Fórmula 2 Codasur: la categoría forjada en reuniones en un baño en la que los pilotos fueron dueños y revolucionaron un continente

Hace 40 años un grupo de emprendedores cambió la historia del automovilismo sudamericano. Fue una época en la que los pilotos y los preparadores se convirtieron en empresarios y dirigentes, al punto de gestar un MERCOSUR de las carreras de autos y montar eventos casi al nivel de Fórmula 1. Con autódromos colmados, circuitos callejeros con el mar de fondo o en lugares inéditos, sponsors de primer nivel y un show televisivo para todo el continente. Fue la Fórmula 2 Codasur y esta es su historia.

En 1982, la Fórmula 2 Nacional fue liderada por uno de los dirigentes más grandes del automovilismo argentino, Miguel Ángel Deguidi, que fue un gran piloto y campeón de la especialidad en 1979. Era un líder natural con gran personalidad, carisma, y un empuje para contagiar a los demás. Vio que la categoría había llegado a un nivel fuerte con varios de los mejores pilotos locales, como Guillermo Maldonado, Luis Rubén Di Palma, Miguel Ángel Guerra, Guillermo Kissling, Alberto Scarazzini, Gustavo Sommi y Juan Manuel Fangio II (sobrino del Quíntuple), junto a otros jóvenes tales como Fernando Croceri, Roberto Urretavizcaya, Rafael Verna, Néstor Gurini y Juan Carlos Giachino, por nombrar algunos. Con autos nacionales construidos en su mayoría por por Oreste Berta, y también Tulio Crespi tuvo el suyo. Las fábricas se involucraron con la provisión de motores como Volkswagen, Renault, Ford y hasta Fiat (en algunos casos). Entre tabacaleras y una importante empresa de jeans como principales patrocinantes, cada evento tomó forma al mejor estilo de las carreras del Viejo Mundo. Aparte de los circuitos clásicos de Argentina y Brasil, se corrió en callejeros en Mar del Plata, Punta del Este, Puerto Iguazú y Florianópolis, por nombrar algunos escenarios que pocas veces se usaron.

Este cocktail llevó a Deguidi a proyectar una expansión única que fue un boom en el continente, pese al delicado momento económico que atravesó la Argentina en ese momento y en medio de la transición para el retorno de la democracia. Por entonces Brasil tenías su propia Fórmula 2 con varios monopostos de Berta y otros autóctonos que imitaban a los coches de F1. La cabeza en el vecino país fue Pedro Muffato, también piloto y luego de varias charlas con Deguidi el 17 de octubre de 1982 se disputó la primera carrera entre argentinos y brasileños, que reunió a otros como el uruguayo José Pedro Passadore y Egon Einoder. Fue en el Autódromo de Tarumá, en Brasil, y la ganó Guerra con un Berta-Renault. Bajo la fiscalización del Automóvil Club Argentino (ACA), la Confederación Brasileña de Automovilismo (CBA) y la Confederación Deportiva Automovilística Sudamericana (Codasur), nació la categoría a nivel continental.

Este panorama se ratificó con la segunda carrera que fue el 18 de diciembre en Buenos Aires y fue tal la relevancia que contó con emisarios de la Organización de Estados Americanos, que visitaron el país debido a la coyuntura política de entonces. Yoyo Maldonado fue el vencedor y alcanzó su segundo título a nivel nacional en la especialidad en un circuito porteño que estuvo lleno. El color con los patrocinantes con sombrillas, banderas y merchandasing dio cuenta de un evento internacional de primer nivel que, ante la ausencia de la Fórmula 1 en el país (N. de la R: el GP pautado para el 7 de marzo se canceló por falta de presupuesto), sirvió de aliciente para los fanáticos. Fue lo más parecido a la F1 en nuestra región y para 1983 la Codasur organizó el primer campeonato.

Pilotos y organizadores

Sin Internet, celulares, WhatsApp, ni ninguna otra herramienta actual más que la convicción y ganas de hacer crecer el automovilismo, se organizaron competencias en Argentina, Brasil, Uruguay, Chile y hasta en Colombia en 1986 con un Boeing 707 adaptado para transportar los autos, repuestos y todos los elementos necesarios. Para conocer más detalles, Infobae habló con ex pilotos que formaron parte de la organización llamada “F2 Asociados”, que llevó a los pilotos a ser empresarios y dirigentes.

“Fue de lo más hermoso que viví en el automovilismo. Era la categoría más veloz a nivel Fórmula en Sudamérica. Fue un campeonato en el que corrimos en Argentina, Chile, Uruguay, en Brasil y llegamos a correr hasta en Colombia. Además, quienes integraban la categoría eran todos pilotos de primer nivel. También algunos que corrieron en la F-2 Codasur llegaron a la F1 y muchos que volvían de la F1 corrían en la F-2 Codasur”, recuerda Guillermo Kissling, animador de aquellos años.

“El líder fue Miguel Deguidi, que pensó en hacer una categoría de Fórmula muy importante. Se desprende de la Fórmula 2 Argentina y los brasileños tenían mucho interés de participan en una categoría a nivel sudamericano”, agrega Willy, quien ganó aquella carrera en en Colombia.

“Viajamos en un 707 puerta grande”, cuenta Kissling sobre aquel viaje a tierras cafeteras. “En ese momento compartía la dirección de la categoría y trabajamos mucho para ver cómo se trasladaban los autos. Ahí hubo trabajo extraordinario un Osvaldo Bianchi, que nos hizo las estructuras para poder cargar los autos. Se armaban en un palet y cada equipo ponía su conjunto con los autos y todos los accesorios. Se llegó a Brasil y en los palets se acomodaban los autos”, apunta.

En el esquema, Deguidi pensó en que los pilotos pudieran ganar dinero más allá de los patrocinantes. Por eso les ayudó a comprar dos autos para que uno lo corrieran y el otro lo alquilaran, brindando el servicio de atención al auto a otro competidor. Fue así que los corredores tuvieron una especie de PyME y varios de los que contrataban esos servicios fueron pilotos de otros países. En esta historia fue clave la presencia de Berta, que también colaboró para que los competidores pudieran hacer su inversión y comprar los coches. Además, los brasileños pusieron sus propios equipos. “Los pilotos tenían un auto para correr y otro para alquilar. La idea era que los equipos tuvieran una gran cantidad de autos”, añade Willy.

“Miguel era un líder increíble. Le importaba mucho más la categoría que lo que fuera a hacer él como piloto y como equipo. Generaba reuniones en cualquier lado y hemos tenido reuniones en el baño de su casa. Él sentado en una bañera y nosotros alrededor resolviendo cosas. Tenía un estilo muy particular, pero lo más importante de él es que tenía la pasión”, relata quien también es ingeniero y tuvo herramientas extras a la hora de la puesta a punto de los autos.

El espíritu y esencia del grupo era el bien común, lo que explicó los cuatro años de convivencia que incluyeron viajes por gran parte de Sudamérica y, salvo el de Colombia, el resto fueron todos con micros y camiones. Recorrieron miles de kilómetros por la región. Los traslados demandaron gran cantidad de horas y nunca se desgastó el núcleo de la organización. Siempre estuvo el foco puesto en potenciar el producto “Fórmula 2 Codasur”.

“Empezó a crecer la Fórmula 2 Nacional gracias a ese gran dirigente que fue Miguel Deguidi, que supo entender cómo era el negocio en realidad con las categorías de Fórmula, ya que en nuestro país nunca tuvieron fuerza en cuanto había muchas empresas que apoyaban. Pero empezó a surgir y se hizo una buena negociación con los brasileños hasta que hicimos una carrera acá en Buenos Aires y se llenó el Autódromo”, aporta Miguel Ángel Guerra.

“Fue una época gloriosa y con el apoyo de los brasileños, con muchos pilotos, con muchas empresas que aportaban muchas publicidades tanto de Brasil como de Argentina”, destaca el ex piloto de Fórmula 1.

Otro de los ganchos que tuvo la categoría fue llevar la clásica rivalidad Argentina vs. Brasil al automovilismo. Los pilotos del vecino país mostraron potencial y también tuvieron sus escuderías, pero muchas veces recurrieron a sus colegas argentinos para asesoramiento sobre puesta a punto de sus monoplazas, que la mayoría también eran Berta.

Aunque, en medio de este auge, Deguidi sufrió un grave accidente en un viaje a Brasil como dirigente de la Codasur en 1984, que le demandó mucho tiempo de recuperación. Si bien dejó su legado y los pilotos y preparadores se hicieron cargo de toda la organización, con el correr de los años ausencia de Miguel se hizo sentir.

“Fue algo increíble. Fuimos a correr a Colombia. Ya teníamos el futuro asegurado en todos los países de Sudamérica. Pero por el accidente que tuvo Deguidi, perdimos al líder, más allá de que en ese momento estábamos con el Yoyo Maldonado, Guillermo Kissling y otros pilotos que manejamos la categoría un tiempo, pero no prosperó porque luego cada uno optó por caminos e intereses diferentes”, subraya Guerra.

Además de los pilotos argentinos estuvieron los brasileños Lionel Friedrich, Pedro Muffato, César Pegoraro y Josue de Melo Pimenta, entre otros. El furor fue tal que pilotos que venían de correr en la F1 se sumaron, como el brasileño Raúl Boesel, el chileno Eliseo Salazar, u otros internacionales como el “Hermano Peruano” Jorge Koechlin (hoy periodista), el paraguayo Danny Candia o el venezolano Juan Cochesa.

Alberto Scarazzini fue campeón de la F-2 Nacional en 1981. Es un monopostista de raza al igual que Kissling, con el que compartió un equipo en 1986 con hermosos Berta que fueron patrocinados por la misma tabacalera que caracterizó al equipo Lotus de Fórmula 1 y que en esa misma época corría Ayrton Senna. Tenían igual decoración con el negro y amarillo.

“Fue muy importante y todo el mérito principal fue de Miguel Deguidi, que fue el que convenció a los brasileños de que trabajáramos juntos y de que creáramos equipos. Trabajó mucho por la calidad de los equipos para poder brindar un buen servicio a los pilotos. Teníamos un seguro, que si se rompía un auto nos daban todas las piezas para arreglarlo. Son cosas que se han perdido y que ayudaban a que todo funcionara de buena manera”, explica Cachi Scarazzini.

Del viaje hacia Colombia cuenta que “fue algo extraordinario, una epopeya. Recuerdo que cortamos las barras antivuelco porque no entraban. Después, al año siguiente, ese fue el detalle que hizo que yo no corriera más, porque en una carrera en Brasil tuve un vuelco y se me cortó la barra que estaba atornillada.”.

“Nosotros íbamos a Brasil y recorríamos Goiania, Brasilia, a Tarumá, a San Pablo, a Chile a Las Vizcachas, a Uruguay y a otros lugares de Sudamérica”, agrega sobre los periplos que hicieron. Y valora el legado que dejó Deguidi: “Siempre se trabajó de forma homogénea, siempre pensando en el bien general, no tanto en el bien particular. Es la enseñanza que nos dejó Deguidi. Lástima que él no lo vio porque tuvo el accidente. Miguel era una persona muy honesta, sincera y frontal. Lo admiré mucho”.

“Las fábricas apoyaban las Fórmulas en ese momento y luego lo hicieron con el TC 2000 porque podían identificar el auto. Lo otro (la F-2 Codasur) era solo el motor. Como espíritu de carrera de autos el Fórmula era ‘El’ auto de carrera”, sentencia.

Pero, ¿cómo se mantuvo un grupo unido en un ambiente súper competitivo? Cachi revela que “nos peleábamos, pero éramos amigos. Teníamos roces, pero todo se resolvía. Había pica, aunque todo quedaba en la pista”.

Fernando Croceri, por su parte, era uno de los más jóvenes, pero ya en el primer año pudo ganar en el desafiante Autódromo El Zonda-Eduardo Copello de San Juan ubicado en una quebrada. “Fue una categoría espectacular. Haber tenido la posibilidad de estar en esos años y de haber tenido como compañero de equipo, como por caso al Loco Luis Di Palma, un placer. Eran autos muy competitivos y la categoría creció gracias a Miguel Deguidi”, cuenta el porteño.

“Gané en El Zonda en la tercera carrera del campeonato cuando comenzaba (1983). Lo recuerdo mucho porque era el cumpleaños de mi padre y me entregó la copa César Carman, que era el presidente del ACA. Tuve la suerte de compartir ese podio con Del Río y un Kissling o Luis Di Palma, no recuerdo bien. Pero una satisfacción enorme haber ganado en ese circuito y con esos autos”, evoca.

“Era la oportunidad de empezar luego de correr en la Fórmula Renault. Recorríamos todos los países. Salíamos y volvíamos a los 20 días porque hacíamos dos carreras seguidas. Fue muy lindo poder conocer pilotos de nivel internacional y autódromos como Cascavel, Guaporé, Curitiba, Río de Janeiro en Jacarepaguá, donde corría la F1 y me permitió hacer el paso cuando me pude ir a Europa”, relata quien fue campeón de la Fórmula 3 en 1993, que fue la categoría que sucedió a la F-2 Codasur.

Sobre Deguidi, afirma que “Miguel fue un Robin Hood de la categoría. Siempre estaba preocupado en colaborar con otros por conseguir un motor, por conseguir esto o lo otro para un piloto. Hemos sido muchos los que hemos pasado por la casa de Miguel Deguidi cuando él estaba en la bañera con el teléfono y nos sentábamos en el baño a esperar que nos contara alguna cosa para ir a la carrera. Miguel me hizo partícipe en el comienzo, en la primera carrera que viajamos a Tarumá (Brasil), y esa comitiva tuvo un suceso impresionante”.

En los cuatro años que duró la categoría fue notoria la superioridad de los argentinos sobre brasileños, y explica que “nosotros teníamos autos mucho más evolucionados con Oreste Berta que trabajaba mucho, Miguel Deguidi, Yoyo Maldonado, todos los que estaban involucrados en la categoría. La mano de obra argentina era muy buena entre mecánicos y preparadores. Pero hubo alguien que ayudó mucho que es Pedro Muffato, para esa integración con Deguidi, y se fueron acomodando las cosas”

En tanto que el Yoyo Maldonado fue el amo y señor de la categoría. En una entrevista con este medio explicó cómo hizo para ganar los cuatro títulos en fila de 1983 a 1986. “Vivía permanentemente pensando en cómo llevar lo mejor posible el auto. Siempre tenía que tener diez cosas preparadas para probar. Cuando hacés eso estás constantemente probando el coche para mejorarlo y trabajás mucho para conseguirlo. Después el resultado lo tenés el fin de semana. Cuando corría en autos de fórmula ponía un juego de gomas nuevo al final de los entrenamientos para ver cómo estaba el auto en la tanda clasificatoria. Nunca me guardé nada. Siempre que tenés la zanahoria adelante te lleva a conseguir un objetivo”, recordó el de Nueve de Julio.

Ante la consulta de por qué la Argentina ya no tiene una categoría de Fórmula fuerte, indicó que “es que son muy difíciles de mantener. Lo mismo pasa en los autos sports, porque son autos especiales. Sacando la F1 que siempre tuvo una aceptación porque es la elegida a nivel mundial, los monopostos son muy difíciles de conservar. En nuestro caso fue gracias a Miguel Ángel Deguidi, quien fue el gran impulsor de la F-2 Codasur y luego cuando tuvo su accidente y él empezó a tener menos presencia la categoría empezó a caerse”.

Mini Fórmula 1

Los autos tenían efecto suelo, sistema aerodinámico para que fueran pegados al piso producto de su carga con los alerones y otros aditamentos. Esto les permitía tener una gran velocidad en curva y por ejemplo, en Buenos Aires, el Curvón del Circuito 9 lo hacían a fondo a 240 km/h y La Bajada del Tobogán (el sector más desafiante del Autódromo), a más 200 km/h. “El auto tenía cinco marchas y era a fondo. La Bajada del Tobogán en su momento era cuarta a fondo, pero también le metimos la quinta”, confía Kissling. Sus motores eran de 2.000 cm3 con una potencia de 200 caballos, pero al pesar 420 kilos, esa combinación fue explosiva.

“Era lo top. Eran autos que iban muy rápido. En ese momento se valoraba mucho al auto de Fórmula. Eran coches muy difíciles de manejar. Tenían 200 caballos, que hoy parece que no es tanto, pero pesaban 420 kilos por lo que era una relación peso/potencia muy buena y además tenían efecto suelo por lo que todos los curvones rápidos se hacían a muy alta velocidad. Era una exigencia muy importante para el físico”, describe Scarazzini.

“Los autos tenían ‘polleritas’ (faldones debajo de los pontones, los laterales del auto). En el Curvón del Circuito 9 de Buenos Aires doblaban a fondo. Eran coches excelentes y la sensación de manejarlos a 9.200 vueltas (revoluciones por minuto o RPM)... Eran autos de carrera pura. La Bajada del Tobogán era brava”, asevera Croceri.

El final

Debido a la superioridad de los argentinos, los brasileños propusieron durante 1986 cambiar el reglamento e importar autos europeos como los Dallara, Reynard y Ralt, para tener una categoría que se equiparara a las F-3 de Europa y otras latitudes. Como un gesto de buena voluntad, los argentinos accedieron a ese pedido y así la categoría fue reemplazada por la Fórmula 3 Sudamericana. Todo pese a la delicada situación económica que atravesaba el país hacia 1987. La única condición fue mantener los coches argentinos, los Berta y los Crespi, y en todo caso modificarlos para que pudieran tener prestaciones aerodinámicas similares a los europeos. Lucharon mientras pudieron y de hecho el primer campeón de la F-3 fue el brasileño Lionel Friedrich, con un Berta. Pero luego los autos criollos poco pudieron hacer contra los monoplazas del Viejo Mundo con fibra de carbono (más livianos y rígidos). A partir de 1988 los campeones se consagraron con coches europeos. Aunque, lo más importante, se cambió el concepto y esencia porque de ser una categoría donde los pilotos se graduaban, pasó a ser el trampolín para que los jóvenes pudieran irse a Europa con una base. Sin embargo, se encareció y esto perjudicó a los argentinos más allá de los títulos de Juan Carlos Giachino (1988), Néstor Gabriel Furlan (1989, 1994, 1996 y 1998), y el propio Croceri (1993).

“Creo que son las épocas que van pasando y las fábricas decidieron apoyar autos como el del TC 2000 (autos con techo) que los identificaba más como terminal. Entonces las tabacaleras se retiraron y costó mantener ese presupuesto e hizo que se fuera decayendo. Fuimos al reglamento F-3 y dejamos de usar motores que giraban a 9.000 / 10.000 vueltas (RPM) y por otros que giraban 6.500 vueltas. Eso también influyó en que dejaran de interesar los autos de Fórmula”, explica Scarazzini, que es director deportivo del team YPF Honda RV Racing del TC 2000.

“Venían pilotos de Colombia, Perú, Venezuela se había formado una fructuosa categoría a nivel sudamericano que lamentablemente no pudo tener continuidad”, destaca Guerra. “No tuvimos un líder en ese momento y el poder económico de los brasileños hizo que se llevaran todo ellos para allá y se fue el interés de los argentinos, porque los brasileños pudieron seguir solos. Por ahí era bueno el cambio de los autos con la tecnología europea, pero evidentemente ellos pudieron mantenerlo”, agrega.

“Una pena que haya desaparecido porque era el trampolín directo para los más chicos de manejar un auto de F-2 con más potencia. Eso se perdió ya que ahora los chicos hacen dos o tres años en la Fórmula Renault y después tienen que pasar a los autos con techo”, concluye Guerra, actual director deportivo del equipo Axion Energy Sport del TC 2000.

“La categoría se terminó porque hubo un paso de tecnología a autos con fibra de carbono que fueron reemplazando a los autos que corrían acá, de Oreste Berta. Ese fue un cambio que quiso hacer la categoría para estar al nivel de un reglamento internacional de Fórmula 3. Ahí se pusieron en fondo plano los autos y una brida (para limitar la potencia de los motores). Esto hizo que los motores fueran más confiables y se hizo el traspaso de la F-2 a la F-3″, culmina Croceri, que es dirigente de la Asociación Argentina de Volantes (AAV), la mutual de los pilotos que brinda coberturas médicas y licencias, entre otros beneficios.

“Eran parecidas (la F-2 y F-3), pero no fueron lo mismo. Los motores eran distintos. Los tiempos fueron decayendo”, aclara Kissling, quien hasta hace unos años trabajó como ingeniero en el TC y logró títulos en el JP Carrera, entre otros éxitos.

La F-2 Codasur fue un fenómeno continental que superó lo deportivo. Fue posible gracias a un dirigente pura sangre y de raza como lo fue Miguel Ángel Deguidi. Les enseñó a los pilotos que eran capaces de autogestionarse y fueron los responsables de llevar a la cima a los autos de Fórmula en un país amante de los coches con techo. Dos reflexiones finales pueden tomarse para resumir una era dorada de nuestro automovilismo. “Al argentino le gustan las buenas carreras de autos y el espectáculo que se brindaba en ese momento era muy bueno”, sostuvo Scarazzini. “La pérdida tuvo que ver con la dirigencia, no solo de la categoría si no del automovilismo sudamericano y argentino que siguió a futuro, pero esa categoría no la tendríamos que haber perdido”, afirmó Kissling.

FOTOS DE LA FÓRMULA 2 CODASUR: