La “generación dorada”, un ex Real Madrid y un trotamundos: la historia de los últimos 6 argentinos que estuvieron cerca de llegar a la Fórmula 1

Por estos días mucho se habla del futuro de Franco Colapinto y de la chance de pegar el salto a la Fórmula 2 en 2024. El joven de Pilar hoy es el argentino que más cerca está de la Fórmula 1 e integra la academia de pilotos de Williams. Hace 22 años que nuestro país no tiene un representante en la Máxima, el período más largo de ausencias. En todo este tiempo la falta de presupuesto fue el principal motivo que impidió que un compatriota de Juan Manuel Fangio pueda llegar al gran circo.

A lo largo de la historia la Argentina tuvo exponentes con talento y que hicieron méritos para llegar. “La F1 se terminó para mí. Que pase el que sigue”, le dijo Carlos Alberto Reutemann a la revista CORSA el 28 de marzo de 1982 cuando anunció su retiro. En ese momento Oscar Rubén Larrauri era su sucesor cantado, ya que había arrasado en la Fórmula 3 Europea con su anticipada coronación, pero Poppy no tuvo los 300 mil dólares para poder cerrar las propuestas que tuvo con Ligier y ATS. Seis años más tarde el santafesino de Granadero Baigorria lo logró, pero en un humilde Eurobrun y sin chances de ser competitivo. Tampoco pudo Enrique Mansilla ni Víctor Rubén Rosso, quienes también se destacaron en el Viejo Mundo.

Aunque cabe aclarar que la falta de apoyo económico en cada caso no fue la única razón. Hay otro punto clave en la ausencia de argentinos en la F1 que es la falta de políticas para promover pilotos en el exterior de los dos entes fiscalizadores del automovilismo argentino, el Automóvil Club Argentino (ACA) y la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), que sin bien apoyó a Gastón Mazzacane en Europa a fines de los noventa y a Esteban Guerrieri en la Indy Lights en 2012, fueron casos aislados.

Es cierto que la ACTC apoya y está a cargo de la Fórmula 3 Metropolitana, la promocional nacional con más cantidad de monopostos. Pero no hay una categoría de esta clase de autos en la que los chicos puedan seguir su paso en la Argentina como pasaba hace 45/50 años con la escalera que conformaban la Fórmula 4 (luego Fórmula Renault), la Fórmula 2 Nacional y la Fórmula 1 Mecánica Argentina. En esa época los pilotos que se graduaban en monoplazas a nivel nacional iban a Europa con otras herramientas. Por caso, Miguel Ángel Guerra (campeón de F2 y FR) le contó a Infobae que su experiencia en autos de Fórmula en la Argentina le sirvió para adaptarse mejor a las categorías europeas. El porteño llegó a la F1 en 1981.

Hoy un chico que corre en la Fórmula 3 Metropolitana o la Fórmula Nacional (ex Fórmula Renault) debe ir a correr a Europa para seguir haciendo sus pasos en monopostos. O caso contrario, correr en karting en el Viejo Mundo, como hizo Colapinto que emigró tras su consagración en el campeonato argentino de la especialidad. Franco debió hacer toda la escalera en autos en el exterior.

Luego de aquella frustración de Poppy Larrauri, hubo otras historias de encuentros y desencuentros que marcaron los últimos 25 años. Tras sus cuatro carreras con Sauber en 1997, Norberto Fontana tuvo un acuerdo para correr con el histórico equipo Tyrrell en 1998, que en ese momento atravesó su peor crisis y de hecho desapareció a finales de año. El arreglo era por cuatro millones de dólares, pero sobre la hora el brasileño Ricardo Rosset le birló esa posibilidad al arrecifeño ya que puso dos millones de dólares más.

Ante la renuncia de Esteban Tuero en la pretemporada de 1999 para correr en Minardi, Gastón Mazzacane forjó su camino en la escudería italiana y corrió allí en 2000. En 2001 disputó cuatro Grandes Premios con el equipo de Alain Prost, que también atravesó una crisis financiera terminal y cerró a finales de temporada. Eduardo Ramírez fue el manager del platense y en diálogo con Infobae recordó que “había una cláusula leonina en el contrato en la que si Gastón perdía con su compañero de equipo Jean Alesi (por entonces con 12 temporadas en F1 y ganador con Ferrari) dos o tres tandas (ensayos o clasificación), el equipo podía rescindir el contrato”. Tras la rotura del motor Acer en Imola, el Rayo Mazzacane fue desvinculado de la escudería del Profesor.

Los casos de Fontana, Tuero y Mazzacane se dieron en un contexto económico en un país con una paridad del peso con el dólar. Con la devaluación de 2002, el panorama se complicó para los corredores argentinos en el exterior, pero en la primera década de 2000 hubo una generación dorada que acarició la F1, integrada por José María Pechito López (26/04/1983), Esteban Guerrieri (19/01/1985), Juan Cruz Álvarez (20/11/1985) y Ricardo Caíto Risatti (20/09/1986). Los cuatro fueron campeones en categorías promocionales en Europa, compartieron fines de semana con la Máxima y dos de ellos llegaron a tener contratos con equipos de la categoría.

Pechito López logró los títulos de la Fórmula Renault Italiana (2002) y la Fórmula Renault V6 (2003). Fue ganador en la GP2 Series (actual Fórmula 2) e integró el programa de desarrollo de pilotos de Renault F1 en 2005 y 2006, los años que el team francés logró los títulos de Constructores y Pilotos en la F1 con Fernando Alonso. En esas temporadas se midió con Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Sin embargo, quedó afuera del programa para 2007. Mathieu Michel, por entonces uno de los responsable del programa, lo llamó y le dijo que en su segundo año en la antesala a la F1 esperaban que peleara por el título, pero el cordobés no pudo hacerlo ya que no estuvo en un equipo competitivo como lo era Súper Nova Racing. Además, tampoco tuvo un presupuesto como el de Nelsinho Piquet, que también fue acompañado por su apellido.

También fue una decisión política ya que por entonces su compatriota Carlos Ghosn era el presidente de Renault. Nelsinho se quedó en el programa de Renault y debutó en la F1 con esa escudería. Nunca demostró estar apto para la Máxima y en 2008 protagonizó el escándalo del “Crashgate”. Nunca más corrió en la F1. Tras el regreso de López al país se armó un proyecto para que pudiera llegar a la F1 en 2010 con la escudería USF1, que fue el “equipo fantasma” estadounidense que nunca llegó a concretarse. El proyecto estuvo a cargo del periodista inglés Peter Windsor, que junto a Ken Anderson (CEO del equipo) fueron los máximos responsables del fiasco. En el medio hubo un contrato firmado y una suma estimada en 800 mil dólares de sponsors argentinos que nunca fueron devueltos. Luego Pechito volvió a demostrar su capacidad al ganar cinco títulos mundiales: tres en el WTCC (Campeonato Mundial de Autos de Turismo) y dos en el FIA WEC (Mundial de Endurance), incluido su triunfo en las 24 Horas de Le Mans en 2021. Viene de ganar las 6 Horas de Fuji y busca otro título ecuménico.

En tanto que Guerrieri compartió con López un equipo de argentinos en Europa que se llamó Lincoln Sport Group y fue campeón en la Fórmula Renault Europea (2003). Fue elegido como “Debutante del año” en la Fórmula 3000 (actual Fórmula 2) en 2004 y en 2006 fue protagonista en la Fórmula 3 Euro Series y le ganó carreras a Sebastian Vettel. Peleó por el título en la Fórmula Renault 3.5 en 2010 y terminó tercero. Sus méritos le valieron un contrato con el equipo Manor para 2011, pero no reunió el presupuesto. Esteban fue un prodigio y aún es el campeón más joven en la historia del automovilismo argentino: con 15 años se consagró en la Fórmula Renault. Ahora brilla en el TCR, el nuevo concepto de autos de turismos que prevalece en el mundo.

En tanto que Álvarez fue campeón en la versión Light de la Fórmula Renault V6 (2003), también corrió en la GP2 Series en 2005 con el equipo del recordado Adrián Campos que no era de punta. También nacido en Arrecifes, nunca tuvo el apoyo financiero para poder lucirse en la antesala de la F1. Sin posibilidades económicas, volvió al país y estuvo un año sin correr y en 2007 retomó la actividad en el Top Race. Se retiró en 2018 y se hizo DJ.

Caito Risatti, por su parte, fue campeón de la Fórmula 3 Española en 2006 y como la categoría era motorizada por Toyota se hizo acreedor a un test en el equipo de F1. Fue el 9 de octubre de 2007 cuando el cordobés de Laboulaye, luego de pasar la noche en un hotel cinco estrellas, llegó en un jet privado al Autódromo de Paul Ricard. “Me trataron como un piloto de F1″, recordó en una entrevista en la revista CORSA. Integrante de la cuarta generación de pilotos en su familia (su homónimo bisabuelo fue campeón de TC en 1938), tocó el cielo con las manos y se subió al monoposto japonés. Si bien no hubo tiempos oficiales publicados, Caíto cayó muy bien en la escudería y generó una buena relación con el ingeniero de pista con el que le tocó trabajar y le informó que hizo muy buenos registros y superó las expectativas. Aunque fue imposible que tuviese un lugar al menos como piloto de pruebas o de reserva para 2008 porque la casa nipona priorizó tener un piloto de su país. Risatti es hasta ahora el último argentino que probó un auto de F1 de forma oficial, no en una exhibición. Hoy corre en TC y en el Turismo Nacional.

Otro caso fue el de Facundo Regalia, ex futbolista de las Inferiores del Real Madrid. Nació en 1991 en la localidad bonaerense de San Fernando y al poco tiempo su familia se mudó a España. De chico su pasión fue la pelota, pero el día que se subió a un karting el flechazo fue inmediato. Tras correr en promocionales, en 2013 peleó el título de la GP3 Series (actual Fórmula 3) con el equipo ART Grand Prix (uno de los mejores) hasta la última fecha y lo perdió con el ruso Daniil Kvyat, que corrió siete temporadas en la F1. En ese campeonato Carlos Sainz Jr. fue décimo. En 2014, Facu compitió en la GP2 Series (hoy Fórmula 2) y si bien tuvo apoyo desde Argentina con la petrolera estatal y una empresa de grúas, no fue el suficiente para poder seguir en el equipo ART. Debió recalar en el team Hilmer Motorsport, que nunca le dio un auto competitivo (terminó 12° sobre 13 equipos) y Regalia decidió bajarse al quedarse sin presupuesto y no tener un buen auto (4 abandonos sobre 8 carreras). En ese momento tuvo un acuerdo para ser piloto de reserva de Sahara Force India F1 Team (actual Aston Martin). Facu hoy es coach y manager de pilotos a nivel internacional.

La esperanza se renovó con Sacha Fenestraz, que nació en Francia en 1999, pero se crió en Córdoba. Allí hizo sus primeras armas en el karting y luego volvió a Europa, donde debió correr con bandera francesa para obtener apoyo de sponsors europeos. Fue campeón de la Fórmula Renault Europea en 2017 y lo captó el programa de desarrollo de pilotos de Renault F1. En ese momento fue el que más cerca estuvo por integrar una estructura de F1. Su undécimo puesto en el campeonato de la Fórmula 3 Europea en 2018 lo hizo perder su lugar en la escudería del Rombo y tampoco reunió el dinero necesario para seguir en Europa y mantenerse en el radar de la F1. Nunca tuvo apoyo de Argentina. Al año siguiente emigró a Japón. En 2022 fue ganador y subcampeón de la Súper Fórmula, la tercera categoría de monopostos en el mundo detrás de la F1 y la IndyCar. Hoy corre en la Fórmula E en el equipo Nissan Formula E Team. Por su versatilidad con los autos de Fórmula, demostró que tiene potencial para haber tenido al menos una chance en la F1. Se consolidó a nivel profesional, pero se alejó del ámbito de la Máxima.

Desde la irrupción de Colapinto en 2019 tras su título en la Fórmula 4 Española, su tercer puesto en la Fórmula Renault Europea en 2021, y sus éxitos en la Fórmula 3, lo llevaron a la academia de Williams. Hoy busca llegar a la Fórmula 2, pero requiere un presupuesto de 2,6 millones de dólares (2,5 millones de euros). Se trata de una nueva esperanza que merece seguir llegar a la F1. El tiempo dirá si lo consigue o será otro talento argentino que queda en el camino.