De un barco con Pamela Anderson, a pelearle a Hakkinen con un Minardi y tener de jefe a Prost: a solas con Gastón Mazzacane, el último argentino en la Fórmula 1

En un intervalo de la última fecha del Turismo Carretera corrida en Buenos Aires, Infobae ingresó al box de Gastón Mazzacane quien es un imán por su simpatía, carisma y por ser el último argentino que corrió en la Fórmula 1. Eso le dio fama y mientras les cuenta detalles de su Chevrolet a los invitados de sus sponsors, ellos le prestan atención porque este piloto de 45 años (8/05/1975) corrió con Michael Schumacher y hasta con un humilde Minardi, el peor auto de ese momento, llegó a pelearle una posición a Mika Hakkinen. El Rayo, como se lo conoce, hace dos décadas fue el último argentino en correr en la Máxima.

El platense estuvo en el gran circo en 2000 y cuatro carreras de 2001. Con 21 Grandes Premios disputados es el cuarto compatriota con mayor cantidad de competencias detrás de Carlos Alberto Reutemann (146), Juan Manuel Fangio (51) y José Froilán González (26). Podrían haber sido muchas más, pero la aparición de otro corredor con una billetera más grande le impidió mantenerse y el contexto delicado del país en ese momento tampoco ayudó para plasmar una vuelta.

Tras ser subcampeón de en la Clase B de la Fórmula 3 Sudamericana (1993), se embarcó a Europa donde fue campeón de la Fórmula 2000 Italiana (1994). Luego de tres años sin buenos resultados en la Fórmula 3000 (categoría previa a la F1), lo convocó Giancarlo Minardi para sumarse a su equipo de F1 y fue probador en 1999. Al año siguiente debutó en la Máxima y empezó a vivir un sueño hecho realidad. En charla con este medio recordó esos “días mágicos”, como suele definir.

-¿Sentís que el público te reconoce por haber corrido a la F1?

-El tema de la F1 es moneda corriente porque el público de mi época lo tiene muy presente y quizá los más nuevos no tanto. Pero el público, el apasionado del automovilismo, conoce mi historia y entonces se acerca y quiere saludar. Claro que el correr en TC también te da popularidad porque es la que más gente atrae.

-Dijiste que tus días en la F1 fueron mágicos ¿Por qué?

-Es que en la F1 es todo un entorno mágico. Es algo diferente. Es algo incomparable con cualquier otra categoría. Es algo intocable y poder tocarlo es lo máximo. Me di el placer, el gusto de poder llegar y ese orgullo fue total por representar a mi país en 21 carreras.

-¿Cómo fue tu primera reunión del pilotos?

-Cuando lo ves no te impacta tanto porque estás muy metido en el fin de semana y la adrenalina de la actividad. Pero te va cayendo la ficha a medida de que van pasando los grandes premios. Cuando pasó el tiempo y tuve más sobre los pies la tierra me di cuenta de que estaba corriendo contra Mika Hakkinen y Michael Schumacher.

-¿Lo trataste a Schumacher?

-Muy poco. Solo en las reuniones de pilotos donde el contacto era muy banal.

-¿Qué recordás del debut?

-Yo había hecho muchos kilómetros de ensayos en 1999. Ya estaba acostumbrado a un auto de F1. Pero la apertura en Melbourne (Australia) me permitió acomodarme al mundo de la F1. De conocer bien el ambiente, acomodarme a los requerimientos de la prensa y cumplir con todos los compromisos. El público es impresionante. Recuerdo también que hice unos muy buenos entrenamientos ese fin de semana.

En el circuito semipermanente de Albert Park en Melbourne, sorprendió al ser 12º en la primera salida a pista a 1,8 segundos del más rápido, Schumacher. Su compañero de equipo, el español Marc Gene, fue 19º a 2,5s de la referencia. En la segunda tanda resultó 17º (a 2,6s) y Gene fue 14º (a 2,0s). En la clasificación quedó último entre 22 corredores y en la carrera abandonó faltando 18 vueltas por fallas en la caja de cambios. Giancarlo Fisichella, por entonces piloto de Benetton, dijo sobre Mazzacane: “Fue meritorio su 12º tiempo del viernes e hizo una carrera obstinada excepto cuando su Minardi se plantó de forma inoportuna el domingo. Si el buen día se ve desde la mañana, hemos encontrado un notable protagonista para el futuro”.

A pesar de la decepción en el arranque, luego cruzó la meta en cinco ocasiones incluido un octavo puesto en Nürburgring, sede del GP de Europa (hoy habría sumado cuatro puntos). Con el coche menos competitivo de la categoría, el Minardi M02 terminó 11 de las 17 carreras y en una de ellas se encontró delante de Hakkinen con quien peleó por la tercera colocación.

“Fue en Indianápolis. Llegué a quedar tercero porque todo el mundo paró a cambiar gomas muy pronto, nos quedamos con Schumacher y otro más. Hakkinen se me vino y lo pude aguantar cuatro y cinco vueltas, después fue imposible porque él corría con uno de los dos mejores autos de ese momento (McLaren-Mercedes) y Mika era el bicampeón. Había llovido un poco, pero la pista empezó a secarse y el caucho de mis gomas se estaba prendiendo fuego. Aunque esa lucha con Hakkinen me dio una satisfacción enorme porque pude demostrar todo lo que podía con un auto muy inferior al suyo. Aparte porque fue una jugada mía, quise quedarme en pista y el equipo quiso mandarme a boxes rápido. Si hubiese vuelto a llover, no tenía que regresar así que podría haber logrado un gran resultado”.

-¿Cómo era tu vida fuera de las carreras de F1?

-Viví en Faenza, donde estaba la base del equipo (hoy es la sede de Alpha Tauri). Primero estuve en un hotel y luego en un departamento frente del predio del Faenza Calcio. Me daba un aire y me distendía estar con el plantel de fútbol y presenciar sus entrenamientos. Era gente que no tenía nada que ver con los autos de carrera. Tengo un gran recuerdo de Giancarlo (Minardi) porque siempre me trató como si fuese su hijo y de hecho el equipo era como una familia. Hoy guardo una excelentísima relación con él. En 2017, en el festival que organizan todos los años en el Autódromo de Imola, pude manejar otra vez el Minardi de 2000.

-¿Qué evento extra deportivo recordás?

-Mónaco era siempre típico para eso por el glamour que tiene. Como los viernes no hay actividad y la gente de Telefónica (el principal sponsor del equipo) armó un evento en un barco, fuimos con Marc Gené. Estaba todo impecable y apareció Pamela Anderson que era una bomba atómica. Nos presentaron y nos saludamos, pero no llegamos a hablar. Fue un hola y chau. También en Barcelona, pero ya en el autódromo, estuve con el Rey Juan Carlos y en la grilla de partida también fue Luciano Pavarotti. Pero no los pude tratar.

¿Cumpliste con tus expectativas en Minardi?

-Corrí con lo que mi equipo me daba. En alguna carrera el auto anduvo mejor y quizás alguna competencia fue frustrante. Tuve ciertos altibajos normales, pero pienso que fue una buena temporada.

En una entrevista en la revista CORSA en mayo de 2000 aseguró: “No me conformo con llegar, quiero más”. Y esa posibilidad la vio en el equipo de Alain Prost, que era una mejor escudería que Minardi. En 1997 el Profesor adquirió el histórico equipo Ligier, pero su escuadra nunca llegó a consolidarse en lo económico y en 2001 contrató a Gastón gracias al aporte de 10 millones de dólares de inversión de la señal latinoamericana Panamerican Sports Network (PSN), que a principios de la temporada era el principal sponsor del team francés. El argentino se subió a uno de los dos AP04 que tuvieron motores Ferrari, aunque su denominación fue Acer. Tuvo como compañero al experimentado Jean Alesi.

-¿Qué pasó en el equipo de Prost? ¿Fue cierta una cláusula gatillo tras las cuatro primeras carreras?

-No. Yo tuve un contrato para todo el año. Pero me corrieron en el momento en que Diniz (Pedro Paulo), que era socio de Prost, decidió meter a Luciano Burti, que llegó con un buen dinero aparte. Luego de Imola (su última carrera) en la semana me llevaron a probar el control de tracción, y después de ese ensayo me dieron la noticia del cambio de piloto. Estaba todo manejado por PSN con el presupuesto que generaba por la contraprestación presupuestaria. Rescindieron el contrato y ellos en lo comercial cobraron lo que pusieron y se terminó.

Como cuenta el Rayo, el brasileño Diniz, ex piloto de F1, era dueño del 40 por ciento del equipo y promovió a su compatriota Burti que trajo aportes de empresas de su país como Parmalat y Brastemp. Prost hizo un acuerdo con Jaguar donde Burti era uno de sus pilotos titulares. El 15 de abril de 2001, Gastón disputó el Gran Premio de San Marino en el Autódromo Dino y Enzo Ferrari de Imola, donde abandonó por problemas de motor (vuelta 28 de 62). Cuatro días más tarde Prost emitió un comunicado donde informó la extinción del vínculo. Fue la última vez que un argentino corrió en la F1 y se cumplirán 20 años de una sequía inédita en la historia sin presencias albicelestes. La Máxima está cada vez más lejos para un compatriota sumado al hecho de que corrió por última vez en Argentina el 12 de abril de 1998, el día que en Buenos Aires ganó Schumacher con Ferrari.

-¿Cómo era tu relación con Alain Prost?

-Nos veíamos bastante seguido. El equipo estaba en Versalles, en un polo industrial. Él estaba muy metido en lo técnico y deportivo. Quería saber cómo estaba el desarrollo del auto y las mejoras en función de la aerodinámica. Recuerdo mucho sus charlas y consejos en esas cuatro carreras, Australia, Malasia, Brasil e Imola. Él me empujaba para que fuese lo más rápido posible. Hoy tenemos contacto y cuando lo etiqueto en alguna historia de Instagram él me responde.

-¿Por qué hace 20 años que no hay un argentino en F1?

-Pasa que no somos posibles de gestar ni crear un piloto de F1 como país. Es lamentable. Hasta que no haya un cambio de gestar un buen proyecto y armar un piloto de chico para poder mandarlo en la F1, será imposible. Se necesita mucho dinero y estamos lejos.

Referente del Turismo Carretera

Luego de la F1 en 2002 Mazzacane emigró a Norteamérica y fue probador en la Indy Racing League (hoy IndyCar). En 2004 corrió diez carreras en el CART y un sexto puesto en Toronto fue su mejor resultado. Volvió al país en 2005 donde compitió en el Top Race y en 2009 debutó en el TC donde se convirtió en uno de los protagonistas de la categoría en la que también es vicepresidente. Su apellido es histórico en el mundo teceísta ya que su padre, Hugo Mazzacane, además de ser el actual presidente, fue piloto y acompañante de Roberto José Mouras. En homenaje al Toro de Carlos Casares, Gastón diseñó su Chevrolet de color dorado como el mítico 7 de Oro, la Chevy con la que Mouras ganó seis carreras seguidas en la octogenaria categoría en 1976, un récord todavía imbatible.

El Rayo corrió en el TC 162 carreras y suma 15 triunfos en series, 6 poles positions, 3 récords de vuelta y 9 podios. En la última carrera realizada en Buenos Aires peleó por la punta y era candidato a la victoria en la final, pero un toque entre Mariano Werner (Ford) y Agustín Canapino (Chevrolet) lo perjudicó.

-¿Qué pasó en Buenos Aires?

-En el toque entre Werner y Canapino, yo había hecho mi maniobra, se me viene el auto de Agustín y se me rompió parte de la dirección. Cuando llegué al Ciervo (primera curva) me quedé sin dirección y terminé contra las gomas.

-¿Por qué en el TC suelen haber 30 autos en un segundo en la clasificación?

-Por la cantidad y calidad de pilotos y equipos. La categoría hoy es súper profesional y si a eso le sumás a los mejores corredores del país eso hace que haya tanta competitividad. También ayuda a la paridad el reglamento técnico.

-¿Cómo es posible que haya 47 autos en plena crisis y en un contexto de pandemia?

-Es una incógnita. Es algo inentendible. El TC no tiene explicación. La ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera) fundó estas ansias y ganas en los pilotos y equipos para que puedan estar presente. Queda evidente lo que se puede hacer cuando una categoría abre puertas.

-¿Qué sentiste al volver a correr con el público?

-Fue genial, impresionante. Era la vuelta a correr con gente. Corrés para el público y para la gente que te va ver. Pasamos un 2020 difícil. Correr sin gente fue nefasto. Es como un actor que está en una obra de teatro sin público. Había que poner en marcha el automovilismo argentino y lo pudimos hacer. Y lo más importante es que todas las categorías retomaron su actividad.

-¿De qué viviste en la pandemia sin las carreras?

-Me quedé sin trabajo y sin poder cobrarle a las publicidades. Me quedé con un poco de lo que tenía acumulado, un dinero extra en función de lo que tenía para poder vivir y cubrir los costos de mi familia. También se hizo algún recorte en el consumo mensual.

-¿Qué se puede hacer para bajar los costos en el TC?

-La ACTC trabaja de forma permanente para bajar los costos y para mantener el nivel y el profesionalismo. Hay que acotar todo con los proveedores. Si bajamos un día de usura, tenés menos consumo de materiales, motor frenos y por eso la actividad se redujo de tres a dos días. Los que conforman el presupuesto, como los proveedores, también tienen que colaborar (motoristas, chasistas). Es muy difícil que la institución pueda imponerle a los proveedores un límite. Ahora, nosotros lo que pudimos hacer, lo hicimos como los viáticos a pilotos (medida que volvió en 2014 con la gestión de su padre) y reducción inscripciones, entre algunas decisiones. El secreto está en que todos los que formamos parte del TC sigamos cuidando el negocio.

-¿Qué te falta para ganar?

-Me molesta no poder ganar al tener la posibilidad. Me da bronca, me fastidia, porque teniendo posibilidades, no pude conseguir el triunfo. Siempre tengo el diario del lunes para saber qué pasó o qué no pasó. Me deja tranquilo que no perdí victorias seguras por errores míos y por lo menos me saco ese peso de que no gané por culpa mía. Sería más fácil el discurso, al margen de que no me quiera excusar. Seguiré luchando y trabajando para poder ganar.

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