Las historias de los 56 argentinos que trabajan en el Rally Dakar: cómo fueron contratados y sus roles estratégicos

La llegada del Rally Dakar a Sudamérica en 2009 fue un antes y un después en la Argentina. Se despertó una fiebre por el Rally Raid y hasta se creó el campeonato nacional, cuyos campeones tuvieron como premio la inscripción para la siguiente edición de la carrera más dura del mundo. Pero además de lo deportivo, surgió un abanico de trabajo en diversas áreas y una vez que el evento se mudó a Arabia Saudita se llevó la mano de obra de más de 50 argentinos, según pudo relevar Infobae en esta edición, y algunos contaron cómo es su tarea en el evento que desde 2020 se disputa en Medio Oriente.

Las primeras ediciones sudamericanas tuvieron a la Argentina con la mayor cantidad de recorrido y la empresa que organiza la carrera, Amaury Sport Organisation (ASO), aprovechó la gran experiencia local en gestión del automovilismo y en especial en el rally, cuya meca es Córdoba. Para eso fue clave David Eli, quien fue promotor de la fecha del Rally Mundial en su provincia y fue nexo entre ASO y el Estado argentino para poder plasmar el evento, que en 2008 se suspendió en África por amenazas terroristas de Al-Qaeda en Mauritania. Eli fue el responsable de conseguirle a ASO los servicios y proveedores locales. Todo salió según lo esperado y se superaron las expectativas en nuestra región, al punto que el traslado a Asia no impidió la continuidad laboral de varios argentinos.

El armado de la hoja de ruta, recarga de combustible, seguridad, médicos, logística y seguridad son algunos de los ítems claves en una carrera que dura dos semanas, pero que comienza a prepararse ni bien se termina. En esos puestos estratégicos trabajan unos 56 argentinos, sin contar los mecánicos en diversos equipos.

Hoja de ruta: 1

Seguridad: 1

Tracking (seguimiento de vehículos): 2

Recarga de combustible: 37

Médicos: 2

Comisarios deportivos: 4

Técnicos GPS Iritrack: 4

Área comercial: 1

Armado del podio: 2.

Logística: 1

Sponsors: 1.

Sea de manera temporal o permanente, este grupo de profesionales mantuvo su trabajo en el Rally Dakar por su experiencia, aptitud y desempeño. Los médicos, Marcela Lauko Mauri y Daniel Roubicek son los únicos dos sudamericanos que integran el equipo de rescate. Otra área clave es la confección de la hoja de ruta y ese rol tan importante está a cargo del cordobés Pablo Eli, hijo de David. “Confecciono lo que se usa día a día en la navegación. Esto empezó en 2009 cuando llegó el Dakar a América del Sur y fue un furor durante una década. Nosotros hacíamos una carrera por el Campeonato del Mundo que era ‘Por las Pampas Rally’ donde ya teníamos gente que conocía la especialidad. Cuando ASO llegó con su gente de Francia para capacitar nos empezamos a meter de a poco. Vieron que éramos productivos y fuimos quedando. Cuando el Dakar se trasladó a Arabia empezaron a seleccionar la gente que le era más útil”.

“Durante el año somos dos o tres personas las que trabajamos y después para la carrera vienen técnicos que hacen el seguimiento de GPS, ya que se dedicaron a eso durante diez años. Entre técnicos, comisarios deportivos y la parte deportiva y seguridad somos unos 14. Los chicos de la recarga de combustible también se formaron en América del Sur y, como hicieron muy bien su trabajo, fueron convocados”, agrega.

“Yo vivo en Carlos Paz y vengo en septiembre para hacer los roadbook (hoja de ruta). También ayudo a la distancia para confeccionar en los meses previos para seleccionar las etapas que se van a hacer y para fines de diciembre ya vengo para la carrera. También me sumé para el Campeonato del Mundo de Rally Raid (el Rally Dakar es la primera fecha y también habrá un evento en junio en la Argentina llamado Desafío Ruta 40) y hago los libros de ruta de las cinco fechas”, explica.

Sobre cómo se arma una hoja de ruta indica que “primero la organización te da las cabeceras, que son los lugares donde vas a armar el campamento a diario. Eso se acuerda con el gobierno de Arabia. Después, a través de imágenes satelitales se empieza a armar un recorrido, ya teniendo conocimiento del terreno. Luego se confecciona según la cantidad de horas de competencia que querés por día, a más kilómetros, más horas. Aproximadamente son cuatro o cinco horas diarias de competencia (cronometrada). En función de la dureza del terreno vas a tener la cantidad de kilómetros. Se buscan alternancias de terreno para que no sea monótona. Una etapa ideal es la que mezcla de montañas, ríos secos, pisos planos y dunas. En Sudamérica teníamos diversidad de terrenos y acá tenemos solo desierto”.

Cabe recordar que la hoja de ruta es secreta para los pilotos y recién acceden a ella un día antes de cada etapa que se corre una en cada jornada (este año son 12). “Se les da a los pilotos las direcciones a seguir y también es importante los peligros. Con un nivel de 1 a 3 podemos decir cuándo un hueco o un badén son complicados y se anotan en los peligros”, destaca.

Pablo trabaja junto con Francisco Romero, que es responsable de la seguridad deportiva y corresponsal de ASO para los pilotos sudamericanos: “Mi tarea se divide en dos a lo largo del año. En la primera me pongo en contacto con los pilotos que corrieron en la edición anterior y con los que quieren correr el Dakar y entonces los empiezo a guiar para ver cómo hacen su proyecto deportivo a lo largo del año”.

Su rol también es importante, ya que el rally raid es a campo traviesa a diferencia del rally que se disputa por caminos de ripio o rutas. En el Rally Dakar se transita por cualquier lugar: dunas, montañas, ríos secos, sectores de cañones. “En el área deportiva hacemos los reconocimientos de recorridos y armamos el área de seguridad del rally. Tomamos nota de todos los puntos sensibles por donde va a estar pasando el rally, ya sea una largada o llegada, un cruce de ruta, de un pueblo, lugares de combustibles, dónde van a estar los helicópteros, los compañeros, vamos formando nuestro propio libro de seguridad. Luego nos ponemos en contacto con las fuerzas de seguridad locales para que ellos sepan qué días y horarios deben cubrir”, cuenta.

En tanto que otro sector vital para la carrera también es la recarga de combustible o más conocido en la jerga dakariana como el refueling. Este grupo de trabajo está liderado por dos jóvenes argentinos. Uno de ellos es Tomás Buedo. “Soy responsable de recarga de combustible, tanto de vehículos, aviones y helicópteros en los campamentos. Se los provee a los competidores y a la gente de la organización. Nosotros trabajamos desde el primer Dakar en 2009. La empresa ya se dedicaba a carreras en la Argentina. Cuando vino el primer Dakar nos contrató a nosotros junto con la petrolera Total. Por el conocimiento que teníamos pudimos continuar trabajando con la organización local. Mientras que la empresa saudita provee la mayor mano de obra junto con los vehículos”, cuenta.

Al haber tantas personas involucradas, las modificaciones sobre la hora suelen generar dolores de cabeza. “Las veces que por cuestiones climáticas se cambió el recorrido de un día para el otro... Estaban todos los puestos armados y quizá a la 1.30 de la madrugada les tenías que decir que se muden 400 kilómetros. Lo más difícil que tiene esta tarea la capacidad de reacción. Anticiparse a posibles cambios que suelen ocurrir en esta carrera y ser lo más flexibles posibles, que eso es lo que tenemos los argentinos, la posibilidad de dar vuelta la página, movernos toda la noche”.

A la par suyo está Tomás Perotti, que es encargado de la empresa Surti Rally, que durante el año se dedica al reabastecimiento en el Rally Argentino y algunas categorías nacionales de pista. “En el Dakar junto a una empresa saudita de reaprovisionamiento de combustible nos encargamos de la provisión. Acá encontramos distintos tipos de combustibles: nafta de 95 (premium local), diésel, ecológico (nafta y diésel) y la JP1 que es la del helicóptero”.

Hay rotaciones de turnos, ya que se trabaja en las 24 horas. Luego, en carrera, desde que pasó la primera moto hasta que pase la última de esa categoría o el cuatriciclo. Desde que empieza la carrera hasta que termina tenemos cinco o seis puestos operativos por recorrido.

Sobre cómo fue la adaptación del personal argentino con los locales, comenta que “somos muy diferente en cultura y los argentinos se tienen que adaptar. Entonces hasta que la rueda empieza a andar, ya sea desde sus comidas picantes hasta las costumbres locales, pero luego se terminan acomodando a una buena convivencia. Tenemos gente que vive tres meses acá, desde octubre hasta que termina la carrera”.

“Desde febrero se empieza a preparar el próximo Dakar y en abril vemos cómo es el trazado de la carrera y la organización de los proveedores locales. A partir de agosto estoy abocado cien por ciento a la carrera”, agrega. Y confiesa que “de Sudamérica se extraña el fervor de la gente. No es que no les guste, pero lo miran de otra manera”.

Por otro lado, Nicolás Caputto y Leonardo Aguirre se desempeñan en las verificaciones técnicas. “Somos oficiales de los autos y camiones. Le damos soporte a la FIA (Federación Internacional del Automóvil) en los controles de seguridad y el reglamento técnico. Nosotros en Argentina somos comisarios técnicos de la CDA (Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino)”.

“Nosotros estamos dando soporte desde 2009”, cuenta. “Lo más complicado es el día a día, la lluvia, porque nosotros sí o sí debemos controlar los vehículos”, añade. “Se encuentran algunas anomalías, pero por ahí temas de seguridad, algún matafuego mal cargado, o algún cinturón mal sujetado, alguna butaca floja, pero no son a propósito sino del desgaste del día a día”, concluye.

Para saber por qué se busca la mano de obra argentina, lo explica otro cordobés, Alejandro De Goycoechea, que conoce mucho esta carrera desde antes de su incursión por Sudamérica, ya que hace 21 años que vive en Francia. En 2009 comenzó a trabajar para ASO y es el director comercial del evento: “La pasión por el automovilismo en nuestro país no se refleja solo en quienes están a la vera de la ruta, sino en muchos que, por estar vinculados al Dakar, consiguieron la manera trabajando en la carrera”.

“Es que tenemos un conocimiento específico que no es fácil conseguir para trabajar en la carrera. Esa capacidad de adaptación es innata en nuestra cultura. Como es nuestro país y eso es difícil de conseguir”, apunta Tomás Buedo.

“Es porque que somos capaces. Además, porque hemos participado de otros eventos FIA cuando estuvieron en nuestro país”, argumenta Nicolás Caputto.

“Durante los diez años que el Dakar estuvo en Sudamérica hubo gente que se capacitó mucho. Es un personal que es muy capaz, que tiene conocimiento para la organización macro de la carrera”, afirma Francisco Romero.

Desde 2009 que nuestro país tiene protagonismo en el Rally Dakar con cinco ganadores y nueve títulos, Kevin Benavides (2) en motos y los consagrados en cuatriciclos, Marcos Patronelli (3), Alejandro Patronelli (2), Nicolás Cavigliasso (1) y Manuel Andújar (1). Se suman otros participantes que lograron grandes resultados e incluso en Arabia Saudita. Pero hace 15 años que al éxito deportivo se sumó la legión de medio centenar de profesionales en distintas áreas, cuya labor se distingue en la carrera más dura del mundo, que en esta edición se corre del 5 al 19 de enero.