El día que el Turismo Carretera cambió para siempre: a 25 años de su última carrera en ruta

Los trágicos accidentes de Roberto José Mouras en 1992 y el de Osvaldo Morresi en 1994 aceleraron un cambio histórico en el Turismo Carretera, que fue el fin de las carreras en ruta. El 16 de febrero de 1997 la categoría corrió su última carrera en los caminos abiertos, ese lugar donde había nacido 60 años antes. Fue un cambio duro, pero necesario para preservar a los pilotos y acompañantes ante el desarrollo de los autos que cada vez fueron más rápidos, pero ese avance no fue de la mano con la seguridad de los trazados semipermanentes.

El desafío de la ruta

Correr en esos escenarios no era para cualquiera, porque fueron cada vez más peligrosos por falta de medidas de seguridad y por el público que en ocasiones no fue controlado como era debido. Infobae habló con algunos referentes de los años ochenta que explicaron cómo era competir en los semipermanentes y los Grandes Premios, carreras que duraban varios días y en esa época definieron campeonatos.

“En el Gran Premio de La Pampa de 1986 había que cuidar los neumáticos por las largas rectas. Las gomas explotan a máxima velocidad porque se estiraban siete centímetros por la fuerza centrífuga. Como le pasó a Roberto (Mouras). En una oportunidad pasé los 270 km/h, se me rompió una goma y estoy vivo de milagro”, recuerda Oscar Aventin, bicampeón con Ford en 1991 y 1992.

“Los Grandes Premios nuestros fueron exigentes, pero no como los de otras décadas que eran mucho más largos. El que pudiera meter mano en mis autos fue una ventaja porque cuando uno lo arma también lo desarrolla e investiga. Después cuando estás en la pista sabés qué exigir y cuándo no hacerlo. La desventaja fue que más de una vez llegué muy cansado al fin de semana por todo lo que había trabajado sobre el auto”, comenta Oscar Castellano, tricampeón (dos con Dodge y uno con Ford) en 1987, 1988 y 1989.

“El TC de los años ochenta era mucho más amateur. Todavía se usaba un auto de calle y no un prototipo como ahora. Era mucho más accesible y por eso había tantos coches (a veces hubo más de 70 por carrera). Se corría mucho en la provincia de Buenos Aires y eso ayudaba a que los presupuestos no se dispararan. Podías llevar el coche en un remolque y era pasar un hermoso fin de semana con amigos y con la gente que te iba a ver”, subraya el Pincho.

“Gané una carrera muy linda en Tandil en 1986, que era un circuito muy especial con más de 30 kilómetros. En ruta andábamos a 270 km/h con las viejas gomas Michelin y teníamos que tener mucho cuidado porque íbamos rápido y había que prestar atención. Si se te cruzaba un animal y podía llegar a pasar cualquier cosa”, afirma Emiliano Satriano, que se consagró con Chevrolet en 1990. El Obispo igual guarda un gran recuerdo de aquella época: “Teníamos una buena relación con todos. En mi época el TC era una familia y esperábamos juntarnos para reunirnos con amigos. Nunca tuve una discusión e incluso peleando campeonatos”.

Decisión tomada.

Por esa época Oscar Aventin ya no corría, pero siempre estuvo ligado a la comisión directiva de la ACTC, de la que fue presidente entre 2002 y 2013. El Puma explica cuándo y por qué se tomó la decisión de terminar con las carreras en ruta. “Fue por los accidentes porque ya en la última época (principios de los noventa) estaba lleno de casas al lado de los caminos, como en Olavarría que corríamos en la avenida Fortabat. Fue un tema difícil y temblaban las paredes de la ACTC, pero la decisión se tomó y fue antes de lo que pasó con Roberto (Mouras) y el Pato (Morresi). En las rutas había árboles y alcantarillas. Los árboles estaban cubiertos por los taludes de tierra y a 260 km/h un auto era muy difícil de parar”.

“Tardó un tiempo aplicarla porque hubo que esperar a que los autódromos estuviesen listos. Los doce años que estuve yo estuve a cargo se inauguraron muchos autódromos. Olavarría fue el primero porque les pedimos uno y en 1998 inauguraron el Hermanos Emiliozzi. Luego cuando estuve a cargo se estrenaron varios como La Pampa, Neuquén, Santiago del Estero, u otros que se ampliaron y mejoraron como Posadas, Trelew”, cuenta el Puma.

“La gente no se molestó mucho, pero hubo pilotos que pensaron que era el final de la categoría. Sin embargo, la gente se enamoró de los autódromos y se acostumbraron”, agrega el ex piloto de Morón.

“Fue una decisión difícil, como la de bajar a los acompañantes, algo que hicimos en 2007, pero no quedó otra y tuvimos que actuar para mejorar la seguridad de los competidores”, concluye.

El adiós a la ruta

Para 1994 los coches empezaron a tener aditamentos aerodinámicos como un leve alerón trasero. También las gomas fueron más anchas y coches pegaron un salto de calidad con la incorporación de los ingenieros que empezaron a trabajar sobre los chasis. Estos nuevos técnicos fueron el complemento a los históricos artesanos que siempre fueron los motoristas y que a lo largo del tiempo hicieron magia para sacarles cada vez más potencia a los impulsores varilleros de seis cilindros. Desde 2015 están más limitados con los multiválvulas y no les pueden meter mucha mano a los fierros que son provistos por la categoría.

Tras la pérdida del Pato Morresi (27/03/1994) en aquella temporada, la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) aceleró el final de las competencias en circuitos abiertos y una de sus estrategias fue recuperar a Juan María Traverso para promover las carreras en autódromos. Por entonces el Flaco de Ramallo corría solo en el TC 2000, pero sus primeras páginas de gloria a nivel nacional fueron en el TC donde debutó hace medio siglo, en 1972 logró su primera victoria y en 1977 y 1978 fue bicampeón con el equipo oficial Ford. Lograron convencerlo y él regresó con un Chevrolet atendido por una súper estructura que tuvo mucho presupuesto, con Jorge Pedersoli de motorista y Alberto Canapino de chasista. En 1994 mostró su poderío y ganaron.

La ACTC empezó a mechar algunas fechas en bases aéreas, haciendo su estreno en 1989 en Morón y luego incorporó Punta Indio o Campo de Mayo, y más tarde la de Bahía Blanca. En tanto que la salida de la ruta fue gradual:

Seis carreras en 1993: dos en Santa Teresita y una en San Lorenzo, La Plata, Bolívar y Lobos.

Cuatro en 1994: dos en Santa Teresita y una en La Plata y Bolívar.

Tres en 1995: una en Santa Teresita y dos en Bolívar.

Solo una en 1996, que también fue en Santa Teresita, donde al año siguiente la categoría se despidió para siempre de la ruta. El recordado trazado llamado Triángulo del Tuyú de 9.450 metros, que con el correr de los años le fueron agregando chicanas para reducir el promedio de velocidad.

El trazado rutero recorrió la Ruta Provincial 11 (conocida también como la Interbalnaeria por unir diferentes puntos de la Costa Atlántica). Se extendía desde el ingreso a Santa Teresita en la calle 32, hacia los campos del sector opuesto al Partido de La Costa, y de allí nació su nombre, ya que se integró un triángulo perfecto con salida a la altura de la calle 58, en el acceso a Mar del Tuyú, según cuenta el medio costero Entre Líneas.

El escenario contaba con largas rectas y tres curvas bien cerradas que brindaban un buen espectáculo para los fierreros y otros que de forma ocasional se sumaron para ver las carreras, ya que al realizarse en la temporada de verano se sumaba mucha gente. El público acampaba alrededor del trazado que se incorporó en la segunda fecha de 1986 y luego fue sede de la apertura del campeonato salvo en 1989 y 1993, aunque en el periodo estival fue un clásico teceísta.

En aquel fin de semana ya se empezó a barajar la posibilidad de la salida de las competencias en semipermanentes y de hecho en la previa Traverso, “Tito” Delconte (ex piloto y por entonces dirigente) y Juan Carlos Deambrosi, que era el presidente de la ACTC, se habían reunido con los dueños de varias hectáreas en la zona de General Lavalle, muy cerca de la rotonda de Mar de Ajó, para intentar construir allí un autódromo, algo que finalmente ocurrió en 1998 con el estreno del circuito Luis Rubén Di Palma en Mar de Ajó.

En 1997 la carrera tuvo dos semanas de postergación por una fuerte lluvia y el fin de semana de carrera se disputaron tres series a cinco vueltas (47,2 kilómetros) y una final a 12 giros (113,4 kilómetros). Ford dominó en las baterías y sus ganadores fueron Roberto Urretavizcaya, Omar Martínez y Eduardo “Lalo” Ramos.

Antes de la final los fotógrafos levantaron sus cámaras y con una bandera rindieron homenaje a su colega José Luis Cabezas, quien fue asesinado 23 días antes en Pinamar. Fue un minuto de silencio y un momento muy emotivo previo al arranque de la carrera.

En las competencias en ruta no había clasificación y el orden de partida era por ranking. Se largaban de a dos y cada diez segundos. Ganaba el que mejor tiempo tenía, que podía cruzar primero la meta o no. Eran posibles los mano a mano entre dos pilotos, pero la clave del triunfo era ser el más veloz en la sumatoria de tiempos. Algo similar pasa en el rally.

Urretavizcaya dominó la competencia, pero exigió mucho su Falcon hasta que se le rompió el neumático delantero derecho y cedió el liderazgo a Lalo Ramos que controló las acciones y pudo llevarse el triunfo que quedó en la historia por ser el día que el TC le dijo adiós a la ruta.

Ramos en sus inicios corrió con un Dodge y estuvo bajo la órbita del equipo del Pincho Castellano. Más tarde pasó a correr con Ford y en los años noventa fue uno de los principales animadores y fue campeón en 1994, en una recordada definición bajo la lluvia en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez.

Lalo siguió con su buena racha ya que había vencido en la última fecha de 1996 cuando estuvo en medio de una controversia porque hubo quienes aseguraron que había usado una caja de velocidades de cinco marchas (que iban a ser homologadas a partir de 1997) en reemplazo de la tradicional de cuatro.

En ese contexto el corredor de Mechongué aprovechó su triunfo para disparar munición gruesa y elevar la temperatura del verano: “Le dedico este triunfo a aquellos que dijeron que en Balcarce gané con otra caja. A ellos les digo que hoy gané con una de cuatro velocidades… Yo no hice trampa, pero hubo gente que me quiso ensuciar y no sé por qué”.

Fue escoltado por Omar “Gurí” Martínez y el Flaco Traverso, que primero no subió al podio porque Ernesto “Tito” Bessone creyó que había terminado tercero y se mandó directo, agarró el trofeo y salió en la foto. Luego debió darle el premio a Juan María, por entonces su archirrival y que en esa temporada plasmó su quinto título en la especialidad y el tercero con el Chivo. En 1999 se consagró otra vez con Ford.

En ese momento no se sabía con exactitud si aquella iba a ser la última carrera en ruta, pero como prosperó el plan para hacer el autódromo en Mar de Ajó, durante 1997 la ACTC confirmó que el circuito Triángulo del Tuyú y cualquier otro escenario rutero eran cosas del pasado.

Sin embargo, el salir de la ruta no evitó nuevas muertes por choques en los autódromos: Raúl Petrich y su acompañante Oscar Lofeudo en Rafaela 1998, Guillermo Castellanos en Comodoro Rivadavia 2007 y Guido Falaschi en Balcarce 2011.

Fue un quiebre para la tradición de la divisional, que el 5 agosto de 1937 largó su primera carrera que fue por los caminos argentinos algo que la caracterizó, pero se terminó hace un cuarto de siglo. Hay quienes afirman que aquel 16 de febrero el TC perdió su esencia y otros que comenzó una nueva era. Más allá del debate la categoría siguió adelante, este domingo inició otro campeonato y en 2022 cumplirá 85 años.

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