Los secretos en las mejoras de Williams: por qué el auto de Franco Colapinto es más competitivo y sumó puntos

Desde que se reinició la temporada de Fórmula 1 el pasado 25 de agosto en Países Bajos, Williams estrenó una serie de mejoras en sus autos, los FW 46, que pegaron un salto de calidad y en dos carreras sumaron 12 de los 16 puntos que llevan en el Campeonato Mundial de Constructores, donde en la última fecha corrida en Azerbaiyán ganaron un puesto en la tabla y ya son octavos. Esto le permitió al argentino Franco Colapinto también mostrar sus condiciones en un coche que en cuanto al funcionamiento es superador del que disputó la primera parte de la temporada, antes del receso por el verano en el hemisferio norte.

En Zandvoort, Países Bajos, los coches aparecieron con estos desarrollos que les permitió tener más posibilidades de avanzar a sus pilotos. Por eso el enojo de James Vowles cuando Logan Sargeant destrozó su monoposto en la tercera práctica libre lo que le impidió poder clasificar. Si bien en carrera Alex Albon terminó 14º y Sargeant 16º, el potencial mostrado por los coches ingleses de Grove mejoró las expectativas para poder puntuar.

“Estamos en una situación en la que esa actualización está dando buenos resultados, y en una mitad de tabla muy apretada somos capaces de devolver el coche a esa posición de Q3″, afirmó aquel fin de semana Vowles en testimonios que fueron publicado por Motorsport.

“Eso también se reflejó en una tanda larga el viernes que también fue positiva. Nos habíamos alejado de la mitad de los tiempos y, de hecho, por momentos estábamos en una situación en la que nuestra tanda larga se superponía a la de Ferrari, una situación muy diferente a la de principios de temporada”, destacó quien supo ser el estratega de Mercedes en los seis títulos mundiales ganados por Lewis Hamilton en el team alemán.

La base de los desarrollos es en la aerodinámica. “Lo que se advierte del comportamiento del auto es evidente, que han mejorado el rindiendo aerodinámico, que no solo les da más velocidad, sino que se advierte en cómo se comportan los neumáticos. Se vio con Franco Colapinto (que se ve es un piloto excepcional), como las gomas duras se mantienen permitiendo acelerar el ritmo a fin de carrera”, le explica a Infobae, Sergio Rinland, ingeniero argentino que trabajó en Williams en los años ochenta y también estuvo en equipos como Benetton, Brabham, Sauber y Arrows, entre otros.

Se busca que el coche mejore en lo aerodinámico para tener una menor resistencia al avance y por ende más tracción y velocidad. Esto ayuda a que el motor Mercedes, que impulsa Williams, pueda exprimir de mejor forma su potencia, unos 1.000 caballos, aproximadamente.

En tanto que las variantes más pronunciadas están focalizadas en un nuevo diseño de los pontones. El cambio más evidente está en la carrocería alrededor de la entrada del radiador, que ahora presenta un ingreso de aire en la parte superior, en lugar de la ubicada en la inferior anterior. Ese tipo de concepto se convirtió en una tendencia entre los equipos en 2024, según explica un análisis de Marcos Hughes en el sitio de la F1.

Esta sección de la carrocería se ha utilizado tradicionalmente para hacer fluir el aire hacia la entrada del radiador de la forma menos perjudicial para la aerodinámica. El flujo a su alrededor cambia significativamente con la velocidad. Por encima de cierta velocidad, la entrada no puede aceptar todo el flujo de aire que se dirige hacia ella y, por lo tanto, se producirán derrames de aire por ambos lados. Otro punto clave en lo aerodinámico es la modificación en la forma del airbox (toma de aire superior donde va sentado el piloto).

“Hay algunos pequeños cambios de detalle en la forma aerodinámica alrededor de las protecciones y los conductos en el radiador central, pero todo eso es sólo perseguir el peso del coche”, explicó el director técnico de Williams, Pat Fry, una de las incorporaciones estrellas desde la llegada de Vowles a la escudería británica. El ex técnico de Ferrari se incorporó en Bélgica 2023. “El coche es bastante más ligero, lo cual es bueno. Pero todavía estamos un poco pasados de peso. Vamos a hacer algunas actualizaciones más a lo largo del año, que esperamos que nos lleven al límite de peso”, agregó el técnico que además supo trabajar en los McLaren campeones mundiales con Mika Hakkinen en 1998 y 1999, y con Lewis Hamilton, en 2008.

Estas novedades, sumadas a las que ya se habían hecho en la temporada, ayudaron a cumplir el objetivo que planteó Fry de reducir el peso, ya que comenzó el año significativamente por encima (se cree que más de 10 kilos) del límite de peso mínimo de 798 kilos. Ese exceso se ha reducido de forma constante. El ahorro de peso que se había logrado hasta ahora se debía a la utilización de versiones más ligeras del mismo diseño de componentes. La nueva carrocería supone el primer cambio estético real, y es bastante significativo.

En Azerbaiyán hubo una segunda entrega de las mejoras en los coches y se basó en el piso. Aunque no puedan ver los detalles del nuevo suelo, es lógico esperar que su geometría haya sido optimizada nuevamente para reflejar esta mayor carga en la parte delantera.

Lo que sí se pudo ver en el piso son las nuevas aletas laterales en el borde que implican un aumento de la carga aerodinámica en la parte posterior, para ayudar a igualar el aumento de carga en la parte delantera del piso, provocado por la nueva carrocería alrededor de la entrada del radiador.

Por lo general, cuando un equipo logra un buen avance en la carga aerodinámica, el siguiente paso es optimizar el equilibrio. Con una carga mayor, se podrán lograr mejoras de eficiencia en los detalles de los alerones delanteros y traseros, los alerones del conducto de freno trasero, etc. Es posible que estos aspectos se incluyan en la próxima ronda de mejoras.

En sintonía con ello, este fin de semana habrá un nuevo paquete de actualizaciones en las suspensiones, pero solo estarán disponibles para Albon. “Probablemente se presta un poco más a las pistas urbanas que a una pista como Austin, así que es bueno tenerlo antes. Es un poco algo desconocido. Creo que en el simulador es bastante difícil de ver. Puedes notar las diferencias, pero en términos de mejora del tiempo por vuelta, creo que variará de un circuito a otro”, contó el tailandés en diálogo con Motorsport. Estas actualizaciones las tendría Colapinto en Austin, el 20 de octubre.

Cabe recordar que a fines de junio, Williams anunció la contratación de 26 ingenieros provenientes de otros equipos. Cinco de ellos llegaron con cargos jerárquicos y son especialistas en diseño y aerodinámica. Ente ellos Matt Harman, quien llegó desde Alpine y de la mano de Fry. Además, Fabrice Moncade, ex director de análisis de rendimiento de Ferrari; Steve Winstanley, ex director de compuestos y estructuras de Red Bull; el ex director de rendimiento de Alpine, Richard Frith; y Juan Molina, el ex director de aerodinámica de Haas. Por último, se incorporó Sorin Cheran, antiguo empleado de Hewlett Packard Enterprise, como nuevo director de información y análisis.

“Estoy encantado de dar la bienvenida a Williams a estas seis personas increíbles. Estamos en una misión para luchar por volver al frente, y ser capaces de atraer a talentos experimentados y ganadores de campeonatos de otros equipos demuestra una gran creencia en el camino que estamos recorriendo”, dijo Vowles.

“Williams está invirtiendo en lo que se necesita para ganar, y esto es solo el principio, ya que nos preparamos para dar la bienvenida a más caras nuevas de toda la grilla en los próximos meses”, avisó Vowles.

“Williams tiene ambiciones audaces y un gran impulso, y esas contrataciones excepcionales demuestran que este es un proyecto del que la gente quiere formar parte. Estamos añadiendo fuerza en profundidad al enorme talento que ya está en Grove, mientras construimos para el futuro”, sostuvo Fry.

Williams ya no pertenece a la familia del recordado Sir Frank Williams ya que en 2020 fue vendido al grupo inversor Dorilton Capital, que busca reposicionar a la escudería que otrora supo reinar en la Máxima con 9 Campeonatos Mundiales de Constructores y 7 de Pilotos.

A todo esto, hay un detalle que no se puede pasar por alto y es la consulta externa al “padre” de los autos campeones de Williams, el histórico Patrick Head, quien fuera mano derecha de Frank Williams. Este medio pudo saber que, a sus 78 años, el veterano ingeniero sigue brindando algún aporte al menos con su opinión que siempre es considerada. Algo sabe ya que estuvo a cargo de la parte técnica de la escudería en sus tiempos dorados.

Estas modificaciones permitieron que Williams avance en su rendimiento y se vio en la clasificación en Bakú donde Franco Colapinto y Alex Albon se metieron en el tercero y último corte (Q3). También en carrera, ya que fue la primera vez que los dos coches terminaron en zona de puntos. Esto brinda un panorama alentador para el piloto argentino de cara a las últimas siete fechas de la temporada y lo ayudará a poder mostrar sus condiciones en un auto que cada vez se nota más competitivo.