Qué necesita el Autódromo porteño para recibir a la Fórmula 1: las obras que se vienen y el efecto Colapinto

Argentina y la Fórmula 1 tienen una relación desde antes del nacimiento de la Máxima con aquellas temporadas internacionales de fines de los años 40, cuando Juan Manuel Fangio, Oscar Alfredo Gálvez, José Froilán González, entre otros, compitieron contra los europeos en callejeros en Palermo, Mar del Plata, Retiro u otras sedes. Con la llegada del Campeonato Mundial, el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez fue sede desde 1953 de 21 Grandes Premios y ahora la ilusión de una posible vuelta fue gracias al boom generado por Franco Colapinto, actual piloto de Williams, cuyo impacto mediático va más allá de lo deportivo.

Si bien hoy los dos mejores circuitos del país son los de Termas de Río Hondo (Santiago del Estero) y El Villicum (San Juan), el escenario porteño es el que tiene la prioridad para un eventual retorno ya que Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima, suele inclinarse por las grandes ciudades. También surgió el interés de Mar del Plata mediante el Concejo Deliberante para crear una comisión para un callejero en la zona de Playa Grande. La capital del país y La Feliz cuentan con una capacidad hotelera que no tienen las mencionadas sedes santiagueñas y sanjuaninas. Además, la logística del Hermanos Gálvez de estar a solo 22 kilómetros del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Desde hace tres semanas, el Secretario de Turismo, Ambiente y Deportes, Daniel Scioli, encabeza las gestiones para poder recuperar la fecha. Aseguró que la Argentina está preparada para albergar a la F1 y la fecha probable es para 2027. Su agenda marca que el viernes 1 de noviembre se reunirá con el CEO de FOM, Stefano Domenicali, en el marco del Gran Premio de San Pablo, en Brasil. El encuentro fue promovido por el presidente del Automóvil Club Argentino (ACA), César Carman, quien también estará en el Autódromo José Carlos Pace de la capital paulista.

Hoy el canon anual de la F1 oscila los 40 millones de dólares en un contrato que va de tres a cinco años. En los 200 Kilómetros de Buenos Aires del TC 2000 el pasado 6 de octubre, Infobae le preguntó a Scioli cuál era el plan para recuperar la fecha ya que el gobierno nacional no pondría dinero y apunta a que empresas privadas corran con el gasto. “Eso no me preocupa”, respondió sobre el hecho de reunir ese monto sin la inversión estatal. “Soy optimista. Estoy sorprendido por la voluntad de comprometerse del sector privado; empresas grandes argentinas: petroleras, tecnología, de la minería y del agro”, agregó el ex campeón de motonáutica.

El pasado fin de semana en Austin, Martín Migoya, CEO de Globant, empresa de ingeniería de software y tecnología de la información fundada en la Argentina y que está asociada a la F1, invitó a Carman y a otros referentes del ACA a un encuentro con Domenicali, quien habló de la chance del retorno: “Espero de verdad que todo esto, todo lo que estás haciendo por tu país y también lo que está haciendo Franco, es genial para tu país y ojalá le dé, una vez más, ojalá más pronto que tarde la posibilidad de que no sean sedes en la región sólo México y Sao Paulo en Brasil... ¿Por qué no?”, le dijo Domenicali a Migoya.

Con las gestiones iniciadas, será clave la reunión entre Scioli, Domenicali y Carman en el sector corporativo de FOM en una semana. Ahí se sabrá si el plan puede seguir adelante. Mientras tanto, este medio indagó sobre las obras que requiere el Autódromo de Buenos Aires para volver a tener a la F1. Para ello será necesario conseguir la homologación de Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

En tanto que Felipe Mc Gough, el argentino más influyente en el mundo de la F1 en los últimos 40 años, le afirma a este medio que “la Argentina siempre está en el espectro de la F1 y tenemos una relación desde que nació la categoría. El Autódromo hoy está reasfaltado, pero faltan muchas tareas. Hemos hablado con la gente del Gobierno de la Ciudad sobre los trabajos que puedan hacerse, pero hoy una ventana es difícil porque hay seis carreras en el continente americano, es el 25 por ciento calendario, salvo que se caiga una carrera será muy difícil”.

Mc Gough es el promotor del TCR South America, la filial regional de la categoría de autos de turismos que revolucionó el mundo. El diálogo fue en la fecha corrida en Buenos Aires. Sobre los montos necesarios para tener la F1, revela que “debe estar por encima de los 40 millones de dólares por año y los contratos van de tres a cinco años. Lo ideal es por cinco años para armar la logística del tema al ser 24 carreras. Como está planteado el calendario debería ser al final junto al Gran Premio de Brasil ya que no tiene sentido otra fecha por un tema de logística y gastos”.

“En una charla con Stefano Domenicali le dije ‘ahora que tenemos piloto (Colapinto), tenemos que recuperar la fecha’. Ya lo habíamos intentado hace unos años atrás cuando estaban alineados el gobierno de (Mauricio) Macri con el de la Ciudad, pero en ese momento no cerraron los números y fue una lástima porque ahí estaba la ventana de oportunidad: no estaba Miami, Las Vegas, pero ahora lo importante es que tengamos pilotos. Esperar a que Franco (Colapinto) pueda quedarse, estoy seguro que va a ser así”, asevera quien fue uno de los responsables junto a Fernando Tornello y los hermanos Federico y Marcos Gastaldi para que la F1 vuelva entre 1995 y 1998, en una organización completamente privada, sin apoyo del Estado, pero en otro contexto económico y un canon mucho menor por el evento.

Para ir a fondo sobre el tema, Infobae también habló con Carlos Bertrand, inspector de la FIA, quien explicó las obras necesarias en el Coliseo porteño para volver a ser sede de la Máxima, cuya última visita fue el 12 de abril de 1998, cuando ganó Michael Schumacher con Ferrari. Ese día también corrió un argentino, Esteban Tuero, quien desertó por un choque con su Minardi. Bertrand ya trabajaba para la FIA en esos años y estuvo en la Argentina. “Aquí hay una afición loquísima que no existe en ningún lugar de Europa, ni los ingleses”, subraya.

Sobre la posible vuelta de la F1 a la Argentina, confiesa que “hablaron con nosotros y nos dijeron ‘hay que buscar un circuito para que pueda correr la F1′. Ese circuito en principio podría ser Termas de Río Hondo, que es Grado 2 y para ser 1 debería hacer muy pocas cosas como reemplazar todos los muñecos de goma porque al estar cerca del lago los tornillos se han ido oxidando, cambiar las vallas de contención y el problema que tiene Termas es que es una zona muy poco poblada y sin capacidad hotelera para contener la avalancha de gente que se necesita para la F1″.

Sobre las escalas de homologación de la FIA, describe que “hay cinco grados para la homologación de los circuitos y todo depende de la potencia de los coches. En el Grado 1 pueden correr todos, incluido la F1. En la 2, todas menos la F1, como por ejemplo IndyCar y Fórmula 2. En el 3, Fórmula 3 y Gran Turismo. El 4, autos de turismos y Fórmula 4. Y por último, en el 5, que el llamado ‘Grado de Introducción’ y que no obliga la presencia física del inspector, sino que por una simulación desde Google Earth les dice lo que tienen que hacer. Si hacen lo que les pidieron y continúan en el proceso para pasar al Grado 4, cuando sea necesaria la visita del inspector, ese dinero se les descuenta”.

A diferencia de la última visita de la F1, hoy se cambiaría el diseño del circuito en el que podría correrse en Buenos Aires: “La última vez que la F1 corrió en la Argentina era una época en la que se buscaban circuitos lentos luego de lo ocurrido con Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en Imola 1994. En los últimos tiempos la tendencia cambió y ahora se están buscando circuitos con un mínimo de tres zonas de DRS para tener esas zonas de adelantamiento”.

En el Juan y Oscar Gálvez, los actuales boxes que se construyeron en 1994 para la carrera de F1 de 1995, se pueden mantener. “Tienen un largo de 15,5 metros y hoy se piden de 16 metros. Yo lo aprobaría, pero caso contrario, se puede prolongar la base con hormigón para llegar a esa medida”. Además, hay que edificar más garajes: “Hay 16 boxes dobles que serían 32 y la F1 está requiriendo 40 porque hay equipos, que son los más importantes, que usan de 3 garages, algo que está estipulado por contrato”, explica el español.

También “hay que completar la primera planta techada y lo mismo con una segunda, aunque sea la mitad. Lo que pasa en la F1 es que tenés un mayor movimiento de gente para las oficinas de gestión de FOM y la televisión. Además, hace falta una sala de prensa más grande con capacidad para 200 periodistas”.

En cuanto “al Race Control está bien”. Se trata del “Control de Carrera”, que es donde se ubican los comisarios deportivos quienes analizan las maniobras en pista y aplicar sanciones en caso de que sea necesario. Es como el VAR del automovilismo. Según se desprende del testimonio de Bertrand, no hay que hacer un edificio especial para ello y con el existente hoy en Buenos Aires alcanza.

Aunque hay que demoler los viejos boxes del sector interno porque “hay que ganar espacio en el paddock (toda la zona de boxes) y habría que tirar abajo los boxes viejos lo que permitiría ganar 5.000 metros cuadrados. Hoy tiene 12.000 metros cuadrados”. Sobre este espacio se deben destinar “5.000 metros cuadrados planos que son para los estudios de TV de la FOM”.

En cuanto a la pista, indica que “ya se hizo un repavimentado el año pasado y ahora lo que falta es respetar los 15 metros o más de ancho”. En función de poder emplear las variantes más rápidas como toda la zona de las rectas del lago, aclara que “hay que llevar el ancho de esas rectas de 9 metros a 15. Hay que hacer un diseño para que haya más vías de escapes al llegar al curvón Salotto, que es un sector a donde un F1 llegaría a 320 km/h”.

El curvón Salotto es uno de los sectores más emblemáticos de Buenos Aires ya que es una zona rápida a la que se llega después de una larga recta. ¿Es posible que la F1 transite por allí? “Habría que mirarlo con las simulaciones porque Salotto es históricamente precioso, pero deportivamente no te da nada, solo si un piloto tiene menos o más cojones. Es un curvón rápido, típico de los óvalos estadounidenses. Pero si se usa, hay que poner una chicana antes de llegar ahí y en la otra recta también agregar una chicana”, subraya.

Bertrand aclara que si se usa la zona del lago los muros que se ubican allí quedarán obsoletos y deberán reemplazarse. En cuanto a los muñecos de gomas que sirven para la contención de los impactos, sostiene que “es necesario el conveyor belt que es la goma que se pone por delante de los muñecos de neumáticos”.

Siguiendo con el tema de seguridad, hace hincapié en la protección del público y es menester “la colocación de vallas de acero contención de 3,5 metros de altura”. En tanto que “para el drenaje hay que poner un cordón de alcantarillas que sea perimetral a la pista”. Este es un asunto que afecta al Autódromo desde hace décadas y por caso el año pasado se debió cancelar la final de la Clase 3 de Turismo Nacional debido a que la pista se anegó.

Sobre el posible circuito a emplear, el Autódromo de Buenos Aires tiene diez variantes de trazados y como indicó Bertrand la idea es emplear un circuito rápido y para ello se volvería a emplear el sector del lago, con las chicanas mencionadas en las largas rectas u otros cambios para lograr bajar la velocidad de los autos como antes de entrar al veloz curvón Salotto. La idea sería conectar los mixtos del Circuito 8 con la primera recta del fondo, Salotto, la otra recta y el sector opuesto. Podría haber hasta cuatro zonas de DRS con las dos rectas del lago, la recta opuesta y la principal. Otra posibilidad es usar también los mixtos del Circuito 9, pero Bertrand explica un reparo con otra clásica curva del escenario: la Bajada del Tobogán, rebautizada como Bajada Juan María Traverso: “Es imposible que un F1 transite por ahí hoy porque la vía de escape es muy corta. Habría que hacerla más lenta o hacer más rápida la ‘S de Senna’. Como esos sectores también los usaría el MotoGP lo más importante es que la FIA y la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) se pongan de acuerdo”. Cabe destacar que Buenos Aires es la primera alternativa si Termas de Río Hondo no renueva para 2026 la fecha con el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad.

En cuanto al presupuesto, hay que esperar a hacer las simulaciones y a partir de ahí se proyectan los trabajos, se arma el plan y luego se deben efectuar las licitaciones públicas ya que el Autódromo de Buenos Aires pertenece al Estado porteño y es el predio más grande de la Ciudad con 189 hectáreas.

Este medio pudo saber que en los próximos días comenzarán trabajos en el Autódromo de Buenos Aires y se extenderán hasta febrero o marzo, pero no afectarán la actividad ya que hay compromisos con categorías y otros eventos. Se mejorarán en aspectos de seguridad para poder conseguir la homologación del Grado 2 del Circuito 6 (4.322 metros), que es el último utilizado por la F1 entre 1995 y 1998. La inspección para formalizar ese objetivo sería entre abril y mayo de 2025. De conseguirlo, ese trazado estará habilitado para recibir a cualquier categoría, menos la F1. Es un trazado trabado y el 2 de octubre consiguió la rúbrica para el Grado 4. Los trabajos serán:

• Mejorar los desagües de la curva 1.
• Todas las defensas deberían tener el conveyor belt que es la goma que se pone por delante de los muñecos de neumáticos.
• Trabajos en dos pianos externos en la salida de la curva Reutemann (salida de los mixtos del Circuito 8 y 6) y en Ascari (sector opuesto).
• Dotar el sistema de banderilleros electrónicos.
• Calles internas asfaltadas para el movimiento de los servicios de seguridad.
• Pinturas especiales.
• Protecciones Tech Pro en todo el circuito. Son defensas que ayudan a absorber el impacto.
• Hay que poner más muñecos de gomas.
• Hacer más cerrado el ingreso a la recta principal para conseguir que los autos lleguen a menor velocidad a la primera curva.

Para plasmar la vuelta de la F1 amerita una inversión que en principio llegaría a 200 millones de dólares para comprometer un contrato de cinco años, al menos para asegurar las fechas. A eso hay que sumarle el costo de las obras en el Autódromo. El tiempo dirá si se concretará este nuevo intento por repatriar a la Máxima, el que si bien conlleva esa enorme inversión, también produce un impacto económico importante. Por ejemplo, en Brasil, llega a ser en cada año unos 1.500 millones de reales (263 millones de dólares o 244 millones de euros), según estimaciones del alcalde de la ciudad de San Pablo, Ricardo Nunes, en datos reproducidos por ESPN.

El regreso de la Fórmula 1 es un tema candente no solo para los amantes del automovilismo ya que es un evento que todos quieren presenciar. Entre 1995 y 1998, las tribunas estuvieron llenas y hubo más de 60 mil espectadores pese a que solo en una de las carreras hubo un argentino en pista. El fenómeno producido por Franco Colapinto revivió el tema. Pasaron casi 27 años de la última vez que la Máxima corrió en nuestro país y la expectativa e ilusión son enormes.