La historia del Ford Fairlane que revolucionó el TC: ganó con tres ruedas y lo prohibieron por pelear por el título

“En la ACTC me dijeron que sí, que lo armara, pero se mataban de risa”, contó una vez Oscar Angeletti sobre su propuesta para correr con un Ford Fairlane en 1989. Pero la Asociación Corredores Turismo Carretera pasó de mofarse del proyecto del recordado piloto de Burzaco a encender las alarmas y asustarse por la contundencia del modelo del Óvalo, que en esa temporada generó una revolución y, pese a no ser campeón, se convirtió en uno de los autos icónicos de la popular categoría y también es motivo de culto para los amantes del automovilismo.

Francisco Angeletti fue un ex futbolista de Boca Juniors y de la selección argentina, pero no pudo transmitir su pasión por la redonda a su hijo Oscar, que vino al mundo el 30 de diciembre de 1947. Conocido como Pupi, apodo que le pusieron en los zonales, mientras acompañó en la empresa familiar de aceros comenzó a despuntar el vicio: la velocidad. Arrancó con las picadas en el cuarto de milla. Tuvo un meteórico ascenso y en cuatro años pasó de correr en los zonales a ser campeón de TC. Luego de consagrarse en el TC Bonaerense con un Torino motorizado por un Ford en 1982, en 1984 debutó en la popular categoría en la que logró el título en 1986 con un Dodge. Ese año logró dos triunfos, en el Autódromo de Buenos Aires (06/07) y otro en ruta, en 25 de Mayo (03/08) y se consagró en la caótica definición en el último Gran Premio de TC, esas carreras que eran de varios días.

Siguió peleando adelante y luego del subcampeonato de 1988 decidió pegar un cambio con una fuerte apuesta. El TC venía de siete títulos de Dodge en las últimas ocho temporadas: Antonio Aventin (1980/1981), Roberto José Mouras (1983, 1984 y 1985), el de Angeletti (1986) y Oscar Roberto Castellano (1987 y 1988). La aerodinámica de la cupé GTX le permitió sacar ventaja sobre Ford, Chevrolet y Torino, que desde mediados de los setenta no estuvo en condiciones de pelear por la victoria. La marca de la Penta Estrella sacó a relucir su superioridad en especial en las largas rectas de las carreras en ruta y en algunos autódromos de alta velocidad como Buenos Aires y Nueve de Julio.

Por eso la ACTC dispuso de unos cambios reglamentarios para equiparar a las cuatro marcas, pero el que más perdió fue Dodge. Angeletti tomó un buen resultado de Esteban “Chango” Fernandino en 1988, cuando fue cuarto en Las Flores con un Fairlane motorizado por un 221 SP del Falcon, según cuenta el portal Solo TC. Ese auto en realidad lo mandó a construir y lo corrió por primera vez Norberto Bressano en 1987. Pupi vio que un coche con una aerodinámica similar al Dodge, pero con un impulsor del Óvalo, podía llegar a tener potencial.

Se reunió con la ACTC, hizo el pedido y ahí surgió aquella anécdota del día que se le rieron en la cara. Lejos de ofenderse, Angeletti compró un Fairlane y armó un dream team de preparadores: en el motor a Omar Wilke (campeón con Mouras) le desarrolló la tapa de cilindros, y el asesoramiento de José Miguel Herceg (múltiple campeón con el equipo oficial Ford en los setenta) a quien se le encargó de la leva, cigüeñal y volante. El motor alcanzó su mayor potencia a las 3.500 RPM y a 7.000 vueltas. La carburación estuvo a cargo de Rubén Berdejo; en la suspensión a Juan Carlos Benavídez y le encargó la construcción de la estructura tubular del coche a Oscar Jensen, quien ya le había hecho ese trabajo en el Dodge campeón.

“Fue en una carrera que él corría con el Dodge y Oscar Aventin con un Ford. El banquea el motor del Dodge y tenía 260 caballos el Dodge. Banquean el Ford y tenía 290. ‘Este me mata’, dijo en referencia a Aventin. Pero mi viejo le ganó. Cuando volvió se quedó con la duda porque Aventin era uno de los mejores pilotos. Volvió a banquear los motores y otra vez vio la diferencia a favor del Ford. Ahí se dio cuenta que el Fairlane era un ‘Dodge’ con motor del Falcon. Se le prendió la lamparita y lo armó”, le cuenta a Infobae, Francisco Angeletti, hijo del corredor.

Este medio también habló con Jensen, quien contó los detalles de cómo se construyó el auto. “Él se pega en Buenos Aires con el Dodge campeón. Se lo reparo y después de ahí me dice, ‘¿me hacés un Fairlane?’ Le dije que sí y me mandó todos los caños con el chofer de la fábrica. Trajeron el auto también y lo armamos”, recuerda el preparador de Tandil.

“Al mes apareció con Giambrone (Héctor, otro preparador de la época). Lo miraron y se fueron. Tardamos algo de dos meses la construcción del coche. No tuve ningún problema con nada para trabajar con la estructura y la chapa”, agrega.

“Oscar venía a mi casa y comíamos churrascos. Venía a ver el auto, pero nunca nos dijo nada. Era muy macanudo, espectacular. La confianza que me dio ese muchacho para hacerle el auto, no sé de dónde la sacó. Me mandó el coche, empecé a trabajar y cuando ya había hecho más de la mitad. Miraron, se fueron y listo. Ningún problema”, destaca.

“El auto fue ganador porque hubo un grupo de gente trabajando. El Polaco Herceg, Omar Wilke con los motores, Benavides, que hacía toda la parte de la suspensión y Giambrone y Jorge Berdejo. Esa combinación de gente capaz hizo que el auto anduviera tan bien en la ruta como en los autódromos”, explica.

El debut fue en la tercera fecha de esa temporada, el 23 de abril, en Balcarce, y Jensen guarda anécdota que describe la competitividad del Fairlane: “La carrera que se hizo en Balcarce fue con el Fairlane y en la serie (terminó segundo detrás de Roberto Mouras) pasó siete autos en dos vueltas. Luego un comisario deportivo me dijo ‘Oscar, tenés 40 kilos más’. Y fue así nomás, mientras existió el Fairlane, con 40 kilos más se ganaba. Ese peso adicional fue porque para hacer la estructura de ese auto hubo que poner semejante cantidad de caños”.

En la final de Balcarce fue décimo luego de algunos problemas con la temperatura del impulsor. En las dos carreras posteriores que fueron en ruta, abandonó por fallas en el motor en Olavarría (07/05) y en Bahía Blanca fue 24º (21/05). Pero en la siguiente, el 10 de junio, llegó su primer triunfo y fue en el Autódromo de Buenos Aires. En la serie fue segundo detrás de Eduardo “Lalo” Ramos y en la final tomó la punta en los primeros metros y venció de forma contundente.

Tres meses más tarde Angeletti volvió a ganar y fue en ruta, en Junín, el 17 de septiembre. Ya había generado la alerta entre sus colegas y en especial en la ACTC. El auto ratificó su competitividad y en el último tramo del campeonato se convirtió en candidato al título. A medida que sus éxitos siguieron se generó una fiebre con los hinchas por el auto al que apodaron “Buquebús” o “Jumbo” por su gran tamaño.

Las razones de su éxito

El punto a favor que tuvo el Fairlane sobre los otros modelos fue su aerodinámica, debido a la mayor distancia entre ejes y trochas más anchas. Sabiendo del mayor peso, como explicó Jensen, el Pupi le ordenó una distribución de pesos: 55 por ciento adelante y 45 por ciento en la parta trasera. Las butacas de kevlar se pusieron hacia el eje motriz y esto obligó a alargar el eje de dirección, según describió el sitio Automundo.

Para los frenos usó un sistema de discos y pastillas diseñados por el equipo; mientras que los cálipers delanteros eran Wilwood de seis pistones y los traseros, de Fiat 1500. Para su caja de velocidades empleó una era Sáenz y el puente motriz usó un autoblocante Spicer. Los amortiguadores eran Sadaar.

Aunque estos detalles a favor contrastaron con otros problemas que pudo arreglar con el desarrollo y las tiraditas en ruta, que por entonces estaban permitidas. “Era un auto muy rígido y se rompían las llantas y las gomas hasta que Oscar le agarró la mano y pudo conseguir la dureza de los resortes de los amortiguadores”, apunta Jensen.

El constructor subraya que “el Fairlane fue una historia aparte, pero dentro de la categoría, ya que se pudo ver. En esa época los autos no se hacían como ahora con una computadora. Era todo artesanal y lo construí con soldadura autógena. Alineábamos las ruedas con hilos. Los coches se armaban de acuerdo a la capacidad de cada persona y lo que se quería. Ayudaba que su aerodinámica era parecida a la del Dodge”.

Angeletti y Fairlane siguieron siendo protagonistas y su triunfo en el Autódromo de Nueve de Julio el 4 de noviembre lo ratificó como postulante a la corona junto a Oscar Castellano (Ford), Emilio Satriano (Chevrolet), Antonio Aventin (Dodge) y Jorge Oyhanart (Ford).

Épica definición

La última fecha fue en ruta, en Tandil, un circuito conocido como el “Nürburgring argentino”, por su extensión, unos 32 kilómetros, subidas y bajadas. Un trazado desafiante. Se anunció como una definición épica y así fue. El Pincho Castellano llegó como líder con 158 puntos. Satriano (145) era su escolta y Angeletti (138,5), era tercero, pero como máximo candidato a la victoria por el rendimiento de su auto.

Angeletti paró en la casa de Jensen, que recuerda cómo se vivió el día anterior a la carrera: “Cuando se corrió en Tandil, acá comimos un asado el sábado previo a la carrera y éramos cuatro o cinco personas. Al otro día Oscar hizo una cosa de locos, 20 kilómetros en llanta. Tocaba la llanta cuando doblaba y frenaba. Eso demostró la rigidez del auto porque 20 kilómetros en llanta, eso no existe. Lo pasó Castellano faltando 20 metros para el final. Esa definición fue una cosa de loco. Qué bárbaro”.

El Pupi se caracterizaba por ser un piloto aguerrido, que peleaba todas hasta el final y que nunca se daba por rendido. Fue una epopeya de Angeletti que sufrió la rotura de la goma delantera izquierda y llegó a hacer 20 kilómetros con tres ruedas y una llanta ese domingo 10 de diciembre. Las chispas que salieron le dieron un marco de dramatismo único. En los últimos metros Castellano se le acercó y ambos cruzaron la meta casi juntos delante de una multitud que colmó el escenario rutero. El público delirando y revoleando sus remeras ante el sofocante calor de diciembre le dio un color apasionante a un cierre que fue inolvidable. Se la recuerda como una de las mejores definiciones de campeonato de TC. Angeletti ganó, pero el segundo puesto de Castellano le alcanzó para lograr su tercera corona al hilo. No obstante, el que se llevó todos los aplausos y reconocimientos fue el Pupi. “Se me reventó una goma en la parte más rápida del circuito, venía bastante fuerte, cerca de 250 km/h, pero sin problemas lo dominamos realmente bien al auto e hicimos 20 kilómetros en tres ruedas, lo peleé y ganamos la carrera. Esta hinchada maravillosa que tiene Ford se lo merece todo”, dijo en los micrófonos de Campeones.

Esa manera de correr y de pelear por la gloria fue el mejor ejemplo de lo que era Angeletti arriba y abajo del auto. “Cuando se ponía algún objetivo o meta era un tipo muy tenaz, que seguía, seguía hasta poder conseguirlo. Vivía su vida en el trabajo, con el auto de carrera. Todo lo que encaraba era a todo o nada. La carrera de Tandil con los 20 kilómetros en llanta, la vida de él era así, a matar o morir. Él era así, peleaba todo a morir con las herramientas que tenía”, afirma su hijo Francisco.

“Era mi mejor amigo. Un fenómeno. Era chico, pero no recuerdo mucho. Quizá de haber estado en el taller. Recuerdo que un día fue a probar el auto a la ruta y yo fui en upa de Berdejo. Me acuerdo que vibraba el piso, el olor a nafta. Son cosas que te quedan. O veces pasa que están soldando o hay pintura y me lleva mucho a la época esa con él”, destaca.

“Mi viejo siempre me decía que moralmente el campeón fue él porque ganó cuatro carreras. Se paró en Balcarce porque venía ‘robando’ y se le rompió la llanta. Y el Pincho Castellano ganó solo en La Plata ese año”, concluye Francisco. Angeletti fue el más ganador aquella temporada con sus cuatro victorias.

Al año siguiente y para evitar que la categoría se poblara de usuarios del Ford Fairlane, la ACTC cambió su reglamento y ordenó medidas restrictivas que fueron una prohibición encubierta. Fue así que todos los autos debieron usar los elementos originales de su fabricación en serie. “Entendí que la dirigencia no quería saber nada con este auto. No tengo dudas de que si yo seguía con ese auto iba a seguir ganando carreras y campeonatos. En su momento fue un sabor amargo, pero después vas entendiendo que se pudre la categoría si un auto gana todas las carreras”, le dijo Angeletti a Solo TC.

“El Fairlane original venía con motor F100 o 188, pero no con la tapa del Sprint del Falcon. En 1989 la ACTC se lo permitió, pero luego no y cambió el reglamento”, explica Jensen. Ante este panorama Angeletti decidió armar un Falcon y en la primera carrera de 1990 en Santa Teresita tuvo un grave accidente que lo llevó a dejar de correr. Pese a estar alejado del ambiente, siempre atendió bien a la prensa y cualquier amante de los fierros que quiso saludarlo. Falleció en 2011.

El Fairlane se lo vendió a otro piloto llamado Eduardo Blaquier, que lo corrió en 1990. El coche más tarde corrió en el TC Pista y en 2007 apareció en el TC Mouras, la segunda categoría promocional de la ACTC. Después fue reformado y lo volvieron a decorar como en 1989 y hoy descansa en el museo del TC ubicado en el Autódromo Roberto José Mouras de La Plata. Puede visitarse todos los fines de semana de carrera.

Seis victorias y un campeonato marcan las estadísticas de Pupi en el TC. Pero sin romper los números, aquella temporada de 1989 marcó a fuego a los fanáticos que hoy lo recuerdan más por el Ford Fairlane que por su título de 1986. Porque fue el auto que puso en jaque a los modelos tradicionales y generó una revolución. Por aquella llanta sacando chispas sobre la ruta. Por ese domingo de gloria en el que Oscar Angeletti hizo vibrar a todos los amantes del automovilismo.

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