Oscar Larrauri, el argentino que conquistó Europa en 1982, pero la Guerra de Malvinas le impidió llegar a la Fórmula 1

La pasión por el automovilismo lo llevó a Oscar Rubén Larrauri de repartir carne en su Granadero Baigorria natal a llegar a la Fórmula 1 y ser piloto profesional en el exterior por 17 temporadas. Hace 40 años fue campeón en la Fórmula 3 Europea, tuvo chances en diversas escuderías entre ellas Ferrari, pero la Guerra de Malvinas lo complicó para cumplir ese sueño en su mejor momento. Es de película la historia y en diálogo con Infobae empieza a contarla.

Nacido (19 de agosto de 1954) en una provincia fierrera por excelencia como Santa Fe, su futuro estaba marcado. Pronto se enamoró de los autos y el primero que compró lo pagó con chinchulines. “Repartía carne y había un carnicero que tenía un Ford T y le dije que no tenía plata y le di un montón de kilos de chinchulines. Aunque el auto había que repararlo y yo no tenía idea así que quedó parado”, recuerda.

Desde chico se lo conoce como Poppy y ese apodo lo heredó de su papá Francisco. Es un sinónimo de “cuco” en italiano. Sin saberlo, años más tarde fue el terror en las pistas europeas y en la Fórmula 3 llegó a ganar dos años seguidos en el Nordschleife, en circuito de 22,5 kilómetros de Nürburgring, en Alemania.

-¿Empezaste esquivando fardos con un Ford Fairlane?

-(Risas) Tenía 17 años y quería correr. En Capitán Bermúdez se hacían esquives de fardos y tenías que eludirlos y dar una vuelta. Mi papá tenía un Fairlane con un motor V8 y como yo quería correr no encontré otra manera porque ya que no tenía un mango. El auto con su potencia me permitió hacer las maniobras. Después me armé un buggy y corrí picadas.

Ese buggy se lo compró con mucho esfuerzo, según le contó su papá a la revista CORSA: “Trabajó horas extras. Así como fue loco por los autos es muy responsable con todo lo que encara. Y con ese físico que no dice gran cosa, hay que ver cómo se cargaba en los hombros los 60 kilos de la media res y allá iba, meta y ponga todo el día”.

Sin dinero para poder correr fueron sus amigos y conocidos los que le dieron una mano con las famosas peñas, esos grupos donde se organizaban cenas, sorteos u otros eventos para recaudar dinero. Darle una mano al piloto de la zona era un orgullo para la localidad.

“Me enganché en una peña en San Lorenzo y ellos fabricaron un auto con el que empecé a correr”, cuenta. La Peña Jorge Arroyo hizo una prueba entre tres pilotos postulantes y Larrauri estableció el mejor tiempo. Los zonales de la región siempre fueron muy fuertes y resultaron su mejor escuela. Debutó el 28 de abril de 1974, en Armstrong, en la Fórmula Santafesina y al poco tiempo se sumó a la Fórmula Cordobesa. Al año siguiente fue cuarto en ambos campeonatos y en 1976 fue campeón en la Santafesina y subcampeón en la Cordobesa. El correr en muchos circuitos de tierra le dio sensibilidad al volante. Estuvo en esas categorías hasta 1979 y logró un global de 44 finales, 62 series y 30 poles positions (el mejor tiempo de clasificación para la carrera).

Sus méritos lo llevaron a la Fórmula 2 Nacional, donde por no tener un buen medio mecánico no pudo ganar. Pero su trampolín a Europa fue con la Temporada Internacional de Fórmula 3 de 1979 y ganó las dos carreras realizadas en Balcarce y Bahía Blanca. Se lució ante los pilotos del Viejo Mundo y en 1980 empezó su campaña en el exterior en la F3. En 1981 ganó en Nürburgring y peleó por el título, pero tuvo que volverse por falta de presupuesto.

Su situación generó que Juan Manuel Fangio, José Froilán González y Juan Manuel Bordeu encabecen una movida para recaudar dinero y uno de esos eventos fue una cena en el predio de la Sociedad Rural de Rosario, donde Diego Armando Maradona también asistió para darle una mano. Con lo recaudado pudo terminar la temporada y cuando sueño su pareció terminado, el equipo oficial Alfa Romeo lo convocó. “Sucedió es que había fallado en el año anterior y después de tres carreras había andado bien con un triunfo y dos podios y me tuve que volver por falta de dinero. Ahí fue que Alfa Romeo quiso que corriera para ellos porque querían ganar el título”, afirma.

En 1982 corrió en el equipo Euroracing a bordo de un chasis 101 con motor Alfa Romeo. Bajo la dirección deportiva del italiano Giampolo Pavanello, su auto fue contundente y logró siete triunfos (incluida su segunda victoria en el circuito largo de Nürburgring), ocho poles positions y seis récords de vuelta. “El auto tuvo una solución aerodinámica en la trompa. En 1981 los radiadores estaban en la trompa y en 1982 se colocaron en los pontones y eso acomodó los pesos y generó una mejor entrada de aire”, explica sobre el salto de calidad que tuvo el coche.

Como referencia de lo importante de la vieja F3 Europea, tenía un calendario aparte de la F1 y todos los campeones durante su existencia entre 1975 y 1984, llegaron a la Máxima, entre ellos Alain Prost, Riccardo Patrese, Jan Lammers y Michele Alboreto. Poppy fue una sensación y ante el retiro de Carlos Alberto Reutemann el 28 de marzo de 1982 (lo anunció una semana después de su última carrera), fue la gran esperanza argentina para llegar a la F1. “Que pase el que sigue”, dijo Lole y ese sucesor era Larrauri. Sin embargo, su brillante temporada ‘82 y los ofrecimientos de algunos equipos de la Máxima chocaron contra la Guerra de Malvinas.

-¿Cómo fue correr en Europa en plena Guerra de Malvinas?

-El día 2 de abril estaba corriendo en Donington y me eligieron como ‘Piloto del Día’. Pero fue un clima raro porque sin lugar a dudas que dos países que están en guerra genera que cualquier loquito pueda tirarte una piedra.

-¿Qué se decía allá del conflicto?

-Vivíamos dos realidades distintas. En Europa se decía una cosa y en la Argentina otra y se mintió. Yo sabía en Italia que había perdido la guerra y acá estábamos exultantes. Recuerdo que mi hermano donó un volante de oro que yo había ganado en una carrera como trofeo y nunca más supimos dónde fue la plata (N .de la R: se organizaron eventos para recaudar dinero para el Fondo Patriótico).

-¿Cómo te perjudicó la guerra en su camino a la F1?

-Es como que ahora un ruso quiera correr en la F1. En esa época para un argentino ir a la F1 era imposible y más con los equipos ingleses que siempre fueron mayoría en la categoría. Por ejemplo, no fui a correr en Silverstone (13/06 un día antes del final del conflicto bélico). Llegamos ese fin de semana con la gente de Phillip Morris (Marlboro era principal sponsor de su equipo) y ellos hablaron con los asesores de Margaret Thatcher y nos permitieron correr, pero no podían garantizar mi integridad y era el peor momento de la guerra. Como no quise generar un conflicto decidí no correr y eso que estaba peleando el campeonato.

-¿Qué alternativas manejaste para llegar a la F1 en 1983?

-Tuve que buscar equipos que no fueran ingleses. Hubo un interés de ATS (alemán) en un principio y llegué a tener un acuerdo con Ligier (francés). Mi problema real fue el económico que sí se agravó más por el tema de Malvinas. Yo necesitaba 300 mil dólares para correr una temporada. En Europa era imposible conseguir ese apoyo. Vine a la Argentina y me reuní con todo el mundo, pero la situación del país era muy delicada ya que era el comienzo de la transición del gobierno militar hacia la vuelta de la democracia. Había temas mucho más importantes que resolver. El puesto en Ligier me lo quitó Raúl Boessel que tuvo el apoyo de Café de Brasil.

-¿Llegaste a reunirte con Enzo Ferrari?

-Froilán González, Fangio y Bordeu fueron personajes importantes en mi vida. Froilán le mandó una carta a Enzo Ferrari, que se la respondió y nos invitó a una charla. Enzo le dijo que quería tenerme como piloto de pruebas en 1982 por la muerte de Gilles Villeneuve y el accidente de Didier Pironi. Pero claro, no olvidemos que una fábrica como Ferrari es una casa que vende autos y si en la Argentina capaz que venden cinco, en Inglaterra, 40. El tema no prosperó y menos en el contexto que tenía nuestro país.

-¿Cómo fue lo de McLaren?

-Fue un preacuerdo gracias a Marlboro y podría haber sido compañero de equipo de Niki Lauda en 1983, pero ellos apostaron por seguir con John Watson y al ser también un equipo inglés fue imposible.

-¿Te lamentás de que justo la guerra se dio en tu mejor momento?

-No. Tengo todo el reconocimiento hacia nuestros soldados. Valoro mucho a aquellos que defendieron mi bandera. Admiro a los pilotos de avión que llevaron sus Pucará y los Mirage casi en el agua y cambiaron el paradigma de ataque aéreo. No le echo la culpa a nadie. Encontré en mi camino mucha gente que ayudó. Luis Landrisina vino a Totoras para colaborar conmigo. O Fangio que viajó manejando desde las dos de la mañana para poder llegar una de las carreras.

Larrauri siguió su campaña en el Mundial de Endurance (hoy FIA WEC) y en 1986 ganó el Campeonatos de Equipos y fue segundo en las 24 Horas de Le Mans. Dos años más tarde cumplió su sueño cuando el suizo Walter Brun (era el dueño del equipo del Mundial de Endurance) se dio el gran gusto de su vida y montó su equipo en la Máxima, pero con poco presupuesto y en una época en la que había 31 autos y largaban 26 ya que estaban las preclasificaciones que eliminaban competidores y Poppy pudo correr ocho carreras. Su mejor resultado fue un 13° puesto en México, pero descolló en Mónaco, donde clasificó 18° para largar.

-¿Cómo fue ese fin de semana en Mónaco?

-Nadie me regaló nada y logré llegar a la F1 en 1988. Fue una etapa muy cumplida. Hubiese sido diferente haber llegado a la F1 con 26/27 años sin estar “contaminado” por otros autos de Sport Prototipos (N. de la R: se refiere a la distinta manera de manejar respecto de un coche de Fórmula). En Montecarlo pude expresar mi mejor manera. Terminé la clasificación y me bajé a mirar el auto y estaba tocado en las cuatro vueltas. Fueron roces que sentí con el volante. Si me pasaba un centímetro, chocaba. El auto de Ayrton Senna salía del túnel a 274 km/h y yo a 272. Pensaba, ‘¡Mierda, tengo un autazo!’ Pero no, yo no tenía el alerón del McLaren de Senna. La falta de carga aerodinámica trasera se sintió. En la carrera se me rompió el regulador de frenos y tendría que haber ido un poco más despacio. Estaba muy ansioso y eso me llevó a romper la trompa del coche.

-¿Pudiste tratarlo a Senna?

-Ayrton saludaba a todo el mundo y también lo hizo conmigo. Pero los fines de semanas cada uno estaba metido con lo suyo que capaz que no estás para hacer sociales. En varias oportunidades me quedé mirando cómo clasificaba y corría porque era un espectáculo único, como verlo también a Alain Prost o Nigel Mansell.

Luego Poppy siguió su campaña internacional en Japón y en los Estados Unidos. Tras 17 temporadas en el exterior volvió a la Argentina y en 1997 y 1998 fue bicampeón de la Copa de las Naciones, una categoría hecha con coches iguales a los del Campeonato Británico de Autos de Turismo. Es palabra autorizada para hablar de pilotos argentinos a nivel internacional.

-¿Por qué desde 2001 no hay un argentino en la F1?

-Amo los autos de carrera y todo lo que tiene que ver con aceite quemado, aunque no dejo de reconocer dónde estamos y colocar un piloto argentino en la F1 lo deseo como todos, pero estamos muy lejos. Si la F1 volviera a la Argentina tenés que recibir a 2.500 periodistas y le tenés que explicar que hay un dólar que vale 210 pesos y otro menos porque es oficial o recomendarle que no cruce por tal lugar porque le pueden robar. Estamos lejos de todo, ese es el motivo. Somos pobres y no podemos hacernos los ricos.

-¿Y Franco Colapinto?

-Puede ser porque está instalado en Europa desde hace años y eso es clave. Vi sus carreras en la Fórmula 3 y me gustó cómo corre, cómo lleva el auto. El pibe es agresivo, pero se mantiene en la pista. Además, lo veo cerca porque se da cuenta de cómo es el negocio. Lo veo muy inteligente y preparado para lo que está haciendo. Cuando yo me fui a Italia no sabía dónde estaba y no tenía una cultura del lugar. En mi época eran necesarios 300 mil dólares y ahora son necesarios 10/15 millones de dólares. Ojalá que llegue.

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