La cinematográfica hazaña de Fangio en el circuito más peligroso del mundo: así ganó su mejor carrera para lograr su quinto título en la Fórmula 1

“Cuando terminé, estaba totalmente convencido de que nunca más volvería a correr de esa manera”, confesó Juan Manuel Fangio sobre su hazaña más grande, aquella del 4 de agosto de 1957. Ese día en su afán por saciar su hambre de gloria, el Chueco cambió su estilo de manejo. Sí, a sus 46 años, y doblegando a pilotos que pudieron ser sus hijos. Esa victoria en el Gran Premio de Alemania en el mítico Nürburgring, el circuito más largo y peligroso del mundo, le permitió alcanzar su quinta y última corona en la Fórmula 1. Hoy se cumplen 113 años de su natalicio y en la Argentina se celebra el “Día del Piloto”. Por lo tanto, es una buena oportunidad para recordar a la mejor carrera de su vida y que fue una obra maestra. Se trata de una proeza jamás igualada en el automovilismo y que está entre las más importantes del deporte argentino. Una competencia que se definió en la última vuelta, que tuvo matices cinematográficos y con varios géneros en la misma historia.

De época. Luego de sus cuatro campeonatos, en 1951 con Alfa Romeo; 1954 y 1955 con Mercedes; y 1956 con Ferrari, para 1957 Fangio retornó al equipo oficial de Maserati. La escudería italiana empleó esa temporada el viejo modelo 250F, que debutó con triunfo en el Gran Premio de la República Argentina con el propio balcarceño en 1954, antes de empezar a competir con las Flechas de Plata en ese ejercicio. Pero hace 63 años se dio la combinación perfecta entre la experiencia de Juan Manuel y otra madurez, la de su monoposto, que alcanzó el pico de su desarrollo para esa época con un motor V12 de 270 caballos de fuerza y 8.000 RPM (revoluciones por minuto). Su velocidad máxima orilló los 300 km/h. Con el chasis número 2.529 ganó tres de las cinco primeras fechas, Argentina, Mónaco y Francia. En tierras germanas, El Chueco supo que un triunfo era meterse un nuevo cetro en el bolsillo.

Protagonistas. Fangio fue el actor principal. El elenco lo completaron sus compañeros de equipo, el francés Jean Behra y el estadounidense Harry Schell. Enfrente tuvo como principales rivales a los ingleses Mike Hawthorn y Peter Collins, ambos de Ferrari. En la Scuderia también corrió el italiano Luigi Musso. Se sumaron los del equipo inglés Vanwall, con los corredores de aquel país, sir Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans. La escuadra británica llevó unas mejoras en la suspensión desarrolladas por un joven ingeniero llamado Colin Chapman, que luego creó Lotus. Aunque él no pudo estar presente y sufrieron problemas de tenida.

El escenario. La competencia fue en el emblemático Ring (como se lo conoce a Nürburgring), inaugurado en 1927, en el que trabajaron 3.000 obreros en su construcción y cuya mayor parte de su presupuesto salió de la Municipalidad de Colonia. Atraviesa dos pueblos, Nurburg y Adenau. En el medio hay un castillo del año 1167. Su versión más larga sigue siendo el legendario Nordschleife, de 22,8 kilómetros, que sería la suma de cuatro circuitos actuales de la Máxima cuyo promedio de extensión es de cinco kilómetros. Con 182 curvas en ese momento, subidas, bajadas, curvas ciegas, otras rápidas, una recta de tres kilómetros y con la posibilidad de que en algunas partes lloviera y en otras no, todo podía pasar. Es el circuito donde los niños se transforman en hombres y donde los principiantes pagan caro el querer emular a un profesional. Un autódromo que por su peligro el escocés sir Jackie Stewart lo denominó “Infierno Verde”. Por ende, una buena estrategia fue clave.

El guión. Desde el inicio Fangio tuvo claro su plan. “Nosotros teníamos un problema con las gomas. Las Pirelli se nos gastaban más rápido que las Englebert de Ferrari, que no necesitaban parar a cambiar neumáticos en toda la carrera. Decidimos entonces salir con medio tanque de nafta para estar más livianos. Mi mecánico-jefe, Güerino Bertocchi, me pidió que sacara por lo menos treinta segundos y que con esa ventaja ellos se comprometían a cambiarme las dos gomas traseras y recargar nafta. Ya habíamos hecho varios ensayos y necesitaba ese plazo para el operativo”.

Acción. En la clasificación El Chueco hizo lo suyo y con poco combustible para que su auto fuese más ligero se quedó con el mejor tiempo con 9m25s6/10, mejorando en 25,6 segundos su propia pole positions de 1956. La carrera fue a 22 giros. Largó adelante, pero rápido lo pasaron Hawthorn y Collins. Quedó tercero, aunque desde el inicio demostró que con su experiencia pudo doblegar a los pecados de juventud de sus oponentes. “Lo que me sorprendió es que se pasaban. Como si en lugar de moverse en equipo, estuvieran discutiendo las posiciones. Por eso no se me escapaban. Yo me mantuve dos vueltas atrás y esto me permitió estudiarlos de forma cuidadosa. En la tercera vuelta aproveché que un momento dejaron de pelearse, los ataqué de a uno y los dejé atrás”, recordó Juan Manuel.

El drama. “Mi auto caminaba unos diez segundos más rápido que en la carrera de 1956. Por eso llegué a mitad de carrera con 28 segundos. En la vuelta 12.ª, entré a boxes teniendo 29 segundos a mi favor. Me bajé del auto y mientras me refresqué Bertocchi y Nello Ugolini – director deportivo- me informaron sobre la marcha de la carrera. Pero reparo que los mecánicos estaban trabajando mal. No sé si por nervios o por qué causa (después se comprobó que perdieron la tuerca de una de las ruedas), trabajaron más lento y perdí toda la diferencia que hice más otros 18 segundos. Cuando volví a pista quedé a 48 segundos de las Ferrari. A la vuelta siguiente me fui a 51 segundos porque tenía gomas nuevas. ‘La carrera está perdida’, pensé…”

Faltaban nueve rondas y Fangio fue a la caza de los ingleses que por sus edades pudieron ser sus hijos, Hawthorn (28 años en ese momento) y Collins (26). “Empecé a sentir el coche a gusto. Yo conocía muy bien aquel circuito. Nürburgring tenía sus secretos. Uno de ellos es el de hacer perder contacto al piloto con la realidad; en una de esas el piloto cree que está viajando fuerte y era todo lo contrario. Comprobé que arriesgando un poco más, si podía mantener la trayectoria correcta, salía con más velocidad al tramo recto siguiente. Claro que no fue muy tranquilizador sentir que la máquina se desplazaba en las curvas sin adherirse, pero tuve que tratar de ganar y comencé a poner marchas más altas: donde siempre ponía la segunda marcha, puse tercera; donde ponía tercera, puse cuarta y donde ponía la cuarta, puse la quinta”, explicó el balcarceño.

Ciencia a ficción. Fangio siempre cuidó su coche, pero ese día se transformó. Nunca mejor le quedó el traje de súper héroe y mostró poderes especiales. Jugó todas sus cartas, “decidido a todo”, como afirmó más tarde. Fue al ciento por ciento. Su fuego sagrado encendió su última gran llama. Empezó un ritmo feroz que lo llevó a bajar sus tiempos de 9m36s, a 9m28s, 9m25s (ahí mejoró su crono de la clasificación), 9m23s y 9m22s. En el giro 16 achicó a 20 segundos la distancia con los líderes. Más a su favor el team-manager de Ferrari, Romolo Tavoni, ordenó mantener el ritmo. Entonces sus autos empezaron a desgastar sus neumáticos y el argentino se acercó más a los monopostos de Maranello. Su arremetida continuó y volvió a romper los relojes con 9m17s4 a un promedio en 147,8 km/h en la vuelta 20ª. Batió el récord del circuito en nueve oportunidades y en siete de ellas superó su propia marca en forma consecutiva.

La diferencia en las agujas se redujo de tal forma que la Maserati de Fangio empezó a girar cerca de las Ferrari. Esto generó la ovación del público que aplaudió de pie, unos 90.000 alemanes en un trazado donde solían asistir 200.000. Claro, hubo una sola presencia local en esa edición, la de Hans Herrmann (Maserati), ex compañero de Fangio en Mercedes y que brindó su testimonio en el documental de Netflix (Fangio: el hombre que domaba las máquinas). En las últimas vueltas se dio una definición para el infarto.

Suspenso. En la penúltima ronda fue por Collins. “Entre las plantas, en medio del bosque vi una mancha roja que se perdía en un viraje y me dije: ‘A esa Ferrari seguro que la alcanzo’. De los boxes me señalaron una sola máquina. Pero de pronto vi a los dos autos rojos, uno detrás del otro. Y tuve la sensación de que los podía agarrar. Entonces frente a los boxes me fui al humo. Tomamos la recta de atrás de los boxes y al encarar la curva norte, a la izquierda, me adelanté a Collins por adentro. Pero luego él me pasó. Llegamos a una corta recta donde fuimos a la par a una velocidad que no parecía que hubiera lugar para dos autos. Como ya lo había pasado antes, él cedió paso”.

En el último giro Fangio tuvo en la mira a Hawthorn. “Me le fui acercando en un mixto. Me le pegué y en la mitad del circuito se dio la oportunidad de pasarlo. En una recta él se recostó sobre la derecha para hacer bien su trayectoria. Vi la chance y me le tiré por adentro. Hawthorn debe haber visto pronto una mancha roja a su izquierda porque su auto se desacomodó bastante ¿Sorprendido? ¡Con seguridad! Lo pasé. Él se recuperó, pero no lo suficiente como para seguirme el tranco”. Luego Hawthorn confesó que “si no me hubiese corrido a un costado, estoy seguro que el viejo diablo me hubiera pasado por encima”.

El final. Juan Manuel cruzó primero la meta tras recorrer 501,7 kilómetros y 3h30m de carrera en pleno verano europeo. Le ganó a Hawthorn por 3,6 segundos y a Collins por 35,6 segundos. Fue recibido por miles de aplausos. Lo llevaron en andas al podio. Los alemanes fueron testigos de su carrera más grande. Fue una pura demostración de talento de un deportista que en el epílogo de su carrera brilló como nunca. Cumplió con creces su cita con la gloria. Por eso en el país germano, Fangio es una eminencia.

“Cuando terminó la carrera, Hawthorn y Collins me esperaron eufóricos, como si ellos hubiesen sido los ganadores. No se cansaron de felicitarme. Me abrazaron. Fue realmente muy emotivo. Eran dos muchachos que me estimaban de verdad. Realmente me emocionó ese respeto hacia mí, sobre todo Collins, quien en 1956, siendo él uno de mis rivales por el título y compartiendo el equipo Ferrari, me dio de forma voluntaria su auto en Monza para que yo fuera campeón”, comentó.

El impacto de aquel día fue fuerte para El Chueco. Después de un tiempo reflexionó y tuvo sus revelaciones: “Yo en realidad nunca fui piloto espectacular. Corrí siempre con mis medios, midiendo a mi adversario, manejando dentro de mis límites. Corría con lo justito, hasta esa carrera. Pero en Nürburgring me pasó una cosa bastante rara… Hice cosas que jamás había hecho antes. Es que aquel día tuve todos los cables enchufados, decidido a todo. Fue una extraordinaria carrera. Cuando terminé, estaba totalmente convencido que nunca iba a volver a correr de esa manera. Tanto me exigí que las dos primeras noches después de la carrera, no pude dormir”.

Esa fue su tercera victoria en Nürburgring y por su mérito recibió el título de Ring Meister (Maestro de Nürburgring). Fangio se aseguró el título de F-1 dos fechas antes del final, ambas disputadas en Italia, en Pescara y Monza. Pasaron 45 años para que un piloto lo igualara, cuando el alemán Michael Schumacher consiguió su tercer cetro con Ferrari en 2002 (los dos primeros fueron con Benetton). Y recién en la temporada siguiente lo superó antes de plasmar su séptima corona en 2004. El inglés Lewis Hamilton hoy ostenta siete estrellas, una con McLaren y seis con Mercedes.

Crítica de la prensa. Por su éxito en Nürburgring trascendió a la F1 y al deporte con elogios en los titulares de medios internacionales: “La gran maravilla” (Bildzeitung, Alemania), “El mejor volante de todos los tiempos” (Nachatausgabe, Alemania), “La más grande carrera del argentino” (London Daily Express, Inglaterra), “Lo hecho por Fangio es un arte supremo”, (Daily Mail, Inglaterra), o “La más grande demostración de capacidad y coraje de su carrera” (London Daily Telegraph, Inglaterra). Y fue tapa de la revista Life en español.

El balcarceño siempre fue el corredor para el que no existió la palabra “imposible”. En esa carrera en Nürburgring su estilo cerebral de conducción se transformó gracias a su enorme fuerza de voluntad. La misma que lo llevó a Europa en 1949 a “ver si aprendíamos algo”, como rememoró, a convertirse en el mejor de todos. Al menos así lo consideraron Stewart, el recordado brasileño Ayrton Senna (siempre manifestó su idolatría) y el francés Alain Prost. El propio Hamilton dijo que “fue el padrino de este deporte”.

En la F1 corrió un total de 51 carreras puntuables y ganó 24 (porcentaje del 47,05%). Se agregan sus 35 podios, 29 poles positions y 23 récords de vueltas. Es el único campeón que se consagró con cuatro equipos distintos. En su campaña nacional e internacional, según la estadística en la página oficial del Museo Fangio, disputó un total de 200 carreras y obtuvo 79 victorias (39,5%), 27 segundos puestos, 10 terceros, 9 cuartos, 5 quintos, 4 sextos y en 14 oportunidades ocupó otras posiciones. Abandonó en 52 ocasiones (26%). En la Argentina fue bicampeón del TC (1940 y 1941) y campeón de Autos Especiales (1952).

“No hay que creerse el mejor si no intentar ser el mejor”, fue la frase de cabecera de Juan Manuel Fangio. Para imitar en cualquier orden de la vida. Con esa filosofía llegó muy lejos. Tanto para lograr su máxima hazaña con 46 años. Ganó una carrera de película y nunca antes descolló tanto en su rol de actor protagónico. Fue el día que se convirtió en el Quíntuple. El día que nació su leyenda y alcanzó la inmortalidad.