Perdió todo por el corralito, trabajó de carpintero en Miami y hoy tiene un equipo en la IndyCar con un piloto argentino

Allá por febrero de 2002 el bonaerense Ricardo Juncos llegó por primera vez a Miami y fue uno de los tantos que debieron partir por la crisis que atravesó nuestro país. Con solo 400 dólares que le prestó su abuela se embarcó en la gran aventura de su vida. Al otro día comenzó en una carpintería, pero lo suyo siempre fue el automovilismo y hasta trabajó gratis en un equipo de karting para meterse en el ambiente en los Estados Unidos. Hoy a sus 47 años es dueño de una escudería en la IndyCar, la segunda categoría más importante del mundo en autos sin techo detrás de la Fórmula 1, y con el orgullo de tener un piloto argentino, el múltiple campeón nacional, Agustín Canapino.

Luego de tres años en Corrientes, Ricardo volvió a Tigre. Fue piloto y disputó algunas carreras en el Sport Prototipo y la Fórmula Renault. También se puso un taller mecánico, pero aquel delicado contexto económico lo hizo perder todo y continuar su vida en otro país. El camino fue difícil y debió adaptarse, conocer un idioma y a tratar con personas de diversas nacionalidades, entre ellos varios latinoamericanos. Tiene muchas historias y en diálogo con Infobae recuerda varias de ellas. El repaso de cómo sus sueños lo llevaron a ser un exitoso emprendedor en Norteamérica.

-En medio de la crisis argentina, ¿en qué momento tomaste la decisión de irte?

-Ese 2001 fue una locura porque en muy corto tiempo perdimos todo. Teníamos un taller mecánico con 50 clientes porque recién empezábamos de vuelta después de habernos fundido en otro taller que arrancamos en el centro (porteño). Cuando nos quisimos acordar, todos los clientes que nos debían desaparecieron del mapa. Con el corralito volaron todos. Al no poder cobrar lo que me debían yo tampoco podía pagar lo que debía. Nosotros tuvimos que vender lo que teníamos para empezar a pagar las deudas, me refiero a herramientas, autos, repuestos, todo. Arrancaba 2002 y recuerdo que lo único que me quedaba era una camioneta, el auto de carrera que me había quedado y que aún lo tengo, una moto y 500 dólares que fue lo que usé para comprar el pasaje y llegué a Estados Unidos sin nada. Los 400 dólares famosos me los prestó mi abuela, que fueron para cruzar por migraciones y se los tuve que devolver.

-¿Por qué Estados Unidos?

-No tuve tiempo de planear otras opciones en Argentina, ya que estaba todo colapsado por donde miraras. En ese momento estaban todos igual o peor que yo. Mi opción para mantenerme en las carreras no era Estados Unidos sino Europa o Australia, donde tenía familia. Allí tenía una opción, pero el pasaje costaba como cinco veces más que el de Miami. Por falta de opciones aparezco en Miami el 23 de febrero de 2002 con una mochila y luego volví en mayo cuando tuve que firmar la visa de trabajo que me aprobaron para el equipo de Fittipaldi (Christian).

-¿Te esperaba alguien?

-El contacto mío era un amigo de Corrientes, Daniel Díaz, que era de la secundaria y hacía un montón de tiempo que no nos veíamos y él hacía tres meses que había llegado y era electricista en una náutica. Se movía en bicicleta. Él le pide al hijo de un amigo suyo si puede ir a buscarme al aeropuerto y era Rafael, que luego nos hicimos grandes amigos y es el padrino de mi hija. Él me pregunta qué iba hacer al otro día porque justo necesitaba un ayudante de carpintería para terminar una casa. Conseguí trabajo al otro día que llegué y fueron diez días. En los almuerzos, que al principio era una hora para comer y después terminaron siendo 20 minutos, aprovechaba y agarraba las páginas amarillas para buscar a los Fittipaldi en La Florida, que era el único dato que tenía.

-Habían pasado cinco meses de los atentados a las Torres Gemelas, ¿cómo fue ese contexto en los Estados Unidos?

-Fue complejo porque era la primera vez que me tomaba un avión. Fue algo que impactó mucho y duró varios años acá. Recuerdo que cuando salgo a la puerta del avión para pasar por la manga, había enfrente un policía que me impresionó porque era una persona muy grande, todo de marrón, muy serio, con cara de enojado mirando a cada uno que bajaba. Se veía mucha más policía respecto de hoy. Pero la gente acá en Estados Unidos no queda enganchada con el tema. Recuerdo cuando tuvimos los huracanes, que se rompe todo y perdés tu casa, al otro día la gente se pone a limpiar la basura, cortan todo, empiezan la vida de vuelta y no se quedan a pensar por un tema. Son muy fríos. Si hubiera pasado en Argentina hubiese habido una semana de feriados. Acá todo sigue avanzando. Lo de las Torres Gemelas en la Argentina se seguía hablando y sacaban conjeturas mucho más que acá.

-¿En qué gastaste tu primer sueldo allá?

-Lo que cobré en la carpintería me lo gasté en alquilar un auto para ir a trabajar en el equipo de karting, que como no tenían posiciones les propuse trabajar gratis dos semanas. No vi mucha plata porque también en la casa que compartíamos con los amigos los gastos se incrementaban. Me pagaron 10 dólares la hora y trabajábamos 18/10 horas. A las 5 de la mañana me pasaba a buscar este chico. A las 6.30 pasábamos por la carpintería y las 7 teníamos que estar en la casa. Nunca terminábamos antes de las 12 de la noche. Era volver a dormir unas tres horas y volver a levantarnos para poder terminar. Fue una maratón. Tenía la experiencia de haber estudiado en un industrial y las herramientas que había acá me sorprendieron porque eran muy tecnológicas.

-¿Dónde y con quién vivías al comienzo?

-En una casa en Miami. Éramos seis/siete argentinos y habían llegado hace poco tiempo. Algunos eran lavacopas, otro era mozo, unos distribuía flores en una camioneta, un cocinero y yo. Éramos de Corrientes, el Chaco y Buenos Aires. Yo llegué justo porque al mes siguiente había que sacar visa y en ese momento se la negaban a todos. Me contrató el equipo de Fittipaldi con una visa H-1B que era profesional y me la dieron por tres años. En la casa éramos siete y seis camas. El que llegaba último a diario tenía que dormir en el sillón y así eran las reglas. En Argentina me había recibido de técnico electromecánico, técnico en preparación de motores de competición con el Profe Oscar Juárez (analista y comentarista en Campeones) y después cuatro años de materias sueltas de Ingeniería Mecánica, que nunca me recibí, pero tengo el certificado analítico que me ayudó mucho para sacar la visa. Me contrataron como técnico desarrollador y piloto de pruebas.

Al poco tiempo se incorporó al equipo de karting de Christian Fittipaldi, hijo de Wilson y sobrino de Emerson, bicampeón de F1. El integrante de la dinastía brasileña fue campeón de la Fórmula 3 Sudamericana en 1990, Fórmula 3000 en 1991 y corrió en F1 entre 1992 y 1994. También compitió en la IndyCar y fue ganador, además de ser segundo en las 500 Millas de Indianápolis de 1995 detrás de Jacques Villeneuve. Fue el mejor debutante ese año en la legendaria carrera. En la estructura del ex corredor paulista, Ricardo hizo sus primeras armas en el automovilismo estadounidense y fue con éxito.

-¿Qué te marcó de la época en el equipo de Fittipaldi?

-Era prácticamente imposible trabajar porque yo no hablaba inglés y eran casi todos brasileños. Literalmente no entendía. Era todo a señas o agarrar diez herramientas para que me dijeran cuál era la que querían. Por ahí me pedían que fuera a buscar algo y traía un cajón lleno de cosas. Eso fue muy difícil porque era todo técnico. Fue todo para aprender, ya que tampoco había trabajado con karting. A la semana me contrataron como mecánico y a los tres meses me ponen como jefe de mecánicos. A los siete meses, terminando 2002 me ponen como team manager (jefe). En ese momento el equipo estaba fundido y prácticamente no quedaba nadie. Arranqué como la nueva cara del equipo. Estaba solo y me llevé a mis amigos, a Daniel, al chico que me fue a buscar al aeropuerto. Ellos no tenían idea de lo que era un karting, pero siguieron las instrucciones. Terminamos económicamente muy bien ganando el único campeonato que logró ese equipo de Fittipaldi. Entonces muchos clientes de Fittipaldi me empujaron a que armara el Juncos Racing, pero me costaba mucho todo porque aún no hablaba inglés, no tenía dinero para pensar en un negocio y tampoco sabía que armarlo acá era mucho más fácil que hacerlo en la Argentina. Renuncié en junio de 2003 y en septiembre arranco con mi equipo con un piloto llamado Sebastián Ordóñez, que tenía ocho años.

-¿Conseguiste crédito rápido para organizar tu equipo o cómo hiciste?

-Al principio era imposible conseguir crédito en un banco. En un momento lo único que tenía era un Honda Civic cupé que era muy antiguo y en las primeras carreras de karting podía ir porque lo metía en el baúl y llevaba al chico de ocho años. La carpa salía por la ventana y llevaba una caja de herramientas, nada más. Así empezamos ganando carreras. Pero no podía comprar otros vehículos, así que tenía un amigo con una camioneta y otro con un trailer. Lo que hacía era la noche anterior a la carrera iba a buscar la camioneta, le dejaba mi auto y luego iba por el trailer. Eso ya en la época que teníamos tres o cuatro karting. Tuve que esperar para poder tener crédito y uno alto para que no te mataran los intereses. Una vez que tenés crédito ya empieza a funcionar todo, pero eso me llevó dos años.

-¿Cómo llegaste tan lejos?

-Costó, pero el daño por un error era muy poco ya que se trataba de karting a diferencia de si era un auto. Entre 2003 y 2008 ganamos 19 campeonatos. Creé mi propia escuela de pilotos. Creo que todos mis corredores ganaron al menos una carrera. Logramos romper los esquemas que estaban establecidos acá. Yo había aprendido mucho de la parte técnica, cuando estuve en Fittipaldi trabajé con Christian Boudon que es un francés que diseñó todos los Tony Kart (importante marca de karting) de Michael Schumacher y era su ingeniero personal. Laburé cinco meses con él a la par y aprendí lo que nadie podía aprender. De cinco karts pasamos a tener 47. Tuvimos un taller chiquito en California y llegamos a tener diez empleados full time que para un equipo de karting era bastante. Nuestro sistema se basaba en que el piloto llegara a la pista y se fuera. Nosotros poníamos todo: los mecánicos, ingenieros, transportábamos todo y éramos una estructura muy grande. Hoy se trabaja de esa manera en el karting. Como en mi escuela de pilotos los chicos practicaban con sus autos de Fórmula en 2009 tuvimos que cerrar el equipo de karting y comenzamos en la Pro Mazda, la tercera en la escalera de la IndyCar. Estuvimos 14 años y ganamos cinco campeonatos.

-¿Qué anécdotas recordás?

-Cosas muy locas. La primera vez que pagamos el alquiler, en la casa recolectaba la renta el que había firmado el contrato que era el primo de mi amigo. Dividíamos por siete todo. Algunos ponían un cheque, otros plata en efectivo, todo adentro de un sobre blanco que lo cerrábamos con cinta scotch y lo dejábamos del lado de afuera de la puerta porque en algún momento el tipo iba a pasar a cobrar la renta. Ningún vecino tocó ese sobre. El cobrador jamás entró ya que la casa estaba alquilada. Lo más loco es que la casa nunca tuvo llave y nunca se cerró por más que nos íbamos de viaje y la casa quedaba vacía por varios días y nadie tocaba nada. Hay un código de conducta que me sorprendió mucho. Después, temas con la Policía, con el reglamento, porque nosotros atravesábamos el país de punta a punta y no teníamos todos los papeles necesarios, sobrepeso, nos empantanábamos un montón de veces con camiones gigantes y la Policía Interestatal con grúas gigantes sacándonos.

Una vez que se consolidó el negocio, Juncos siempre tuvo en la mira poder tener un argentino corriendo en su escudería. El bonaerense Nicolás Dapero (Indy Lights y Pro Mazda) y la cordobesa Julia Ballario (Pro Mazda) integraron su estructura, pero el primer gran impacto con Agustín Canapino llegó en las 24 Horas de Daytona de 2019 con un prototipo Cadillac. Resultó trigésimo a pesar de algunos inconvenientes lógicos por el debut de la escuadra en la clásica carrera de larga duración, y de la adaptación al ambiente (auto, circuito y tipo de carrera).

La base de Juncos se mudó a un taller en Indianápolis, cerca del legendario circuito, para preparar su salto a la IndyCar, donde debutó en las 500 Millas de 2017. Tras su asociación con Brad Hollinger, el team regresó para las últimas fechas de 2021 y en 2022 participaron de forma completa con el piloto inglés Callum Ilott. En octubre se organizaron dos exhibiciones en la Argentina con Canapino como piloto y ese fue el puntapié para que el arrecifeño se incorporara. Corre sin apoyo económico de la Argentina y todo el presupuesto es por cuenta del equipo. Agustín es el piloto más destacado a nivel nacional en los últimos 15 años y ganó 4 títulos de TC, 2 de TC 2000, 7 de Top Race, 1 de TC Pista y Copa Mégane. Es el segundo más laureado en pista de la historia detrás de Juan María Traverso (16). Debutará el 5 de marzo en el circuito callejero de San Petersburgo, en La Florida.

-¿Cómo llegó Agustín al proyecto de IndyCar?

-Conocí a Alberto Canapino (padre) por medio de Ernie Gonella que es un gran responsable de que el equipo tenga este nivel. Íbamos a hacer una exhibición y en ese momento no había más cartas para jugar. En Argentina, todos sabemos la situación. Antes de la exhibición en Buenos Aires eran nueve los pilotos. Se fue achicando la lista en el final y luego fueron tres, Agustín y dos más. Pero al haber sido tan exitosa la exhibición me permitió negociar con los inversores de acá y fue clave cuando vieron a 60 mil personas en el Autódromo de Buenos Aires. Fue muy loco subir a un piloto que nunca corrió en Fórmula, que nunca se subió a un karting, que tiene 33 años y viene de Argentina, que algunos no saben dónde queda Argentina acá en los Estados Unidos. No suena muy lógico. Fue básicamente las ganas mías de tener a un argentino, pero él también tuvo que demostrar. La prueba de Agustín en Sebring (luego de las exhibiciones) marcó la diferencia. A fines de diciembre confirmamos que Agustín iba a correr solo en las pistas, no en los óvalos. De cualquier manera iba a tener que dejar de correr en la Argentina. Pero tampoco podíamos confirmar nada. El acuerdo se firmó el día anterior a la conferencia de prensa (enero) y caso contrario se iba a anunciar que solo corría en las pistas. Hay apoyo de Argentina, pero no económico. Hay una ayuda del Inprotur que para mí es muy importante porque es el ente que regula el turismo en la Argentina. Si yo puedo colaborar con nuestro país para que lo visiten y el extranjero gaste su dinero allá es lo que todos queremos. También la gente de Termas de Río Hondo, que nos gustaría que sea el circuito si está la posibilidad de hacer una carrera en Argentina. Sé que hay intenciones de otros países que quieren una fecha como Brasil que se habló de octubre y de Asia también. Roger Penske (dueño de la categoría y del circuito de Indianápolis) tiene la última palabra.

-¿Con qué resultado final de Canapino se quedarán conformes?

-En los entrenamientos se sorprendió él y a todos. Queremos arrancar de un nivel X y luego mejorarlo. Josef Newgarden ganó su campeonato con el equipo Penske luego de seis años. A Will Power (bicampeón de IndyCar y una vez ganador de las 500 Millas de Indianápolis) le costó diez años andar bien en los óvalos. Para esta clase de circuitos Agustín irá a Texas para hacer el test de debutantes y se arrancará con toda la carga aerodinámica (alerones y otros aditamentos). Es el lugar para el que fueron concebidos estos autos y a los pilotos les sorprende porque no pueden creer que doble tanto. Es una fuerza G constante del lado derecho y en el comienzo el piloto queda mareado. Pero la ventaja que tiene el óvalo es que son 18 segundos la vuelta y en media hora de tanda te diste tres días de pruebas en un circuito mixto y entonces el aprendizaje es más rápido porque el piloto llega a dar 300 vueltas. En las 500 Millas de Indianápolis (domingo 28 de mayo) se esperan 400 mil personas. Si Agustín llega a poder largar sería algo histórico (N. de la R: deberá sortear una clasificación previa y largan los 33 pilotos más rápidos).

-¿Qué le dirías a un emprendedor?

-No soy de dar consejos, solo cuento mi historia. Cada hecho te afecta de una manera distinta. Yo siempre tuve muy claros los objetivos que tuve en mi vida. Trato de hacer lo que quiero y es una forma de ser feliz. También la confianza en uno mismo y nunca me preocupé mucho en el resultado y eso quiere decir que le estás abriendo la puerta al error y eso vale. Uno al entender que nada es perfecto y que se puede equivocar, vas tranquilo. Siempre digo que hay dos opciones: o te sale bien o aprendés. Hay que descartar el te sale mal. Ese fue mi forma de manejarme, mi resiliencia, cuanto más mala suerte tuve o peor me salieron las cosas o más duro me golpeé, más aprendí. Vos podés tener un objetivo que está del otro lado del río, pero no tenés un puente para cruzarlo y sabés que podrías ahogarte. Empezás a caminar hacia atrás y te alejás de tu objetivo. Pero resulta que dos kilómetros hacia atrás ves un puente y podés cruzar hacia lo que estás buscando. Primero te alejás, pero en realidad te vas acercando. No hay que perder el foco, pero sin obsesionarse.

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