De trabajar como cadete en una farmacia a llegar a la Fórmula 1, donde un accidente le truncó los sueños: la apasionante historia de Miguel Ángel Guerra

Hace 40 años, Miguel Ángel Guerra tocó el cielo con las manos y debutó en la Fórmula 1. En una década cumplió con su sueño, pero a medias. Un fuerte accidente en Imola, “a la izquierda de donde se mató Ayrton Senna”, como explicará, lo marginó toda la temporada. Se rehizo y volvió a empezar, como varias veces en su campaña donde se formó como piloto y como hombre con un encuentro con Enzo Ferrari hasta sus gestiones con los militares para conseguir el apoyo para volver a la Máxima. Tiene muchas historias e Infobae habló con él para conocerlas.

Nació en Ezeiza el 31 de agosto de 1953 y asegura que “de chico era muy travieso, estaba siempre en la calle. Mi madre (Josefina Mingnoni) empezó a exigirme que cuando terminara de estudiar en la secundaria tenía que elegir: trabajar o seguir estudiando. Ésas eran las únicas dos posibilidades que te daban antes. Así que empecé como cadete en una farmacia y volaba arriba de la bicicleta para poder entregar rápido los remedios. También vendía manteles y fuentes de loza en las ferias, hacía de todo porque me gustaba mucho la calle”.

Pero a los 14 años encontró un trabajo que le cambió la vida. “Elegí trabajar y por el diario mi madre me encontró un trabajo en un taller de chapa, pintura y mecánica. Ahí estaba Osvaldo Antelo, que preparaba autos de carrera, los Renault 1093 (Gordini). Empecé barriendo el taller, limpiando piezas, me interiorizaba porque me interesaba la mecánica, me gustaba tanto que les decía que ‘iba a ser corredor y los iba a cagar a palos’. Nadie me creía porque era un chico. Hasta que un día tuve la suerte de que me dejaron probar un Fórmula 4 (hoy Fórmula Renault) y anduve bien de entrada. Así se me empezaron a abrir las puertas del automovilismo con el apoyo de Antelo y mi padre (Rosendo Luis)”, recuerda.

A los 18 años Guerra comenzó a competir y también contó con la ayuda de sus amigos que hicieron rifas y le aportaron una caja de velocidades, gomas y demás elementos. Su mentor en pista fue Carlos Ragno, un piloto que le enseñó todo sobre los monopostos, que son los autos de fórmula donde Miguel Ángel tuvo una carrera ascendente: fue campeón de Fórmula 4 (1974 y 1975), de la Fórmula 2 (1975, 1976 y 1977) y subcampeón de la F1 Mecánica Argentina (1977). Se convirtió en un especialista en esta clase de coches y graduado en nuestro país hizo el posgrado en Europa.

En el viejo mundo.

“Gracias a Domingo Cutuli (representante de Carlos Reutemann) tuve la suerte de viajar a Europa, hacer un campeonato de Fórmula 2 y de la mano de Giancarlo Minardi hice mis primeras armas allá. Vivía en Faenza, donde era la base de su equipo y la verdad es que me hicieron sentir muy bien, como uno más de la familia. No extrañé porque me gustaba muchísimo y estaba muy metido. Hacía lo que me gustaba y es más, si tuviera que elegir, iría a Italia otra vez”, relata.

Aquel 1978 fue de aprendizaje y adaptación conociendo pistas, un nuevo idioma, aunque como explicó en lo afectivo estuvo contenido. Participó en la Fórmula 3 y la Fórmula 2 Europea. De esos días comenta una anécdota: “La primera vez que me hicieron una butaca donde en una bolsa le aplicaban poliuretano expandido y tiene que acomodarse al cuerpo. No tenían las medidas justas, recién empezaban ellos, y se empezó a inflar todo y reventó la bolsa; me tuvieron que sacar porque me entró el poliuretano expandido por la cabeza, el buzo y en todos lados”.

Esa temporada en la F2 condujo un Chevron B42-BMW que en momento también fue impulsado por un motor V6 Dino Ferrari. El coche lo había manejado el italiano Elio de Angelis, quien no terminó en bien con la gente de Maranello. Al año siguiente compitió con un March y logró un tercer puesto en Hockenheim, Alemania. Y en 1980, ya con un auto de Minardi, fue animador de la categoría que en ese momento era antesala directa a la F1. Terminó noveno en el campeonato y ese año tuvo un encuentro crucial.

“Recibí una invitación de Enzo Ferrari. Él que me quería conocer porque había corrido con el F2 que llevó el motor V6 Dino Ferrari y tuve una muy buena actuación. Ellos habían quedado muy conformes y querían colaborar con el desarrollo del motor. La parte de ingeniería de la fábrica se involucró mucho. El Commendatore me recibió en su despacho y estuvimos hablando. En esa charla personal me regaló su libro firmado y me dio una nota con su firma donde estaba liberado a visitar la fábrica y la pista (de Fiorano) cuando yo quisiera. En un momento le dije: ‘Me gustaría ser probador de su auto y ver la posibilidad de poder correr para la Scuderia’. Y me dijo en italiano ‘todo puede ser’. Quedó ahí, una historia que no pudo dar, pero pude conocerlo a Enzo”, confiesa.

Llegada a la Fórmula 1.

“Para debutar en la F1 hubo cuatro equipos interesados: Osella, Tyrrell, ATS y Fittipaldi. Pero Enzo Osella fue el que más interés demostró y luego de poner su equipo en 1980 con un auto, sumó otro para 1981. Él habló con Cutuli, que consiguió sponsors en la Argentina para terminar de reunir el presupuesto”, cuenta Guerra. Entre quienes lo apoyaron hubo un banco, la aerolínea de bandera, varias marcas de repuestos, una fábrica de dulces y una de productos de limpieza. Era el segundo proyecto privado desde Reutemann para llegar a la F1, luego del que hizo Ricardo Zunino, que debutó en 1979 con Brabham.

“Hacia fines de los años 70 la F1 era muy parecida a la F1 Mecánica Argentina, hasta usaban las mismas gomas. Lo único diferente eran los motores y por eso no me costó la adaptación a los autos de la F2 Europea. Aunque agarré una etapa difícil donde largaban 24 y había como 30 coches. Con un equipo y autos nuevos, fue muy complicado”, explica.

“A Osella le interesó mi experiencia en el desarrollo y como probador. Eso le venía muy bien al equipo con el reglamento nuevo de la suspensión hidroneumática. La presentación se hizo en el Automóvil Club Argentino (ACA), pero nunca tuve una explicación de si el contrato era por todo el año”, asegura.

Sin embargo, el equipo italiano no estuvo a la altura de las circunstancias en el arranque de 1981. “Los autos se terminaron sobre la fecha y nos faltó mucho desarrollo. Hicimos una prueba con mi compañero Beppe Gabbiani en el circuito de Paul Ricard, en Francia. Pero hubo otra que fue insólita en una pista de aviación de poco uso en Torino, frente a la fábrica de Fiat. Tenía dos 2 rectas e íbamos y veníamos para chequear los frenos o alguna cosa más”, aseguró.

En un marco improvisado, Osella se dispuso a arrancar con dos coches nuevos en un circuito callejero, en Long Beach, donde las complicaciones siguieron: “Ni bien salí de boxes en la primera curva el coche no tuvo dirección para doblar así que me detuve y me debió buscar la grúa. No clasificamos…”.

A los problemas mecánicos se sumó una tensa relación con Osella. “No escuchaba la voz de los pilotos: él quería ser dueño de equipo, director deportivo, ingeniero y le faltó subirse al coche”, revela Guerra. Hubo un altercado en la segunda fecha, en Brasil. “El viernes estaba en el puesto 16º y fue una grata sorpresa. El auto anduvo una barbaridad y vinieron periodistas europeos a entrevistarme. Pero el sábado salí a pista y el coche era otro, muy difícil de manejar e hice dos trompos. Le pregunté a Osella si tocaron el coche y me dijo ‘seguro que dormiste mal’. Le dije de todo y me volví al hotel. En la siguiente carrera, en Buenos Aires, uno de los mecánicos me confesó que Osella había cambiado todo el auto, los amortiguadores, espirales…”.

En la Argentina por solo 145/1000 quedó afuera del último de los que largó, Zunino. Miró la carrera desde una motoneta junto a su novia y actual mujer, Elsa. Aunque en la siguiente carrera llegó el anhelado debut, pero no de la forma esperada. Fue en el Imola, Italia, otro escenario que conocía mucho y que en 1981 por primera vez fue sede del Gran Premio de San Marino.

“Largué 22º (de 24 pilotos) y llovía. La pista estaba difícil. Al llegar a la primera curva sentí un golpe detrás y terminé chocando. Yo me pegué a la izquierda, casi en el mismo lugar que Ayrton Senna, que se pegó a la derecha. La suerte tiene mucho que ver en esto”, reconoció.

Recorrió 400 metros y fue tocado por el chileno Eliseo Salazar (March). Guerra sufrió la fractura en el astrágalo izquierdo y estuvo casi un año sin correr. En el medio movió cielo y cierra para volver a las pistas, pero focalizado para hacerlo otra vez en la F1.

Reunión con los militares.

Luego de su recuperación, Guerra fue invitado por Minardi para retornar a su equipo. “Giancarlo, a modo de reconocimiento, me llamó para que le pusiera a punto el auto. También quiso que fuese su director deportivo y que manejara algunas carreras de F2. Pero decidí trabajar para retornar a la F1”, afirma. Buscó presupuesto por todos lados, pero en la segunda mitad de 1981 la delicada situación económica de la Argentina le jugó en contra. En ese momento el país estaba gobernado por los militares.

“Estuve con Suárez Mason (Guillermo) quien me derivó con el secretario de Galtieri (Leopoldo), el coronel Norberto Ferrero, y me dijo ‘sé toda tu historia y aparte Lole (Reutemann) nos dijo que vos sos su sucesor. Vamos a intentar ayudarte. Si es necesario, vamos a traer a Bernie Ecclestone acá’. Ahí me di cuenta que el tipo sabía del tema. Y luego me aclaró: ‘mirá, si este loco (por Galtieri) no hace un desastre, vos corrés en F1. El desastre llegó y fue Malvinas’”.

“Luego me comentaron que estaban por salir dos jugadas de la lotería nacional por 500 mil dólares cada uno y que se los estaban por dar a Ricardo Zunino. Cuando entré para pedir presupuesto, los militares se empezaron a pelear entre ellos, entre los que estaban con Zunino y los que me querían apoyar: conclusión, no salió ninguna jugada para ninguno de los dos”, revela.

“Después de la Guerra de Malvinas el país estaba quebrado. En esa época fui sin experiencia ni ninguna carpeta. Acá en la Argentina no conseguí un peso y todo se complicó. También fue difícil porque al salir de la escena europea todo el mundo se empieza a olvidar de uno. Tendría que haberme quedado con Minardi, que en 1985 llegó con su equipo a la F1. Ahí perdí el tren”, confiesa.

Volver a empezar.

En la Argentina, Guerra se rehizo gracias al hombre que le dio la primera oportunidad: Antelo. “Me cansé de renegar y Osvaldo me dijo que estaba la posibilidad de representar a Renault en la Fórmula 2 Nacional. Él me preparó el auto y en la tercera carrera pudimos ganar”, cuenta.

En octubre de 1982, gracias a un gran dirigente llamado Miguel Ángel Deguidi, nació la F2 Codasur (la base fue la F2 Argentina y la F2 Brasileña) y la primera carrera fue en Tarumá, Brasil, donde ganó Guerra. La categoría creció mucho y en cuatro años fue la referencia de la región y Miguel Ángel fue uno de sus máximos protagonistas. Incluso la divisional llegó a correr en Colombia donde los autos fueron en un avión Hércules desde la Argentina.

Le ganó dos títulos a Traverso.

En 1988 Guerra dejó los monopostos y empezó a correr en autos con techo. También de la mano de Renault, llegó al equipo oficial que estaba a cargo de Oreste Berta. Fue compañero de Juan María Traverso y en 1989 se quedó con el campeonato. Sobre cómo hizo para batirlo al Flaco de Ramallo, indica que “fue muy divertido porque los dos sabíamos lo que queríamos, no era que cada uno buscaba un resultado de forma individual, sino que era un trabajo en equipo. Teníamos autos similares. El Flaco tenía un sistema de agresividad y se pasaba chocando con Tito Bessone y Cocho López”.

Más tarde siguió corriendo en el TC 2000 y también regresó a Europa donde fue campeón del Turismo Italiano en 1993, en el que volvió a vencer a Traverso. Se sumó al TC, donde se retiró en 2001, 30 años más tarde de su debut. Aunque nunca se borró del ambiente y fue común verlo en las carreras. Otra vez Renault lo reclutó como director deportivo de su equipo oficial en el Súper TC 2000. Bajo su mando, la marca cortó una sequía de 24 años sin títulos y la escudería del Rombo ganó tres campeonatos seguidos, dos con Facundo Ardusso (2017 y 2018) y Leonel Pernía (2019).

“El equipo ya tenía una gran infraestructura y el presupuesto de Renault. A ellos les faltaba un eslabón, ya que ante dos pilotos número uno juntos como Ardusso y Pernía, el tema fue tratar de sincronizarlos y que cuando había una orden de equipo no se perdiera el principal objetivo que era la marca. Fue así, lo entendieron y se dieron los tres campeonatos seguidos”, asegura. Y aclara que “este año Ardusso se fue a Honda, pero las reglas siguen siendo las mismas y Pernía no quedó como el número ‘1’”

Hoy comparte los fines de semana con su hijo Lucas, también piloto, y que este año ganó en la categoría menor, el TC 2000 (N. de la R: en 2012 el TC 2000 pasó a llamarse Súper TC 2000 y se creó una división inferior con el nombre anterior). “Estoy contento porque está en la antesala del Súper TC 2000 y lo disfruto mucho. Se mantiene dentro de la actividad, que es algo muy difícil hacerlo”, concluye.

Hace 50 años Miguel Ángel Guerra comenzó su carrera deportiva. Llegó a lo más alto. Ese accidente en Imola truncó lo que podría haber sido una buena campaña en la F1. Pero nadie le quita lo bailado. Siempre estuvo rodeado de sus afectos, desde aquel triangular de la Fórmula 4 en el que lo acompañaron sus padres, su actual mujer y sus amigos, hasta el día de hoy con Lucas como su principal compinche. Pasó mucha agua bajo el puente en este medio siglo, pero lo que no cambió es su gran amor por el automovilismo.

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