No cobraron un centavo, pero se llenaron de gloria: la hazaña de la Misión Argentina y los Torino en las míticas 84 horas de Nürburgring

Fue una hazaña deportiva, pero principalmente un ejemplo del potencial de nuestro país hace más de medio siglo. Se cumplen 55 años de la gesta de la Misión Argentina en las 84 Horas de Nürburgring, que estuvo a cargo de Juan Manuel Fangio, donde los Torino 380 W preparados por Oreste Berta y un dream team de pilotos nunca veces vistos lograron un hito. El coche número 3 fue el que más vueltas dio (334) y hasta podría haber ganado. Una penalización por la reparación en el caño de escape lo ubicó cuarto con 315 giros (a 7 del vencedor), pero en la pista superó a marcas de primer nivel mundial.

Aquella historia fue un orgullo para la industria nacional y si bien IKA-Renault estuvo detrás del proyecto, los protagonistas no viajaron a Alemania por el dinero. De hecho, no cobraron un centavo. La gloria pudo más y aún hoy se recuerda como uno de los máximos logros del automovilismo argentino. Fue reunir un equipo 100% nacional con pilotos, mecánicos, el genio de Berta en la preparación y Fangio como capitán de aquel barco, ya que fue el director.

La llamada “Maratón de la Ruta” disputada del 20 al 23 de agosto de 1969, fue una de las carreras más desafiantes en la historia ya que se disputó en el Nordschleife, que es el circuito largo de Nürburgring, que en ese momento era de 28,2 kilómetros (casi cinco veces más de la extensión que hoy tienen los circuitos de Fórmula 1) y 176 curvas. Aún sigue siendo el más extenso y peligroso del planeta, hoy con 22,5. Participaron las principales marcas del mundo como Lancia, BMW, Mazda, Porsche, Fiat, Volvo y Mercedes-Benz, entre otros, que fueron para demostrar que sus máquinas podían superar la exigencia máxima. Pero fueron sorprendidos por tres Torinos que fueron los grandes protagonistas.

La idea de aquella participación surgió un año antes en un viaje que Fangio y Berta hicieron por Europa. El Chueco logró el financiamiento y fue el director del equipo. Oreste estuvo a cargo de la preparación de los autos y junto a él estuvieron el ingeniero Carlos Lobosco y los mecánicos de IKA-Renault.

Para revivir esa epopeya de los “Toros”, Infobae habló con dos de los pilotos que corrieron y que recordaron anécdotas imperdibles. Se trata de Oscar “Cacho” Fangio y Oscar Mauricio Franco, los únicos dos que fueron titulares y aún viven. El hijo del Chueco compartió el coche número 1 con Luis Rubén Di Palma y Carmelo Galbato. En el 2 estuvieron Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro. Y el 3 estuvo a cargo de Alberto Rodríguez Larreta “Larry”, Eduardo Copello y el propio Cacho Franco, quien fue el responsable de terminar la carrera.

Fue en el Infierno Verde como lo había bautizado Jackie Stewart por lo peligroso que era ese trazado y las vidas que se cobró; el mismo donde el 1 de agosto de 1976 Niki Lauda tuvo su atroz accidente con su Ferrari envuelta en llamas.

“Un bicho raro”

Oscar “Cacho” Fangio vivió una experiencia profesional única, pero también en lo personal al poder compartir un mes con su padre. Fue una seguidilla de lecciones que el Chueco les dio a los pilotos. Fue un líder con todas las letras y supo trasladar su sabiduría arriba de los autos. Fangio era un experto en Nürburgring, ya que allí ganó la mejor carrera de su campaña, el 4 de agosto de 1957, el día que conquistó su quinto título.

“Un año antes habían estado mi padre y Oreste con un Torino en Montecarlo y le pidieron a un piloto ganador en el rally que lo probara. Anduvo en los caminos de Montecarlo y dijo que era un auto bárbaro, pero no para correr en el rally en Europa donde los recorridos eran cortos y muy angostos. Entonces les recomendó que hicieran una carrera de larga duración. Ahí surgió lo de las 84 Horas, hablaron con IKA-Renault y fue una gran pantalla para mostrar los autos que se hicieron en el país”, explica Cacho.

Él ya conocía Europa por una carrera de la Fórmula 3 en 1966. Pero para varios de sus compañeros fue la primera vez que salieron del país y viajaron al Viejo Mundo. “Me marcó muchísimo. Lo lamentable es que la mayoría ya no está, quedamos tres nada más, Cacho Franco, el Nene García Veiga (fue suplente) y yo. Oreste, que está en Alta Gracia y uno de los mecánicos que era el responsable de armar los motores. Después, desgraciadamente, la vida nos ha llevado a varios de los nuestros. Pero lo lindo es que hay muchos chicos jóvenes a los que les han contado la historia, sobre todo mujeres, y son fervientes admiradores de esa época”, confiesa y añade que “mi padre no quería que yo fuera, pero Oreste fue el que habló para que pudiera ir”.

Una vez que los Torinos pisaron suelo alemán causaron impacto. “Los únicos que no pensaban que íbamos a andar tan bien fueron los europeos porque miraron la cupé Torino como un bicho raro, porque no era como la cupé europea que son para dos personas y en las nuestras cabían cuatro o cinco personas. Ellos pensaban que íbamos a tener problemas con el combustible, frenos y todo lo contrario. Tampoco que íbamos a puntear en algún momento, pero después se dieron cuenta de que fue todo al revés. Los dos autos que se quedaron no fue por problemas mecánicos, sino que se fueron afuera y no pudieron salir. Encima los dos primeros días hubo una lluvia torrencial y no podían salir. Pero problemas mecánicos no tuvimos y el Torino que terminó dio más vueltas que el coche que ganó”.

En una competencia de tres noches y en un circuito tan exigente, todo pudo pasar: “A veces se te cruzaban ciervos a la noche”. Aunque no tiene desperdicio la anécdota en la que Fangio les enseñó los secretos de Nürburgring. “En la previa llevábamos una semana andando mañana, tarde y noche y no nos podíamos acordar el circuito. Hubo un Mercedes-Benz le había dado a mi padre un auto de cuatro puertas y con un motor V8 que iba a salir el año siguiente y quisieron que él lo probara para que diera sus opiniones. Un día vino y estábamos con Larry y Cacho Franco y nos preguntó ‘¿se acuerdan del circuito?’ ‘No’, le dijimos. Tenía 176 curvas. Entonces nos llevó a dar una vuelta en el Mercedes y nos contó todos los secretos. Lo explicó con una claridad tal que no nos quedó ninguna duda. Ese medio día lo conocimos de memoria”. Una vez arriba del coche, el Quíntuple les explicó “su método” para poder conocer el Infierno Verde: “Mi padre nos dijo que ‘si van dos o tres en un auto a recorrer, elijan dos o tres kilómetros, dan una vuelta, y comiencen a cantar las curvas que vienen. Si no se equivocan, eligen tres kilómetros más y en la vuelta siguiente vuelven a cantar los tres primeros kilómetros (con el detalle de las curvas) y así los siguientes’. Fue una ayuda fundamental la que tuvimos con mi padre. Sabía hasta dónde había una planta”. Y reveló un detalle de por qué Juan Manuel logró sus cinco títulos en F1: “Cuando corría recorría todos los circuitos en auto, a pie, bicicleta o en moto. Era un adelantado en ese aspecto”.

Debido a una decisión estratégica, Cacho y Di Palma tuvieron trabajo extra. “Carmelo Galbato largó la carrera a las 12 de la noche. Como llovía tanto y no tenía un ritmo muy constante, Oreste y mi papá decidieron que quedara abajo. Y siguiéramos nosotros (él y Di Palma). Mientras estuvieron los tres autos en carrera, un piloto manejaba tres horas y descansaba seis. Con Luis estábamos haciendo turnos de cuatro y cuatro porque no teníamos reemplazante”. El mayor desgaste físico y mental lo hizo trasladar a su Mar del Plata natal para que el tema fuera más llevadero: “Un día cuando subo al auto me dolían mucho los brazos y cuando paso por el control pensé que había estado dos horas, pero en realidad fueron dos vueltas. Entonces me puse a pensar en otra cosa, sin perder el conocimiento de lo que estaba haciendo y pensaba en Mar del Plata, la gente, el mar, en todo un poco menos por dónde estaba conduciendo. Así se me pasaron las cuatro horas y posiblemente era el cansancio. Por un problema de que Luis se quedó sin luz, se fue afuera y se rompió el cárter. Después el auto estaba para seguir una semana más. Cuando llegamos a Córdoba los motores estaban intactos”.

Aunque otra de las historias que marcó la carrera fue el tango que Fangio cantó para explicar cómo hacer un arreglo mecánico, ya que no se podía ayudar a los pilotos: “En el Torino 3 hubo que cambiar pastillas de frenos. El reglamento era muy riguroso y sólo se podía parar en los boxes para cargar combustible o cambiar los pilotos. Para los arreglos, se tenían que hacer frente a los boxes y lo debía hacer el mismo piloto, en no más de 17 minutos, sino quedabas eliminado. Le tocó a Larry, quien era un excelente piloto, pero no sabía absolutamente nada de mecánica. Cuando paró, mi padre cruzó y como no podía ayudarlo de ninguna forma le empezó a dar las instrucciones cantando un tango. Igual Larry no la pudo cambiar y tuvo que seguir y Cacho Franco la cambió”.

Berta, por entonces de 29 años, era un autodidacta que había logrado destacarse y en ese momento era el responsable en la preparación de autos de carrera de IKA-Renault. “Una noche nos juntó a todos y nos pegó una lavada de cabeza. A veces un piloto quería ser más rápido que otro, pero Oreste y mi padre supieron manejar el grupo. No es fácil llevar tantas personas y que te hagan caso, más cuando varios eran figuras”. Era como una selección argentina de fútbol”. En el final de la carrera hubo una charla clave entre Berta y Fangio fue clave para que la misión tuviera éxito: “Oreste había armado una carpa y dormía de a ratos dentro del box. Cuando el Torino número 3 quedó solo en carrera, y cuando mi padre les pedía que levantaran la velocidad, como la contra recta pasaba por detrás de los boxes, Berta se iba a la parte de atrás y les indicaba que fueran más rápido. En un momento mi padre se dio cuenta y le dijo a Berta que era preferible que terminaran tercero o cuarto para poder demostrar el nivel del auto”. Y subraya que “todo lo que mi padre decía, todo el mundo le hacía caso. Él sabía cómo y por qué nos llamaba la atención”.

“Lloré como un desgraciado”

Oscar Mauricio Franco por entonces tenía 24 años y el joven exponente de Azul era una de las revelaciones en el automovilismo nacional. En 1969 en el TC compartía equipo con Gastón Perkins, que ese año fue campeón con la Libre II, un Torino modificado. Cacho era suplente para la Misión Argentina, pero la mala suerte de un colega le dio la chance de estar. Viajó con el objetivo de aprender y terminó siendo el protagonista excluyente, ya que reparó el Torino número 3 y le dieron el honor de terminar la carrera y cruzar la meta.

“Algo que parecía imposible lo logramos. Me habían nominado como suplente. En esa época corría para el equipo de Gastón Perkins en el TC y en el campeonato de 1969 iba primero Emiliozzi (Dante), segundo Gastón y tercero yo. En la carrera previa a ir a Alemania, en Los Cóndores (Córdoba), se accidentó Juan Manuel Bordeu y no pudo ir. Al otro día Fangio me llamó a las 8 de la mañana y me dijo ‘quiero que vengas’. Entonces le dije ‘macanudo, cuando pueda me hago una escapadita para allá’. Mi padre estaba conmigo y me preguntó ‘¿qué te dijo Fangio’?.’ ‘Que Bordeu iba compartir el auto con ‘Larry’ y Copello, pero no va a poder ir. Me dijo que iba en su lugar’. Ahí mi padre medio tiró ‘¿qué estás esperando?’ Así que caí medio de regalo”, recuerda el bonaerense.

Sobre el emblemático nombre de la gesta en Alemania, asevera que “se llamó Misión Argentina porque llevó a pilotos que en nuestro país corrían con diferentes marcas, no solo con Torino. Fue Larry que manejaba Chevrolet, Galbato que manejaba Ford”.

La adaptación no fue fácil y desde el comienzo la palabra de Fangio sirvió para fortalecer al grupo: “Empezamos a probar y hacer algunas macanas como algunos vuelcos y otros golpes a los autos. Entonces Fangio nos agarró y medio que nos retó: ‘Ustedes vienen a representar a Argentina en el mundo, esto no es una carrera nacional’. Ahí armamos una familia deportiva entre los pilotos, Berta, Fangio y el ingeniero Lobosco (Carlos), que era de IKA-Renault”.

“Mecánicamente fueron una maravilla los tres autos. Los Torinos eran como un elefante y el resto un pony. Largaron 66 autos de todo el mundo y terminaron 17, con diferentes tamaños, tracción delantera o trasera, de 500 kilos o el nuestro que pesaba 1.300 con el tanque lleno. La gente que estaba en el circuito se reía porque veía la diferencia de tamaño de nuestros coches con los otros y les decían ‘los Elefantes Blancos”. Pero ese elefante demostró ante el mundo que en la Argentina se producían autos y el Torino es más nacional que cualquier otro auto”, relata.

En una competencia de largo aliento los inconvenientes lógicos se presentaron. “Luis Di Palma se quedó sin luces y pudo arreglarlo porque él era un excelente mecánico. Pero luego se pegó contra una montaña y nadie lo pudo ayudar. Y el de Cupeiro (Jorge) quedó encajado”, cuenta.

Pero Franco y sus compañeros pudieron surfear las contingencias y el Toro número 3 cumplió con la misión. “Más del 50 por ciento de la carrera íbamos ganando, pero porque el reglamento decía que no podías superar los 86 decibeles de ruido por el caño de escape ahí comenzamos a complicarnos porque se nos rompió y hubo que parar a arreglarlo. Ahí perdimos la carrera porque por cantidad de vueltas hubiésemos ganado”, explica.

“El reglamento lo hizo Drácula: si te pasaba algo con el auto no podías tener ayuda externa. Si hacías más de 26 minutos por vuelta, te descalificaban”, subraya sobre las normas de la competencia que a su exigencia en la pista le sumó la rigurosidad de las autoridades de la prueba.

Más tarde, Franco comenzó a convertirse en héroe al asumir un arreglo esencial que permitió al Torino poder seguir en carrera: “En el final se subió Larry y se volvió a romper el escape. Si vos parabas en los boxes trabajaban dos mecánicos. Cada minuto que parabas te descontaban una vuelta. Entonces Fangio me dice ‘¿Cacho, vos te animás?’. Obvio que le dije que ‘sí. Fuimos con dos mecánicos, Oreste, Juan Manuel y yo a los viejos boxes que están del otro lado del circuito. Fabricamos un silenciador pequeño para ponerlo abajo, eliminar el que venía original del auto y ponerlo arriba en el múltiple del escape. Se podía bajar cualquier cosa del auto, pero no subir. Bajó Larry y me subí con el amianto y el alambre escondido en el pecho con un pullover y la campera. Paré luego de diez vueltas e hice el arreglo. Cuando voy a salir el veedor me dijo que esperara y que acelerara el auto. Le pedí por favor que me dejara salir y le mostraba el reloj como indicándole que se me pasaba la hora. Le hice la seña de ruego, me golpeó el capot y me dejó salir”.

Su labor abajo del auto fue reconocida por Fangio y Berta. Eduardo Copello, que en esa época era uno de los mejores pilotos argentinos, tuvo una gran gesto y aceptó que Franco terminara la competencia. “Luego esperé que me pararan para que se suba Copello, que era el indicado para terminar la carrera. Pasaban las vueltas y no me llamaban. Entonces ahí pregunté ‘en qué vuelta paro’ y me dijeron ‘no, terminás vos’. Fue muy fuerte porque yo iba para colaborar con el grupo y me encontré terminando con el único auto que quedó en pista. Venía mirando el reloj y terminaba a las 13.00. Pasé a las 12.57 y tenía una vuelta más y esa fue de paseo. Lloré como desgraciado, parecía un chico. Llegué a los boxes y me abrazaron todos los muchachos, pero llegó el de Fangio que era el que más esperaba”. Cabe recordar que el Maestro Copello había sido el primer ganador y campeón Torino en 1967, por ende era su broche de oro con la marca, pero no se le cayó ningún anillo para darle la chance a Franco.

“Poder competir mano a mano con Copello y Larry. Fui elegido para reparar el auto y lo devolví a pista con el escape arreglado. Poder representar al país y mi querido Azul en el mundo”, remarca sus orgullos y deja una reflexión: “Ganar un campeonato nacional en los papeles hubiese sido lo mejor, pero esto lo superó”.

“La gloria no tiene precio”

Todos los pilotos eran figuras del ámbito nacional en una época en la que las fábricas tuvieron una fuerte presencia y con altos sueldos para los corredores. Sin embargo, para la Misión Argentina, los diez competidores participaron sin cobrar un peso.

“Todos los pilotos fuimos ad honorem. Los mecánicos cobraron el suelo y se lo dejaron a sus familias porque ellos faltaron un mes. Fue un gran esfuerzo y en menos de dos semanas se armaron los autos”, revela Fangio. “Viajamos con los gastos pagos, pero sin cobrar un peso. Pero eso no importó porque la gloria no tiene precio”, asevera Franco.

“Una paliza física y mental”.

Un testimonio vital en esta historia es el de Oreste Berta. “Lo que me quedó grabado fue el sufrimiento de todo lo que trabajamos allá. Nos exigimos al máximo de lo que uno puede dar desde el punto de vista físico y psíquico. Fue un mes de locura, de trabajar desde las 6:30 de la mañana hasta la medianoche o a veces pegarle de largo. Eso fue así en la previa. En las 84 Horas no me moví de los boxes. No fue tan divertido más allá de lo bien que terminamos”, recordó el Mago de Alta Gracia en una entrevista con este medio en 2019, en el marco de los homenajes por los 50 años de hazaña de la Misión Argentina.

“Para el deporte argentino fue importantísimo. Para mí fue muy lindo ya que hice algo por mi patria. Eso fue muy relevante. Pero hice tantos proyectos que no puedo ubicar uno arriba del otro. Sí puedo decir que en todos dejé mi ciento por ciento y más”, destacó el preparador que hoy pasa sus días en una casa de campo en dicha localidad cordobesa.

Sobre por qué nunca se repitió algo así con un equipo argentino, sostuvo que “una de las razones pudo haber sido que luego de la carrera Juan Manuel Fangio vino y me dijo ‘el año que viene volvemos y ganamos’. Yo le dije que no contara conmigo porque como experiencia me había matado. Me costó mucho recuperarme de la paliza física y mental que me dio esa carrera”.

Aquella participación trascendió a lo deportivo, indicó que “logramos en Alemania que un grupo de 25 personas con las que todos los domingos competíamos en la Argentina, nos uniéramos para llevar al país lo más alto posible. Nuestros políticos deberían hacer lo mismo”.

Aquella gesta es cada vez más grande y como dijo Oreste Berta lo que hicieron hace 55 años en Alemania fue dejar en claro el nivel de Argentina tanto en lo deportivo como en lo industrial, con un auto que sorprendió al mundo. A la Misión Argentina siempre se la recuerda con orgullo y nostalgia por su mística singular de ser un ejemplo del potencial que supo tener alguna vez nuestro país.

LA MISIÓN ARGENTINA EN LAS 84 HORAS DE NURBURGRING: