto de seguridad y los pilotos del GT3 (Gran Turismo) o GT4. Todo eso va al desarrollo del auto de calle. El ícono que ha salido es el One que es el Hypercar de Mercedes AMG, en el que cumplimos el reto que era imposible ante la tecnología y ante los críticos de poder poner un motor de F1 en un auto de calle y homologarlo. Ese auto tiene que encenderse con un botón y no con diez ingenieros a menos de 20 grados de temperatura y cumplir los requerimientos de las certificaciones para la homologación”.

“Hay una comunicación bilateral con el equipo de F1. Ellos reciben la información nuestra y nosotros recibimos la información de ellos. Son dos mundos dos diferentes independientemente que ese auto pueda subir a la pista de Nürburgring y hacer el récord mundial, menos de siete minutos en la vuelta. Pero las condiciones de contorno de un auto de calle son completamente diferentes para un auto de Fórmula”, concluye.

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