Las confesiones del empresario que llevó a los últimos dos argentinos a la Fórmula 1: de la elección express de Tuero a la cláusula de Mazzacane

Camina como uno más en los boxes del Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Sencillo y con su habitual boina, Eduardo Ramírez, el hombre que llevó a los dos últimos argentinos de la Fórmula 1, acepta con su habitual amabilidad el diálogo con Infobae. El empresario es un personaje que tiene cientos de anécdotas producto de su espíritu emprendedor que lo llevó de una cena semanal con amigos a codearse con el primer nivel del automovilismo y hasta organizar eventos internacionales como la Fórmula E en Puerto Madero entre 2015 y 2017.

Desde hace unos años está involucrado con el circuito porteño, en el que también está a cargo de carreras de regularidad de larga duración con autos históricos. Reeditó las competencias de 24 Horas y el 18 de noviembre también estará a cargo de una prueba de 100 vueltas emulando la competencia del TC con la que se inauguró el Circuito 12 del Autódromo, el 28 de julio de 1968, con el triunfo de Juan Manuel Bordeu (Chevrolet).

El emblemático escenario inaugurado el 9 de marzo de 1952 fue repavimentado este año y también se hicieron obras de seguridad. Está a la altura de la última visita de la F1 el 12 de abril de 1998. “No nos cuesta sacarle la sonrisa a los pilotos cuando se bajan de los autos porque la pista es un billar. El polímero que se puso acá es de Grado 1 de F1. Todas las medidas del Autódromo están en Grado 2, por lo cual puede recibir a todas las categorías del mundo, menos la F1″, afirma sobre los estándares de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) a la hora de auditar y homologar un circuito.

-Una vez homologado el Grado 2, ¿qué faltaría para el Grado 1?

-La diferencia entre Grado 2 y Grado 1 con cosas específicamente para la F1. Ahí puede haber cien oficinas, un cordón de fibra óptica, son cosas que si uno no tendría el contrato de F1 bajo el brazo no tendría sentido hacerla. Para eso no hay que romper nada, solo agregar cosas. El Autódromo es un lugar que les gusta a las categorías y está en lugar importante, en una capital y cerca de un aeropuerto internacional. Es un lugar histórico y su ingreso lo demuestra con el Obelisco que representa al que está en el centro de la ciudad y el arco son las 12 comunas de la ciudad.

Mientras saluda a algunos conocidos que les explican a sus hijos quién es Ramírez, los más jóvenes lo miran con respeto cuando le dicen que llevó a Esteban Tuero y Gastón Mazzacane a la Máxima. Pasaron 22 años desde la última vez que un argentino corrió en la F1 y por eso la gesta del empresario hoy se valora cada vez más. Si bien fue en un contexto de paridad del peso con el dólar estadounidense, luego también trabajó con José María “Pechito” López (ex piloto de pruebas de Renault F1 y quíntuple campeón mundial, 3 con el WTCC y 2 con el WEC), Marcos Siebert, quien en 2016 le ganó el título de la Fórmula 4 Italiana a Mick Schumacher y también colaboró con Franco Colapinto.

-¿Cómo surgió el tema de llevar un piloto a la F1?

-Teníamos una reunión semanal con un grupo de amigos. Todo empresarios. En una discusión surgió por qué Brasil tenía un montón en la F1 y nosotros ninguno. La razón era que no había apoyo para los pilotos. En la siguiente cena semanal dije “miren, compré un Fórmula Honda, lo contraté a Guillermo Kissling (ingeniero y ex piloto). Tenemos que conseguir un piloto”. Uno de los que estaba en la mesa era Rafael Balestrini, que era preparador, y dijo “hay un chico que va muy fuerte, es jovencito y yo conozco al papá”. A la semana siguiente cae el señor (Eduardo “Pirulo” Tuero, también ex piloto) con su hijo, que parecía un nene y se llamaba Esteban Tuero. Trajeron una carpeta que tenía un calco de un VW Gacel de Turismo Nacional (TN) que tenía la publicidad de JVC. Ellos querían correr en TN y les dijimos, “esto sácalo, vos vas a correr en un auto de Fórmula”. No tenés que poner nada y los sponsors te pagan todo. Si todo va bien, te vamos a llevar a Europa. El papá nos respondió “lo tenemos que pensar”. Dije “algo hicimos mal”. Lo llamó a Balestrini y le preguntó “¿en qué andan estos tipos?”. Le pareció todo tan raro y se pensó, no sé, que lavábamos dinero (risas). No podía creer que habíamos formado un grupo de empresas que al final terminó llevando más de un piloto a la F1.

-¿Qué tenía Tuero?

-Era un sobresaliente piloto de karting. Tenía 15 años que era la edad que más o menos estábamos buscando. La idea era tomar un chico del karting y ponerlo. Llegamos hasta la F1. Tan mal no le fue. Estuvo bien elegido.

-¿Qué anécdota recordás de la temporada de F1 de 1998, cuando corrió Esteban?

-Nosotros deberíamos haber recibido una evolución del motor Ford durante el año, que dependía de los presupuestos del equipo. Y no llegaron. Tuvimos más de 100 caballos de diferencia con los Ford oficiales (los equipos más importantes que usaban motores Cosworth), no con la punta. Eran 100 caballos en 900, pero a ese nivel es bastante. Habíamos discutido mucho sobre este tema con Giancarlo Minardi antes de la carrera de Spa-Francorchamps (Bélgica). Habíamos quedado peleados de alguna manera. Llego al autódromo y lo veo a Minardi que estaba en la parte de atrás de los boxes. Desde ahí se veía toda la subida de Eau Rouge (la curva más emblemática de ese circuito). Entonces voy, me acerco. Nos quedamos sin hablar porque estábamos peleados. Me mira un ratito y me dice “vamos a ver si llegan a arriba”, por la subida que tiene esa curva. Fue a modo de chiste por la falta de potencia y ahí nos reímos. Fue una forma de romper el hielo y volvimos a trabajar para que la evolución de los motores viniera.

-¿Por qué se bajó Tuero en 1999?

-Estuve en esa reunión. Más allá de lo que quiera contar Esteban, fue una decisión que tomó él. Esteban no quiso seguir con el contrato firmado y con el auto de F1 que ya tenía su nombre. A partir de ahí, cuando un piloto dice no,l es no. No lo podés por un contrato subir al auto. A partir de ahí empezamos a desarmar toda la cuestión que era bastante complicada.

En la última carrera de F1 de 1998, Tuero tuvo un accidente con el japonés Toranosuke Takagi (Tyrrell). Esteban fue hospitalizado e hizo un tratamiento de recuperación mientras sufrió dolencias en la espalda. Ambas escuderías pelearon ese año por no terminar último y si bien ambas no sumaron puntos, por mejores resultados globales a lo largo del año Minardi prevaleció sobre Tyrrell, que a fin de año se vendió a British American Racing (BAR), que luego fue Honda F1, BrawnGP y es el actual Mercedes.

-¿Cuánto incidió el accidente que tuvo en Suzuka?

-Pudo haber incidido. Esteban al final quedó un poco desencantado de la F1. El equipo más chico de la categoría en su presupuesto y movimiento es más grande que todo el TC 2000 sumado. Aún el equipo más chico tiene ciento de millones de dólares, tiene presiones muy grandes. La vida de un piloto de F1 no es fácil. Cuando él debutó era el tercero más joven en toda la historia.

Como indicó Ramírez, en 1998, Tuero fue el tercer piloto más joven en la historia en estrenarse en la F1 con 19 años y 320 días, detrás del neozelandés Mike Thackwell (19 años y 182 días) y el mexicano Pedro Rodríguez (19 años, 208 días). Hoy es el octavo en esa lista que lidera el neerlandés Max Verstappen (17 años y 166 días).

-¿Hubo alguna presión de Minardi en ese incidente de Suzuka?

-En ese momento había una diferencia de unos 12 millones de dólares entre el último y penúltimo equipo por el tema de los viáticos. Se definió en esa carrera. Hubo una presión muy grande en los dos equipos para terminar adelante. Tanto el equipo Tyrrell como el de Minardi se estaban jugando el futuro. Es más, Tyrrell perdió y desapareció. Tuvieron que vender el equipo y la diferencia la hicieron esos 12 millones de dólares.

-¿Cómo era trabajar con un piloto que era casi un adolescente en la F1?

-Sí, pero también hay que tener en cuenta de que Esteban estaba corriendo desde que tenía siete años. Uno tenía un adolescente, pero con mucha experiencia. Fue campeón de la Fórmula Honda. Luego corrió en la Fórmula 3, Fórmula 3000, Fórmula Nippon y había hecho muchos kilómetros de test sobre un F1.

-¿Con Mazzacane cómo fue la historia?

-Él corrió en 2000 y puedo contar que era muy profesional. Él y Pechito López fueron los dos pilotos de los que vi un grado de profesionalismo más alto y ahora Franco (Colapinto) también. Gastón era una persona que trabajaba mucho con sus ingenieros. Hacía cuatro o cinco horas de gimnasio por día. Se lo tomó muy enserio el tema de la F1 y trabajó mucho.

-¿Qué pasó con el equipo de Alain Prost?

-Nosotros queríamos correr en Arrows que tenía la publicidad de Repsol-YPF y teníamos una buena llegada con el que manejaba la escudería. Muy poca gente lo sabe, pero Gastón probó en Arrows. Pero la gente de PSN, que era nuestra inversora y el presidente, que era francés, dijo “sólo hay plata si vamos a Prost”. Llegamos en un mal momento a Prost, ya que fue el año que quebró el equipo y al mismo tiempo quebró PSN. Igual el contrato de Gastón tenía una cláusula bastante venenosa de performance en comparación de su compañero de equipo, Jean Alesi. Pero para dar una idea, el año anterior el propio Michael Schumacher no hubiera sobrevivido a esa cláusula porque su compañero (Rubens Barrichello) un par de veces le ganó. La gente de Prost sabía que si bajaban el piloto podían vender la butaca. Lo hicieron varias veces ya que una vez que Gastón estuvo abajo subieron a Luciano Burti (brasileño) y se fundieron igual.

-Pasaron 22 años, ¿qué decía la cláusula?

-Comparaba la diferencia de él con su compañero. No recuerdo si eran dos o tres veces límites en el caso de que Alesi le ganara y con eso ellos quedaban libres para cambiarlo. Una cláusula muy leonina. Pero no hay que olvidar que el contrato lo firmó PSN y no nosotros. Yo no la quería aceptar. Ellos dijeron, “no, esto es estándar, es normal”. Pero antes de que Gastón se bajara ya lo habían probado a Pedro de la Rosa para subirlo.

-¿Alguna anécdota con Prost?

-Quedé bastante peleado con él. Discutimos mucho, bajaron a mi piloto y la relación terminó mal. Muchos años después me lo encontré cuando organicé la Fórmula E en Puerto Madero y él como jefe de equipo. Nos encontramos caminando por los boxes. Vino, me saludó y me dijo “hola Eduardo”. Le digo, “¿te acordás quién soy?” Me respondió, “sí, sí, el mánager de Gastón”. Entonces agarró y me preguntó “¿vamos a comer juntos?” Ahí era mandarlo al diablo o comer con Alain Prost y, bueno, me di el gusto de ir a almorzar con Alain Prost. Hablamos de otras cosas, pero fue una linda historia. No hablamos de lo que había pasado porque al final las cosas pasan y hay que mirar hacia adelante. Si no era Prost, lo mandaba al diablo.

-¿Cómo se lleva un piloto argentino a la F1?

-Hay que perseverar y hacer las cosas bien. A la F1 se llega rápido, a los portazos, no pidiendo permiso. Cambió mucho de lo que era esa época si se toma la preparación física, psicológica, los psicólogos o los deportólogos. Hoy un piloto de F1 es una mezcla de un atleta olímpico y un robot. En esa época existían, pero menos. Cada vez se metió más la tecnología. Es fascinante ver cómo se prepara un piloto.

-En aquel momento, ¿cuánto facilitó la paridad del peso con el dólar?

-Seguro que tuvo mucho que ver, pero no lo fue todo. Hoy los números de Europa son impensables para nosotros. Pero no es todo, porque si solo fuera la economía vos y yo hubiésemos corrido en F1.

-¿Y la falta de los monopostos?

-Hay que trabajar desde el karting. Es la base del edificio. El karting debe estar fuerte y debe crecer y tener un apoyo institucional también. Por ejemplo, un piloto de karting que empieza no debería pagar una licencia, debería tener ayuda para un curso de pilotos, tener subvencionado las gomas, todo lo que se pueda. Los monopostos son una asignatura pendiente. En la época de Esteban estaba la Fórmula 3 Sudamericana y él corrió un par de carreras ahí antes de irse y cuando debutó en Europa largó en primera fila.

-¿Cómo lo ves a Franco Colapinto?

-Tiene todo lo que hay que tener. Pero el camino es largo. Nosotros no tenemos que pasarnos de rosca y decir “ganó en Monza en la Fórmula 3 y ahora va a la F1″. Es un camino largo y hay que tener la cabeza clara. Para que se entienda, en la NBA van 300 personas. En la F1 son 20. El camino es difícil, hay que apoyarlo, y sé que le va a ir muy bien, como ahora, y otras no tanto. Lo importante es no perder la constancia en el apoyo.

-Lo definiste como un buen producto, ¿qué quisiste decir?

-Hoy un piloto tiene que ser muchas cosas. Debe tener un físico de excelencia, tiene que hablar bien idiomas, tiene que ser un buen comunicador, en el marketing y es tal el embudo que si uno no tiene eso te quedás afuera rápido. Él reúne todas las características y por eso es un buen producto para una empresa.

-¿Es el futuro argentino en la F1?

-Lo veo como el más cercano. Tiene buenas chances de llegar. Pero insisto, en este camino hay buenas y malas y hay que tratar de no saltear ninguna de las dos.