“Loco” y pionero: el día que Luis Rubén Di Palma corrió con un Torino impulsado a GNC

Solo el ingenio de Luis Rubén Di Palma pudo hacerlo posible. El Loco fue uno de los mejores pilotos a nivel nacional, con ocho títulos en cinco categorías, pero también hizo historia por su entusiasmo a la hora de preparar autos de carrera. Uno de sus hitos fue el primer coche que corrió en un autódromo con un equipo de GNC. Aconteció en diciembre de 1990 en la categoría donde el arrecifeño logró su último campeonato, el Stock Car Argentino, luego llamado Supercart. La experiencia resultó positiva en la pista. Tiene su historia e Infobae la revive.

En 1990, para combatir la inflación se potenció el boom del Gas Natural Comprimido (GNC) para propulsar a los vehículos. Fue una salida lógica ante el incontenible aumento de la nafta (como pasa hoy). Aunque esta alternativa de ahorro también le sumó una mayor vida útil de las bujías, del aceite y la posibilidad reducir la contaminación en el medio ambiente, un tema que en aquella época empezó a ser de agenda nacional.

En los años ochenta, en Francia, un auto impulsado por GNC compitió en una carrera de regularidad y en la Argentina, en 1989, un jeep Suzuki intervino en el Safari Transcomechingones y cumplió sin problemas todo el recorrido. Pero en un verdadero auto de carrera, en nuestro país, el primer antecedente con este tipo de energía alternativa fue gracias al Loco.

“Luis era amigo de Mario Spada, el director de ANSI que era la cadena más grande de GNC en ese momento. Estuvieron trabajando tres meses con ingenieros. En esos años se hablaba de que el combustible del futuro iba a ser a GNC”, recuerda el por entonces vicepresidente de la Asociación Propietarios de Stock Car, Roberto Argento, en diálogo con Infobae.

El Stock Car Argentino fue una categoría que nació como un zonal en 1986, con autos similares a los que corrían en el Turismo Carretera, Ford Falcon, cupé Chevy de Chevrolet y GTX de Dodge y los Torino, aunque sumaron las Chevy cuatro puertas y los Chevrolet 400. Además, se distinguió por usar alerones traseros y trompas con baberos (aditamentos aerodinámicos en la parte delantera). Y a diferencia del TC, solo corría en autódromos.

Hacia fines de los ochenta empezó a crecer y en 1990 se convirtió en furor cuando fue televisada por ATC (hoy TV Pública), con la producción del equipo Campeones. Ese año Luis Di Palma dejó el TC 2000 y se sumó al Stock Car, donde pronto fue ganador de una competencia disputada en el Autódromo de Las Flores, con una cupé Chevy.

Fue el retorno de Luis a esta clase de autos desde un trunco y efímero intento en el TC en 1989, con un Torino que no rindió en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Aunque su ingreso al Stock Car con la marca del Moño Dorado fue temporal, ya que él ya estaba preparando otro Torino.

Di Palma, sin haber cursado el colegio secundario ni ser un técnico recibido, fue un gran autodidacta y también se destacó en la preparación de autos de carrera, algo que sobresalió en su última etapa como piloto. Con escasos recursos económicos, el arrecifeño le sacó agua a las piedras y siempre se lució arriba y abajo del auto.

La categoría vio con buenos ojos poder competir con un auto impulsado a GNC y Luis aceptó el desafío. “Es una idea que nació en conjunto entre la gente de Stock Car y ANSI, fabricante de los equipos para GNC. Como me gustó la idea puse mi Torino a disposición del proyecto, ya que me pareció muy interesante. Hicimos algunos ensayos, en un principio con un equipo diseñado en función de las necesidades que se podían presentar en un auto de carrera”, contó en una entrevista de la revista CORSA.

“Esos mismos ensayos nos demostraron que el mejor rendimiento se lograba con un equipo estándar. Por lo tanto, una vez que logramos los resultados óptimos nos abocamos a lograr la autorización para poder correr con ese auto. Como había que colocar los tubos dentro del habitáculo, se modificó el piso del auto. Ello hizo que el coche no se encuadrara dentro del reglamento y por lo tanto, si bien logramos autorización para correr, lo hicimos sin puntaje”, explicó.

“Desde ya, tuvimos la autorización del ACA (Automóvil Club Argentino) y de Gas del Estado, por lo tanto, este auto cuenta con la licenciada habilitante para utilizar dicho combustible, como cualquier auto de calle”, aclaró.

“En la pista se notó que el rendimiento fue bueno. Se debió modificar la curva del avance y se le dio un punto de compresión en el motor. En verdad, el único inconveniente fue la colocación de los tubos, ya que los mismos suman 200 kilos al auto. Si descontamos los 50 kilos que pesaba mi acompañante (su hija Andrea) y los 30 litros de nafta que además se cargan, en suma todo demuestra que corrí con 120 kilos de más. Con respecto a los tubos, brindan una autonomía equivalente a 25 litros de nafta, que me alcanzaban muy bien para el recorrido estipulado”, describió.

Luis se entusiasmó mucho por esta posibilidad y hasta defendió las medidas de seguridad de esta de energía alternativa: “Hubo mucho desconocimiento por parte de mucha gente en cuanto a las bondades de este sistema, ya que se cuestionaba que esto no era seguro para competición. La realidad demuestra que es mucho más seguro que los vehículos que nosotros utilizamos a nafta. Ya que en caso de accidente, si se llegara a cortar uno de los caños, una válvula de seguridad corta la salida de gas, como el de un calefón o una cocina. En los autos comunes ello no sucede ya que la nafta se derrama sin que nadie pueda detenerla por no contar con un sistema de seguridad como el de GNC. Si un auto se prendiera fuego (cosa poco probable porque la válvula de seguridad no permitirá el escape de gas), a cierta temperatura esta válvula libera el gas de los tubos evitando así una posible explosión de los mismos. Por lo tanto, es mucho más seguro que un auto de carrera convencional”.

La competencia fue el 2 de diciembre de 1990 en el Autódromo de Buenos Aires y se disputó en el Circuito 12, el mismo que usa el TC. El auto respondió y Di Palma clasificó quinto ante el asombro de todos. No por desconocer el talento de un veterano piloto, que ya tenía 46 años, sino por el hecho de que el auto corrió solo con el GNC como combustible. En la carrera desertó, pero la apuesta fue épica para la época: “En la carrera se demostró que todo funcionó bien y en las pruebas de clasificación tenía cuatro autos delante de mí y sesenta detrás. En la final se rompió el perno de un pistón, y por ello no pudimos rematar este buen debut del GNC. Como primer intento puedo considerarlo exitoso”.

Argento y compañía presentaron un pedido ante la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del ACA, para que en 1991 la categoría fuese nacional, algo que se concretó. Aunque sumaron la particularidad que todos los participantes pudieran utilizar el GNC como combustible, siendo libre la elección del equipo a utilizar. Sin embargo, la posibilidad de correr con esa energía alternativa, no prosperó.

“Lo que nos pasó es que los autos pesaban mucho y había que hacer un coche totalmente diferente (habría encarecido la categoría). El tema fue alivianar el peso del auto y el otro era que en ese momento los tubos eran tan grandes que si se soltaban dentro del habitáculo podía ser peligroso. Había que hacer un desarrollo. El tema no cambió mucho, ya que los tubos hoy siguen siendo del mismo tamaño”, aclara Argento, quien ahora es responsable de la supervisión de los autódromos donde corre el Turismo Carretera.

“En ese momento el tema era furor y pensamos que para competición era el futuro, algo que no pasó. Luego hubo otros casos en el mundo de autos propulsados por GNC en un autódromo, pero el camino se orientó a los motores eléctricos. Y tampoco fue el futuro a nivel general, porque hoy los autos no salen de fábrica con un equipo de GNC”, agrega el ex piloto, quien aquella carrera de Buenos Aires compitió con un Dodge.

En 2010 un Volkswagen Scirocco propulsado a GNC ganó en su clase las 24 Horas de Nürburgring y la marca alemana decidió crear una categoría monomarca con ese tipo de energía alternativa. Sin embargo, el automovilismo se volcó a la motorización eléctrica y el nacimiento de la Fórmula E en 2014 fue el primer gran paso. Ese año la Fórmula 1 empezó con los motores híbridos (uno a combustión y otro eléctrico), Audi llegará al Rally Dakar en 2022 con esa variante. El año próximo el mismo camino seguirá el Mundial de Rally y la IndyCar, en 2023.

Pasaron casi 31 años y las dos fiscalizadoras del automovilismo, el ACA y la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), no desarrollaron energías alternativas, algo clave pensando en las próximas décadas de este deporte.

En tanto que el Stock Car Argentino logró ser nacional y a principios de los años noventa creció muy rápido con la presencia de otros pilotos nacionales de primer nivel como Ernesto “Tito” Bessone (fue campeón en 1995) y Silvio Héctor Oltra. Argento también recordó por qué tuvieron que cambiar de nombre y la anécdota de cómo llegaron a una alternativa: “Fue por un tema judicial, porque hubo gente que registró el nombre de ‘Stock Car Argentino’ y nos prohibieron el uso. Nos enteramos de eso en un viaje hacia Bahía Blanca para una carrera. En el trayecto pensamos un nombre y le pusimos ‘Supercart’”.

En la segunda parte de los años noventa la especialidad perdió su nivel por la partida de los pilotos relevantes y tuvo su último campeonato en 1999. En 2000 fue reemplazada por el Turismo 4000 Argentino y hoy existe como una divisional zonal cuyo calendario completo de 2021 se cumple en el Autódromo Roberto José Mouras de La Plata.

Pero hace tres décadas Di Palma tuvo un fuerte sentido de pertenencia con esa categoría donde se dio el gusto de correr por primera vez con dos de sus cuatro hijos, Patricio y Marcos, quien fue campeón de la especialidad en 1992 y al año siguiente fue el turno del Loco, que logró su último título a nivel nacional, con un Torino, como su primera vez en el TC, en 1970.

Lo hecho por Di Palma y la gente en la extinta categoría en 1990 fue un hito considerando la época, por la escasa información y recursos para incorporar el GNC a un auto de carrera. Lo más importante es que de forma totalmente desinteresada y por un bien común, el recordado Loco pensó en el futuro del automovilismo.

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