El secreto de su triunfo con el auto en llamas y la casa rodante que “corrió” en TC: las mejores anécdotas del Flaco Traverso

Escuchar las historias de Juan María Traverso se parece a oír fábulas, pero son retazos de un automovilismo argentino único e irrepetible. Las carreras en la montaña, transitar miles de kilómetros en la Patagonia o ganar con un auto prendido fuego convirtieron en leyenda al ex piloto de 71 años, el más laureado en pista a nivel nacional. En una charla íntima con Infobae, el Flaco de Ramallo rememoró algunas de sus hazañas y también analizó el presente del deporte motor a nivel nacional.

El pasado 26 de julio se cumplieron 40 años del comienzo de la fabricación en la Argentina de la cupé Renault Fuego, un auto que marcó una era y es objeto de culto por el ambiente tuerca. Con ese modelo, en sus diversas versiones, Traverso logró seis de sus siete títulos en el TC 2000. Esos autos del Rombo fueron preparados por Oreste Berta. Pero fue su victoria en General Roca el 3 de abril de 1988, la que los fanáticos más grandes guardan en sus retinas, y los más chicos, que la vieron por un video, la transformaron en un furor en las redes sociales. Ese día ganó con el auto en llamas y cayó como anillo al dedo para los expertos de marketing de la marca francesa. Pero más allá de su temple y pericia para domar esas dos vueltas y media finales en las que el coche ardió, hubo otros motivos que le permitieron vencer.

-¿Cómo hizo para ganar con el coche prendido fuego?

- Ese tipo de cosas siempre pasaron, lo único que antes no había televisión. Ese día sí había televisión y ahora está en la redes y lo veo todo el tiempo. Vienen chicos a explicarme cosas que vieron del auto prendido fuego y no habían nacido. Para correr en autos cuando yo empecé, tenías que saber de mecánica porque en un Gran Premio si se rompía algo tenías que arreglarlo con tu acompañante. Hoy si se prende fuego un auto el piloto para automáticamente porque si se quema (el coche), lo echan. Si lo rompe porque siguió, le preguntan “¿por qué lo seguiste?” Lo sacan del equipo. Esa vez se prendió fuego del lado de donde está todo el lubricante. Perdió una manguera y cayó sobre los escapes. Empezó a salir humo y supe que era aceite. Sabía que en algún momento se prendía porque los escapes estaban en rojo y por los agujeritos del piso lo venía mirando. Hablé por radio y les dije, “tengo una pérdida de aceite que cae sobre los escapes. Voy a seguir hasta que se la banque”. Cachi Scarazzini (su director deportivo por diez años) me dijo “ok”. Cuando aceleraba se prendía más aceite. Pero mientras el fuego estuviese de ese lado y no pasara hacia el otro donde estaban los carburadores y los caños de nafta, el peligro era relativo. Eso es saber de mecánica. Me saqué los cinturones, trabé la puerta, busqué a los bomberos y dije “donde se complique, paro”. Tuve suerte, se la bancó, se quedó sin aceite a tal punto que bajaron la bandera y explotó el motor. Quedó a la vista como que “este es un loco”. No digo que sea normal, pero, sabiendo de mecánica, seguí, como también lo hice el día que perdí una rueda (llegó segundo en tres ruedas en Alta Gracia 1998). Supe en esos casos que el auto se la iba a aguantar y que a lo sumo iba a perder algunas posiciones.

-¿Qué le dijo Berta?

- Ese día el Mago no había ido a esa carrera y la vio desde Córdoba. Llego al hotel y me llama por teléfono y me dice ‘la verdad Flaco, me emocioné’. Y le digo ‘no es Berta el que está hablando’. Se enojó y me cortó. Pero con el Oreste somos muy amigos.

Pero antes de ser referencia en el TC 2000, el Flaco se consagró en el Turismo Carretera y fue de la mano del equipo oficial Ford, que hace medio siglo dominó la octogenaria categoría con siete campeonatos en fila, los dos últimos de Traverso, en 1977 y 1978.

-¿Cómo era correr en la montaña y los Grandes Premios de TC?

-Era una aventura. Una mezcla, porque era un rally de una sola etapa. Era todo estrategia con una especie de hoja de ruta que vos armabas y que no existía en esa época, pero uno la armaba. El principal competidor tuyo era la ruta más que otro piloto. Vos competías contra el camino. En el Gran Premio al Sur, primera etapa, Buenos Aires-Bahía Blanca. Segunda, Bahía Blanca-Trelew. En la primera le gano a Gradassi (Héctor Luis) por nada, por dos segundos, una pavada. Ahí neutralizaron en Pringles para largar y Gradassi me decía, “vos largaste antes de que te bajen la bandera”. En la segunda, antes de Trelew se me agujerea un pistón. Paramos a cargar baldes de aceite, los metíamos en el tanque y como entraba en el tanque lubricaba y salía. Al otro día mi acompañante y yo, que por reglamento éramos los únicos que podíamos trabajar en el auto, como había seis horas de carreras diarias en todo el Gran Premio, en tres horas y media cambiamos los seis pistones, bruñimos los cilindros, esmerilamos las válvulas y preparamos todo. Al otro día, Trelew-Esquel, cruzamos la Patagonia y ganamos la etapa.

-¿Alguna anécdota de esas carreras?

-Pasaban cosas que las veía la gente que estaban ahí. Yo llegando a Esquel, los últimos 100 kilómetros eran de asfalto y venía primero en el camino porque había largado quinto y tenía destruido el parabrisas porque cada auto que fui pasando me rompía el parabrisas y no veía bien. Veía algo que brillaba y pensé que era un cartel, pero era un tipo con una casa rodante que ni sabía que había un Gran Premio. Cuando iba llegando, bajé dos ruedas a la tierra y lo pasé a 240 kilómetros por hora. A los 15 segundos lo pasó otro y ahí se avivó se paró al costado y así lo pasaron todos. A la noche fue al hotel y estábamos todos los pilotos y viene nos dice, “perdón, yo soy el que iba con la casilla rodante”. “¿Y?”, le pregunté, y me dijo: “Cuando sentí la explosión no vi el auto. Era una nube de tierra, una explosión y nos quedamos con mi mujer, ¿qué fue? Y los diez segundos otra explosión. Paramos y dije ‘ah, claro, era el Gran Premio’”.

Ford fue el equipo a batir por sus pilotos, Gradassi, Traverso, el recordado Nasif Moisés Estéfano (único campeón post mortem del TC), pero también por sus Falcon que eran atendidos por José Miguel Herceg, uno de los preparadores más grandes que tuvo la Argentina. El Flaco explica por qué esos autos fueron tan ganadores.

-¿Una historia del Polaco Herceg?

-Al Polaco lo vi hacer cosas que hoy prácticamente no existen más. Estaba una semana balanceando el cigüeñal, todo el día en la máquina. Yo iba y miraba y estaba perfecto. Y seguía, y seguía, y al otro seguía. Le pregunto, “Polaco, ¿hasta cuándo vas a estar?”. Me respondió, “hasta que quede bien”. Porque no hablaba o hablaba poco. Y otra semana balanceándolo. Lo mismo en todo el auto, las ruedas, el cardán, los semiejes, todo. Hasta que le digo:

JMT: Polaco, está bien, pero, ¿no te parece que estás exagerando un poco?

JMH: Una rueda vibrando en una etapa de 1.000 kilómetros, esa vibración se lleva 100 vueltas, 50 vueltas (RPM del motor). En 1.000 kilómetros, vamos a suponer que perdiste 18/20 segundos, y, perdés un campeonato por 20 segundos.

Listo, no hablé más. Pero los autos del Polaco, vos ibas a 250 km/h, tocabas la palanca y no vibraba, tocabas el volante y nada. Era perfecto y también eso hace que todo dure mucho más. Los motores del Polaco los desarmaban y estaban nuevos. Nunca se me rompió un motor suyo. Un genio. Por ejemplo, una vez se agujereó un pistón del motor del Polaco, ¿por qué? Porque a la toma del carburador le entró un pájaro y tenía como un tejido la toma y eso se mandó para adentro y ahí se rompió el pistón, no es que se rompió el pistón porque él tenía un problema.

-¿Qué es la puteada?

-Hoy putea todo el mundo, los grandes, los chicos, pero yo arranqué puteando en el colegio y viví parado en el medio del pasillo en penitencia. ¿Desde dónde vengo puteando? Mi viejo no puteaba y yo puteaba. Aprendí a putear de una manera que no puteo igual que otro. En lugar de estar hablando con vos 20 minutos, que no estoy de acuerdo, te puteo de una manera que en diez segundos queda claro.

-¿Qué piensa cuándo ve la puteada a Gabriel Ponce de León?

-Cuando miro las imágenes de Río Cuarto (N. de la R: fue en 2004 en una carrera de TC, se bajó enojado, lo insultó y amenazó con “cagarlo a trompadas”), hoy me río y él también se ríe. Una hora después nos cagábamos de risa porque ya había pasado. Pero no es una puteada estándar. Estaba recaliente, no es que armé. Yo la veo hoy y me doy cuenta de que es mi idioma. Le quedó claro. Me pegó antes de largar, el semáforo no estaba verde. Pero después hablando bien con él, le digo, ‘me chocaste antes de que el semáforo se ponga verde’. ‘Sí’, me dice. ‘¿Y por qué?’ ‘Porque pensé que se ponía en verde’. Y se cagaba de risa y yo también. Son cosas que se quedaban en la pista. Igual, yo no soy de ir a criticar a fulano de forma directa públicamente. Yo voy y le digo a fulano “no estoy de acuerdo con vos”. “Explicame”. Me explica. “Ah, perdoname, me equivoqué”. Pero no a través “de”. Lo hago de frente. Soy enemigo de pelear a través de otras personas o de los medios. “Sentate” y si no nos podemos de acuerdo somos dos estúpidos

Traverso es el que más títulos logró a nivel nacional en pista con 16 campeonatos nacionales, 7 de TC 2000, 6 de TC y 3 de Top Race. En la actualidad es el presidente de la Asociación Argentina de Volantes (AAV) la mutual de los pilotos que brinda cobertura médica a los corredores, licencias y también tiene un centro de alto rendimiento en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. El Flaco analizó la actualidad del automovilismo nacional, que vive una grieta dirigencial entre dos fiscalizadoras, el Automóvil Club Argentino (ACA) y la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), entidad que emitió un comunicado en el que se les prohibió a los pilotos que hablen en contra del automovilismo y las categorías que están bajo su órbita.

El pasado 24 de mayo la ACTC emitió un comunicado en el que avisó que “de acuerdo al Art. 55 Inc. 07-015, del Reglamento General Campeonato Argentino de Pilotos Año 2022, donde se prohíbe hacer declaraciones que perjudiquen la Imagen del Automovilismo Deportivo y en especial al Ente Fiscalizador ACTC, se comunica a todos los pilotos que, a partir de la fecha, toda comunicación interna con el equipo podrá ser evaluada”.

-¿Cómo se da cuenta que un piloto es bueno?

-El piloto bueno yo lo veo, pero por pequeñas cosas que el que está en la tribuna no lo ve. El hincha no lo ve, ¿por qué? Porque hoy el auto es el 90 por ciento.

-¿Quiénes se destacan?

-Por ejemplo, Matías Rossi, Agustín Canapino, Facundo Ardusso, hay muchos pilotos que son muy buenos, pero por pequeñas cosas, ponele, me doy cuenta que en la Horquilla de Buenos Aires (curva lenta), el que la dobla bien, por donde tiene que ir, acelera diez metros antes que el otro y al final de la recta lo pasa. Es nada. Yo lo veo, pero normalmente no lo ves porque es muy insignificante. Entonces dicen “ah, lo pasó porque tiene más auto”. Y no es así, lo pasó porque hizo la maniobra correcta.

-¿Qué opina del bozal que le puso la ACTC a los pilotos?

-Estoy totalmente en contra. En el automovilismo el deportista es el piloto. No es ingeniero, el presidente de la categoría, no es el comisario deportivo que es el referí. En todo al piloto cada vez lo van poniendo más abajo. Si siguen así van a bajar al piloto, que están a nada y van a correr sin piloto. Yo vi un Fórmula E en Buenos Aires girar sin piloto (N. de la R: Roborace fue un proyecto de carreras de autos sin pilotos). Si van camino a eso, el automovilismo se muere. No tengas dudas. El reglamento deportivo de la FIA (Federación Internacional del Automóvil), que es la institución mundial que controla el automovilismo, dice, por ejemplo, si un piloto declara algo en contra de la categoría, mal, algo que no corresponde, le cabe una sanción económica, nada más. No es una fecha, dos fechas. Las fechas son por maniobras antideportivas, por problemas en la pista. Tenés una fecha de sanción, dos, tres, un año. Eso es el reglamento FIA, el que no está dentro del reglamento FIA, yo lo pongo en el mundo de las carreras cuadreras. Para mí la FIA es la AFA en el fútbol. La FIA es el automovilismo y el que no está acá, son carreras cuadreras. De ahí que manejan todo como se les da la gana y yo no estoy de acuerdo.

-¿Cómo se termina la grieta en el automovilismo?

-Con inteligencia, se sientan: ‘esto me gusta, esto no, un día, una hora, tres, una semana, el tiempo que sea, pero hasta que no se arregle este despelote no se abre la puerta. Siéntense y arréglenlo. Si no lo arreglan es por que no son inteligentes, por lo cual córranse y dejen a alguien que entre. Y listo.

-¿Por qué este deporte perdió terreno en la Argentina?

-El TC es la categoría número uno, pero yo hablaba de un TC que en una época superaba al fútbol. El (TC) de hoy… Hablé de un TC 2000 que terminaba la carrera y venía mi amiga Mirtha Legrand (N. de la R: fue remisero de ella) y si la carrera se demoraba por algo, Mirtha esperaba porque el rating era parejo. Hoy, pase lo que pase, se atrasó. Llega la nieta de Mirtha, listo. Porque (el automovilismo) tiene dos puntos de rating. No existe. Lamentablemente lo digo y no estoy contento.

-¿Y por qué los dirigentes no cambian el rumbo?

-Porque tienen todo armado que ya no lo pueden cambiar. Saben que tenemos razón. Pero de la manera en que fueron cambiando el automovilismo, no lo pueden desarmar. Más allá de que no tenga público, que no haya rating de televisión, que a la gente no le gusta. Ellos lo saben. Yo estoy hablando de un automovilismo que paraba tres provincias durante una semana por un Gran Premio y era la tapa del diario. Lo vengo diciendo desde las últimas veces que corría en el TC con el Torino (2005). “Estoy gastando una cantidad de guita en cosas que no tienen sentido. No me alcanza la guita porque no tiene sentido esto”. Y había entrado un negocio, el propietario (dueño de equipo), el proveedor (atención de motores, chasis y entrega de elementos para el auto provistos por las categorías). Dije, “esto no va”. Y me bajé.

Agradecimientos: Roberto Ghiorsi y Alberto Carlos López

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