El TC vuelve a Buenos Aires: el Gordini que asustó a todos, la tragedia, definiciones infartantes y otras 12 historias en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez

Este fin de semana el Turismo Carretera vuelve al Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez luego de casi dos años y medio. Fue el 7 de marzo de 2021, con un aforo limitado en plena pandemia de COVID-19, la última visita de la octogenaria categoría en la Catedral del automovilismo argentino, donde corrió por primera vez el 24 de mayo de 1952.

Una nueva página se escribirá, ya que se definirá la etapa regular y se sabrá quiénes son los pilotos que pelearán por el título. En las primeras once fechas, los doce primeros del campeonato se clasificarán a la Copa de Oro, que es un mini torneo final de cinco carreras: el que más puntos sume será el campeón, pero con el requisito excluyente de haber ganado al menos una final.

Este retorno tiene el valor agregado de que será la primera carrera oficial luego de la repavimentación de todo el autódromo porteño. El circuito que siempre emplea el TC es el número 12, que también tuvo mejoras en la seguridad en la zona del veloz Curvón Salotto. El Servicio Meteorológico Nacional anuncia una jornada fresca, pero sin lluvias.

El campeonato es liderado por Mariano Werner (Ford), que ya se clasificó para la Copa de Oro al igual que Julián Santero (Ford), Mauricio Lambiris (Ford), Jonatan Castellano (Dodge), Marcos Landa (Torino) y Santiago Mangoni (Chevrolet). El resto de los que hoy estarían adentro son Germán Todino (Dodge), Gastón Mazzacane (Chevrolet), Juan Tomás Catalán Magni (Ford), José Manuel Urcera (Torino), Matías Rossi (Toyota) y Valentín Aguirre (Dodge).

Otro punto de atracción es el regreso de Agustín Canapino en medio de su participación en la IndyCar. El cuatro veces campeón del TC (2010, 2017, 2018 y 2019), correrá con el Chevrolet con el que logró su última corona y que fue construido por su padre, el recordado Alberto Canapino. El coche será atendido por el equipo JP Carrera, donde el Titán de Arrecifes compitió hasta el año pasado.

Hay una enorme expectativa del público y las entradas para boxes se agotaron de forma anticipada. Se habilitaron las 15 tribunas lindantes a la recta principal, más la que está en la Horquilla y las tres del Talud, por lo que la hinchada de Torino, “La 16″, volverá a ubicarse en su grada luego de cinco años. Los boletos para los sectores generales (8.000 pesos para sábado y domingo, menores de 12 años y jubilados con carnet no pagan) se pueden comprar en las puertas 1, 4 y 5 del Autódromo. Las anticipadas se pueden retirar por la puerta 3. Se esperan unas 50 mil personas.

Desde aquella primera carrera de 1952 ganada por Oscar Alfredo Gálvez con su Ford, durante 71 años se escribieron cientos de historias con carreras épicas, definiciones de títulos infartantes e inolvidables anécdotas que marcaron tanto al escenario como a la popular categoría, la más importante de la Argentina.

De primer mundo. Los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires fue una carrera válida por el Campeonato Mundial de Autos Sports, hoy conocido como FIA WEC. El 23 de enero de 1955 los coches europeos y pilotos internacionales compartieron la fecha con el TC. En ese momento el Autódromo tenía conexiones de salida y entrada con la avenida General Paz y se combinaba parte del circuito regular con la vía urbana. Se inmortalizaron postales de las máquinas extranjeras junto a las cupecitas en la extinta rotonda cercana al Puente La Noria. En la categoría internacional los ganadores fueron Enrique Díaz Sáenz Valiente, quien también se destacó en tiro y ganó la medalla de plata en los Juegos Olímpicos de Londres de 1948 en la prueba de 25 metros con pistola rápida. En el TC venció Oscar Gálvez.

El Ratón Escandaloso. El 13 de marzo de 1966 un Renault Gordini 1093 que corrió Eduardo Copello sorprendió a todos. El pequeño coche preparado por Oreste Berta hizo temblar a las cupecitas Ford y Chevrolet y a los primeros autos compactos que comenzaron a sumarse como el Chevitú de Jorge Cupeiro. El Mago de Alta Gracia logró llevar su motor Ventoux de 850 cm3 y 35,5 caballos de potencia a 1000 cm3 y 100 caballos. Esto, sumado a sus 650 kilos, fue una combinación que complicó de forma parcial a los otros autos de 200 caballos, pero 1.500 kilos. Se lo llamó “El Ratón Escandaloso”, porque era todo blanco y en su serie llegó a liderar y terminó tercero. En la final también estuvo al frente, pero desertó tras la rotura de una manguera del radiador.

Marcado a fuego. El 17 de agosto de 1967, Atilio Viale del Carril sufrió un terrible accidente con su Ford Prototipo F-100 en el que, tras un vuelco, el auto comenzó a arder en llamas y su acompañante, Pepe Giménez, murió calcinado. En tanto que Viale del Carril pudo escapar, logró contarla, pero sufrió la quemadura del 42 por ciento de su cuerpo.

Los “Autos locos”. Aquel prototipo de Viale del Carril, el propio “Ratón Escandaloso”, el Chevitú de Cupeiro y el “Cuadrado” de Ricardo Peduzzi, un Chevrolet de 1929 con el motor de la cupecita de su padre Félix, con el que ganó en Buenos Aires el 10 de abril de 1966; le dieron forma a una época única e irrepetible en el TC. Fueron los años en los que se mezclaron toda clase de autos entre cupecitas, compactos, sport prototipos y lo que fuese gracias a un reglamento abierto. Para 1968, algunos de esos coches sobrevivieron y se sumaron el Trueno Naranja de Carlos Alberto Pairetti (prototipo de Chevrolet), los “Falcon Angostados” de Carlos Alberto Reutemann y Carmelo Galbato, en lo que fue una alquimia particular por la diversidad de máquinas. Fueron los tiempos de los “Autos Locos”.

Fiebre de sábados por la noche. En los años setenta el TC corrió carreras nocturnas en el Autódromo. En pleno verano y con entradas muy accesibles, las familias acudieron desde las tardes de aquellos sábados para vivir su pasión. Eran competencias para no ganadores. En esa época la categoría habilitó a los coches medianos con motores de dos litros de cilindrada. Corrieron contra los autos con impulsores de tres litros como el Ford Falcon, la cupé Chevy de Chevrolet, el Dodge GTX y el Torino. Convivieron hasta el 18 de febrero de 1978, cuando José Miguel Pontoriero venció con un Dodge 1500. Los entonces dirigentes de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) optaron no darles más lugar a los autos de 2.000 cm3. Aquella decisión cambió la historia del automovilismo argentino, ya que fue el nacimiento de TC 2000.

Drama y gloria. El 10 de junio de 1984 hubo un múltiple accidente en la largada de la final con cinco autos involucrados. Hacia el guardarraíl que estaba cerca del muro de las tribunas chocaron Pedro Doumic, Antonio Aventín y Gustavo Degliantoni; mientras que, hacia el lado interno, a la salida de los boxes, se tocaron y salieron disparados Gustavo Brescia y Rene Ducret. No hubo que lamentar víctimas, pero sí fierros rotos. Esa carrera la ganó Roberto José Mouras (Dodge) en pleno apogeo de su tricampeonato.

Titanes en el ring. En 1990 Oscar Roberto Castellano defendió su tricampeonato con su Ford y en la final del 20 de mayo tuvo una lucha sin cuartel con Osvaldo “Pato” Morresi, que ya era ídolo de Chevrolet. Fue un show de superaciones al llegar a la Chicana de Ascari. La definición de la carrera llegó con un toque en la última curva del trazado conocida como la “Horquilla”, donde salió mejor armado el Pato de San Pedro ante el delirio de la hinchada del Chivo. Como era habitual en esa época no hubo ninguna denuncia ante los comisarios deportivos y todo quedó en la pista.

La única vez junto al TC 2000. El 9 de diciembre de 1990, por invitación de la ACTC, fue la única vez que el TC y el TC 2000 compartieron escenario. Pese a una lluvia torrencial en la mañana del domingo las tribunas reventaron de público. Fue un festival de automovilismo con las dos mejores categorías del país. Juan María Traverso (Renault Fuego) ganó en el TC 2000 y Antonio Aventin (Ford Falcon) en el TC. Fue algo histórico que hoy es imposible de repetir por falta de diálogo entre sus dirigentes.

Las “Dos Horas”. En 1993 se utilizó un formato de larga duración con dos competencias para llegar a un tiempo de dos horas totales y de ahí la denominación del evento. Hubo pilotos invitados de otras categorías y por caso se produjo el debut de Guillermo Maldonado, que compartió el Chevrolet de Emilio Satriano. El “Yoyo”, múltiple campeón de monopostos siempre recordó que quedó impactado por el cantidad y calor público teceísta. En la edición de 1994, Fabián Acuña ganó con un joven invitado llamado Guillermo Ortelli que luego fue ídolo de Chevrolet. Aunque la primera de sus 32 victorias en la categoría fue con Ford.

Épica definición. El 11 de diciembre de 1994 cinco pilotos encerrados en seis puntos llegaron con chances de ser campeón a la última fecha: Juan Antonio De Benedictis (Ford), líder del campeonato con 209 puntos, Walter Hernández (Ford), a 2 unidades, Emilio Satriano (Chevrolet) y Eduardo Ramos (Ford) a 4, y Fabián Acuña (Ford) a 6, según la estadística recogida por el sitio Solo TC. El Autódromo reventó pese a la amenaza de tormenta que se hizo presente en la final. Fue una lluvia torrencial que complicó a todos y fue un show de trompos, toques, despistes, entre ellos dos de los postulantes al título Johnny DeBenedictis y Acuña. La carrera la ganó Juan María Traverso (Chevrolet), que ese año volvió a la categoría y el título fue para Lalo Ramos, quien se chocó tras cruzar la meta.

Último triunfo del Loco. El 13 de septiembre de 1998, Luis Rubén Di Palma logró su última victoria en el automovilismo. Fue con un Ford y tuvo como acompañante a su hija Andrea. Habían pasado 30 años de su debut triunfal y que también había sido en el TC. El arrecifeño se mostró muy emocionado y se quebró en el podio al escuchar el “Loco, Loco, Loco, Loco”, que llegó del público, sin distinción de marcas.

Presentación y festejo. Ernesto “Tito” Bessone se dio el lujo de debutar y ganar en el TC. Fue en 1985, en Buenos Aires, “el patio de su casa”. Fue con un Falcon. Hace dos décadas el porteño se convirtió en referente de Dodge, ya que la ACTC no le permitió correr con Ford. El 30 de noviembre de 2003 definió el título junto a Guillermo Ortelli, que buscaba su cuarta coronación al hilo. En la final Tito hizo lo que debía, se mantuvo en pista y esperó el momento justo para superarlo a Ortelli que se complicó por problemas con una goma. A Bessone le alcanzó el quinto puesto para consagrarse y le devolvió un campeonato a Dodge luego de 15 años de sequía.

Final de “photo finish”. Los finales mano a mano siempre son espectaculares. Más sino se puede determinar el ganador con la imagen de la televisión. Eso pasó el 11 de septiembre de 2005 en un emotivo final entre Juan Manuel Silva y Rafael Verna, cuyos Ford Falcon cruzaron juntos la meta, pero Verna fue declarado ganador. ¿Qué pasó? Su equipo puso el sensor de fiscalización de tiempos en la parte delantera de su auto y la escudería de Silva lo hizo en la parte trasera. Por eso el control digital tomó primero el paso de Verna. Ambos lucharon por el título ese año, pero el campeón fue el Pato Silva.

La mancha maldita. El 20 de diciembre de 2009, José María López estuvo a seis vueltas de conseguir una triple corona inédita en el automovilismo argentino. Pechito venía se obtener los títulos del TC 2000 y el Top Race. En la final del TC, el cordobés se mantuvo en pista hasta que su compañero de equipo, Martín Basso, sufrió la rotura del motor cerca de la zona del Curvón Salotto y desparramó aceite. Al llegar a esa variante algunos autos se despistaron ante la falta de adherencia por el lubricante en el asfalto y uno de ellos fue el Torino de López, que quedó enterrado en la cama de leca. Su rival, Emanuel Moriatis (Ford), ganó la carrera y fue campeón.

Los nuevos 1.000 Kilómetros. Reeditando aquella carrera de 1955, pero solo dentro del Autódromo, para celebrar sus 80 años, el TC realizó una competencia de seis horas con hasta tres pilotos por auto. Pese al frío de aquel domingo 6 de agosto de 2017, otra vez las tribunas se colmaron de público (la ACTC regaló las entradas como homenaje a la gente) y Juan Manuel Silva venció. El Pato compartió la conducción de su Ford junto a Juan Tomás Catalán Magni, que ese día se convirtió en el ganador más joven en la historia de la categoría de la categoría, con 18 años y siete meses, y superó el récord de su coterráneo, el arrecifeño Luis Rubén Di Palma, con 19 años y siete meses cuando ganó en la Vuelta de Arrecifes de 1964.

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