Era uno de los elegidos de Ferrari y murió entre las llamas: la tragedia de Ignazio Giunti en Buenos Aires que dio la vuelta al mundo

Hace medio siglo el automovilismo vivió una época de riesgo máximo en la que los pilotos solían saludarse con sus colegas antes de la largada ya que no sabían si se iban a volver a ver. El 10 de enero de 1971, uno de los que se despidió para siempre fue Ignazio Giunti, un italiano predilecto de Enzo Ferrari y que falleció en un terrible accidente en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, válidos por el Mundial de Sport Prototipos en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Aquella tragedia recorrió el mundo.

Giunti nació en Roma el 30 de agosto de 1941 dos meses después de que Italia entrara en guerra. Hijo del barón Pietro Giunti y la condesa María Gabriella San Martino di Strambino, pasó la mayor parte de su infancia en el complejo hotelero de sus padres en Sangineto, en la provincia de Cosenza. Sus inicios fueron en las carreras de lanchas, aunque los malos resultados lo llevaron a correr en autos y compitió a escondidas porque a sus padres nos les gustó la idea hasta que se enteraron y aceptaron que fuera piloto.

El sitio italiano Fórmula Passion cuenta que su estilo era temerario, casi inclinado a la actuación acrobática. “El bambino” romano empezó a descollar y en 1961 ganó en su clase en el Rally de los Dolomitas al volante de un Alfa Romeo Juliet TI. Fue ganador en Europa con un Fiat Abarth 850 TC y en 1964 fue subcampeón en el Campeonato Italiano de Turismo. En 1966 pasó a la Fórmula 3 y Alfa Romeo le dio chance de correr en las 24 Horas de Le Mans en 1968 a bordo de un T33/2 y terminó cuarto. Ese año conoció a su novia, Mara Lodirio, una de las modelos más cotizadas de la época y con 28 años estuvo en la cresta de la ola cuando lo captó el ojo clínico de Enzo Ferrari. En 1970 ganó las 12 Horas de Sebring con una 512 S y en su debut en la Fórmula 1 fue cuarto en Bélgica, donde reemplazó a Clay Regazzoni. Eso le valió ser piloto titular en el Mundial de Sports Prototipos (hoy WEC, donde corre José María “Pechito” López) para 1971 con una Ferrari 312PB con la que la Scuderia quiso pelearle al Porsche 917. Giunti apuntó a su consagración…

La Argentina ya había vuelto al mapa internacional con las carreras de Fórmula 3 y Fórmula 2 Europea en 1967 y 1968. En 1970 se corrieron los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, el evento en el que debutó el Berta LR, el auto más emblemático del histórico preparador que tiene su base en Alta Gracia. Al año siguiente los 1.000 kilómetros fueron válidos por el Mundial de Sports Prototipos que en esa época se nutrió de muchos pilotos de la F1 y tuvo la presencia de varias marcas con equipos oficiales.

Fue un verano histórico e irrepetible para los argentinos, ya que en dos meses las tres mejores categorías de pista en el mundo corrieron en nuestro país. Luego de esa carrera hubo una fecha sin puntos de la F1 que fue una prueba para repatriar a la Máxima (el 24 de enero), ausente desde 1960. Y la frutilla del postre fueron las 300 Millas de Rafaela en la primera salida de la IndyCar de los Estados Unidos, el 28 de febrero de ese año.

Pero antes, el 10 de enero, se llevaron a cabo los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez en el Circuito 15 con la extensión hasta la extinta horquilla que llegaba hasta el ingreso principal (6.121,70 metros), donde está el arco del Coliseo porteño, que ese día lució colmado a pesar del fuerte calor. Giunti compartió la conducción de una 312PB con su compatriota Arturo Merzario. En la vuelta 36 el francés Jean-Pierre Beltoise se quedó sin nafta en el ingreso a la recta principal y se bajó para intentar llegar a los boxes empujando su Matra-Simca MS660. Los banderilleros dieron la señal de alerta con las banderas amarillas desde la Bajada del Tobogán (unos 500 metros antes). Pero muchos no levantaron el pie del acelerador, entre ellos Giunti. Beltoise siguió empujándolo por la pista cuando lo que debió hacer fue sacar su coche por el lado interno (derecho) o bien por el pasto (del lado externo). El Matra se desplazó un poco hacia el centro de la pista y dejó un trecho hacia su costado izquierdo. Durante los cuatro o cinco minutos en los cuales Beltoise empujó el coche, ninguna autoridad (comisario de pista) le ordenó -como correspondía- que sacara el auto de la pista. La Ferrari 512M de Miles Parkes pasó por allí y detrás vino Giunti, que se encontró con el auto de Beltoise, pegó un volantazo hacia la izquierda y golpeó contra la parte trasera izquierda del Matra con la parte delantera derecha de la Ferrari que se deshizo con el impacto y se detuvo 100 metros más adelante completamente en llamas. Beltoise, que estaba a pie, se salvó de milagro.

Luego los bomberos acudieron a apagar el fuego, se produjo la confusión, y uno de los camiones cruzó en contramano la pista con los coches lanzados en velocidad en medio del humo. El coche de Giunti era una bola de fuego y dos camiones de bomberos cruzaron por el medio de la pista (más adelante se explicará por qué tardaron en llegar). El marco de drama fue general. Cabe recordar que en esa época no se usaba el auto de seguridad ni se neutralizaban las carreras. En todo caso se paraba con bandera roja y luego se volvía a largar, como ocurrió en este episodio que fue registrado en la película “Piloto de Pruebas” que protagonizó Carlos Alberto Pairetti, que corrió esa competencia y fue campeón de TC en 1968 con el emblemático Trueno Naranja, el único Sport Prototipo que se consagró en la octogenaria categoría.

Giunti fue sacado de su auto, pero con el 70 por ciento de su cuerpo quemado y una fractura de cuello. Fue trasladado al Hospital Fernández y su muerte se confirmó a las 14.40 horas. Tenía 29 años. Como en enero suele haber poca actividad del deporte motor a nivel global, Buenos Aires fue el centro de la escena y la noticia de su muerte dio la vuelta el mundo. Un rato más tarde del triunfo que lograron el suizo Jo Siffert y el inglés Derek Bell con un Porche 917, luego de la reanudación de la carrera.

Giunti era en ese momento uno de los pilotos predilectos por Enzo Ferrari que lo recordó con cariño: “Podría haber contado mucho más sobre Ignazio si la desgracia de Buenos Aires no se lo hubiera llevado. Tenía talento, mucha pasión y éramos muchos los que lo queríamos”.

Aquel beso que Mara le dio Ignazio antes de partir hacia la Argentina fue último. En ese momento Giunti le dedicó el casco a ella que fue creado por un famoso arquitecto milanés, con el águila formando una M a la altura de la frente, que era la inicial del nombre de su novia.

Rozaron la muerte.

Por aquella época hubo un boom por los autos de Sport Prototipo en la Argentina y en 1969 se creó una efímera categoría con coches de ese tipo con industria nacional. Duró hasta 1973 y se terminó por sus altos costos, pero los ingenieros y diseñadores argentinos más prestigiosos la recuerdan como una de las más importantes en la historia de la Argentina. Por esa movida desde 1970 un grupo de pilotos corrieron los 1.000 Kilómetros, ya que el Club YPF solventó sus presencias en los equipos internacionales y todos los autos llevaron el logo de la petrolera. En 1971 corrieron Carlos Pairetti, Carlos Alberto Reutemann, Néstor Jesús García Veiga, Luis Rubén Di Palma, Jorge Omar del Río, Jorge Cupeiro, Ángel Monguzzi, Eduardo Copello, Nasif Estéfano, Carlos Ruesch, Pablo Brea, Jorge Ternengo y Eduardo Pino (éstos dos últimos corrieron con un coche argentino, un Baufer-Chevrolet). Infobae habló con dos de ellos para conocer la historia de la tragedia.

“Yo venía atrás de Giunti, Mike Parkes en el medio y yo atrás. Los tres con Ferrari, yo con una 512 cerrada. Un par de vueltas antes del accidente lo vimos a Beltoise empujando el auto y nos llamó la atención que nadie lo viera. Había una ligustrina entre paredón y la pista y yo pasé por la izquierda. Cuando Giunti le pega Beltoise se dio una explosión. Pusieron bandera amarilla un rato hasta que retiraron el auto y a Giunti, y luego se volvió a largar”, relata García Veiga.

Sobre cómo era correr en esa época en la que era común que se matara un colega que además podía ser un amigo, el Nene explica que “cuando uno es piloto no piensa en eso. La vida es mucha más linda que correr en autos. Me han tocado circunstancias en las que perdí a muchos amigos”.

“A veces desayunábamos con alguien y capaz que después de una carrera o una etapa esa persona había perdido la vida. Me pasó en el ámbito nacional con César Malnatti”, subraya el campeón del Sport Prototipo nacional en 1970 y de la Fórmula 1 Mecánica Argentina en 1973. En los 1.000 KM de 1971 corrió para el equipo North American Racing Team y compartió su coche con su vecino Luis Rubén Di Palma (el Berta LR no pudo correr por fallas mecánicas) y el estadounidense Sam Posey.

El arrecifeño de 77 años también contó cómo era la elección de los pilotos argentinos: “El ACA organizaba los 1.000 Kilómetros. Si traían 10 autos, el periodismo elegía diez pilotos. Según cómo terminaba la elección y el que más votos tenía le daban los mejores autos. Si uno tenía el voto del ciento por ciento de la prensa especializada era más democrático”.

En tanto que Jorge Omar del Río tuvo una historia especial, ya que antes empezó a meterse en el Mundial de Sport Prototipos. “En ese momento era la segunda categoría más importante del mundo, a la altura de la F1. Corrían los equipos oficiales. Tuve la oportunidad de tener la experiencia casi en mis comienzos de mi carrera, ya que fui invitado a correr las 24 Horas de Daytona con un Porsche 908 en 1970. Anduve muy bien haciendo el segundo tiempo, pero el piloto titular chocó el auto y no pudimos correr. Para compensar me invitó a correr los 1.000 KM de Brands Hatch y anduvimos bien bajo un diluvio. Ese día Pedro Rodríguez (fue el ganador) dio una prueba de manejo. Estábamos quintos en la general y se rompió el auto”, cuenta el Profesor, que se hizo conocido por ese mote ya que se puso una escuela de pilotos en el Autódromo de Buenos Aires y también tiene una escuela de manejo avanzado.

“En enero de 1971 se organizó el Mundial y el periodismo elegía los pilotos. Yo no participé de ninguna elección porque no era conocido acá, recién empezaba. Pero me llegó una notificación que informó que estaba directamente inscripto para la carrera y con un Lola T210. Corrían pilotos muy importantes y aparecí inscripto ahí y quizá me convocaron por mis actuaciones en Daytona y Brands Hatch”, cuenta del Río que compartió la conducción con el estadounidense David Weir, que era el titular de la escudería Ecurie Evergreen.

“En las pruebas fui más rápido. La carrera de los 1.000 kilómetros duró casi seis horas. Largaba la carrera el dueño del auto. A la hora y quince me subo y a la vuelta siguiente se produce el accidente de Giunti. En esa época estaba permitido que los pilotos empujaran los autos. Después quedó totalmente prohibido. Beltoise quedó sin combustible en el ingreso a la recta principal. Él era un ex piloto de motos y había tenido varias fracturas. Empujó y acomodó el coche como pudo y pasaron muchos autos”, cuenta.

“Giunti venía detrás de otro coche y aminoró la velocidad, se abrió para pasarlo y ahí se encontró con el coche de Beltoise y le pegó con el costado izquierdo de la Ferrari e inmediatamente se prendió fuego. Me tocó pasar varias vueltas por el lugar del accidente. Giunti lamentablemente quedó adentro del auto y lo vi ardiendo dos vueltas completas hasta que lo corrieron al costado. En la mitad de la recta nadie esperaba un accidente y por eso no había una dotación de bomberos cerca. En aquella época los autos se prendían fuego enseguida. Beltoise se salvó de casualidad. En ese momento las carreras no se paraban y solo se ponía una bandera amarilla. Nos hicieron pasar por la calle de boxes edificados y más adelante, a la altura de la confitería, armaron los boxes de recambio”, afirma el porteño de 75 años, que también fue campeón de la Fórmula 1 Mecánica Argentina (1979) y tricampeón de TC 2000 (1980, 1981 y 1982).

“Fue una fatalidad por la época y hoy en día eso no ocurre porque el coche queda parado y ahora aparece el auto de seguridad”, aclara y cuenta otro ejemplo de lo peligroso que era el automovilismo hace medio siglo: “En la carrera en Brands Hatch recuerdo que llovió mucho y había centímetros de agua en la pista, los coches se iban afuera y jamás hubo algún intento por parar la carrera. Ahí Andrea de Adamich hizo trompos y se pegó contra la torre de control, se prendió fuego y los comisarios deportivos no pararon la carrera”.

Aunque el Profesor ese día hizo historia ya que pudo vencer en su categoría (11º en la clasificación general) y le ganó nada menos que a Ronnie Peterson, uno de los mejores pilotos de la época. Explica cómo se dio su triunfo: “Cuando entré a boxes para bajarme del auto porque se había cumplido uno de mis turnos, los mecánicos me ataron de nuevo el cinturón de seguridad y me dijeron ‘vos seguís andando’ y se produjo otro turno. No me dejaron bajar más porque venía descontando y yendo para adelante y faltando una hora de carrera estaba segundo detrás de Peterson y de pronto él se despistó en el Curvón Salotto a 250 km/h. No se pegó contra nada, pero el auto quedó ahí y yo quedé primero. Gané por bastante amplitud y no tuvo trascendencia porque el foco estuvo el choque de Giunti”.

“Todos éramos conscientes de que el riesgo era muy grande y que no sabías cómo podía terminar la carrera. Uno sabía que si pegabas contra algo era muy posible que el auto se prendiera fuego, el habitáculo no era protector y los autos eran de caño. El riesgo le ponía una parte importante a la competencia porque estaban los que se animaban o no. Había más diferencia personal en esa época en virtud de lo que el auto lograba. Pero el riesgo era inmenso y en ese momento las autoridades no pensaban en cambiar nada”, reflexiona.

Las palabras del Profesor Del Río ilustran cómo era el automovilismo de aquella época en la que los pilotos convivieron con el peligro constante. Competir al máximo nivel los elevó a una categoría de “súper héroes” pues demostraron al volante la diferencia entre ellos y el resto de los mortales en tiempos en los que la lotería de la muerte era moneda corriente.

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