“Vení, subite al auto de Niki”: de reemplazar a Lauda en la Fórmula 1 a atender una posada al pie de la Cordillera de los Andes y entrenar caballos

Estar en el lugar y momento indicado es una frase hecha, pero en la vida pocas veces un profesional se puede encontrar en esa situación. Más un piloto que busca cumplir su sueño de correr en la Fórmula 1. Ricardo Zunino puede contar la anécdota de su vida que le valió el debut en la Máxima, donde reemplazó nada menos que a Niki Lauda. No fue una casualidad sino una causalidad. El sanjuanino hizo su mérito y en tres años pasó de manejar en autos de calle preparados para correr a estrenarse en el gran circo.

Es particular la historia del Colorado, como se lo conoce al cuyano. Le tocó llegar a la F1 a la sombra de Carlos Alberto Reutemann, aunque supo construir su camino. Nació el 13 de abril –un día después que el Lole- pero de 1949. Dejó la tranquilidad que tuvo de chico en Barreal, un pueblo de 5.000 habitantes a 200 kilómetros de la capital sanjuanina, por la adrenalina del automovilismo. De la mano del equipo oficial Fiat y con un cupé 125 fue bicampeón del Turismo Nacional en la Clase C en 1975 y 1976.

Pero en su horizonte estuvo alcanzar la cúspide. Por eso un día en los pasillos del Automóvil Club Argentino (ACA) encaró a Bernie Ecclestone, el dueño de la F1 por casi 40 años, y se presentó. “Hay momentos en la vida en donde uno tiene cinco segundos para decir unas palabras y ese momento en mi vida pasó. Me presenté y le dije que quería correr en Europa. La gente que estaba ahí le dijo que yo era un chico que corría en el país y que había salido campeón. Él me miró y me dio una tarjeta y me dijo ‘cualquier cosa, te contacto’. En esa época existían los télex. A la semana le mandé uno y me respondió la secretaria para que hablara con Max Mosley (amigo de Ecclestone y dueño del equipo March)”, contó en el programa Posición 1 (P1).

Llegó a Europa en 1977 y fue difícil. Tuvo que aprender a domar 300 caballos de potencia de un pura sangre como el monoposto de Fórmula 2 Europea, que en ese momento era la categoría antesala a la F1 y era muy fuerte, con diversas marcas y motores. Se medió con pilotos que luego llegaron a la F1, algunos más destacados que otros, como Keke Rosberg (campeón en 1982), René Arnoux, Didier Pironi, Jacques Laffite, Riccardo Patrese y Marc Surer.

“Antes de ir a Europa probé con un auto de Fórmula 2 Nacional, pero cuando llegué allá me di cuenta de que no sabía nada y que tenía que empezar de cero. Fue un año de un aprendizaje muy duro porque en ese momento un F2 era un coche de 300 caballos de potencia y un peso de 400/450 kilos y me costó la adaptación. Me llevó dos o tres carreras poder ponerlo bien a punto. Tuve suerte porque a la tercera o cuarta carrera ya sumé puntos en una fecha en Pau”, recordó sobre la competencia francesa en la que fue sexto. Para 1978 siguió bajo la órbita de March, pero ya en una escuadra semioficial terminó 12º en el campeonato entre 21 corredores y cosechó unidades en cuatro carreras.

En 1979 no tuvo un buen auto y le dijo Mosley que se iba. Entonces Ecclestone le ofreció un auto en la F1 Inglesa, que era una categoría con autos muletto (suplentes) de la Máxima u otros que quedaron en desuso porque fueron reemplazados por nuevos modelos, aunque su rendimiento era óptimo. Ricardo corrió con un Arrows A2 del equipo Charles Clowes Racing. “Era un coche de 450 caballos, lo único que cambiaba de la F1 grande eran las gomas y se usaba un mismo compuesto para todos. De esa forma se abarató mucho. Ahí mi relación fue más fluida con Bernie y más luego de ganar en Brands Hatch. Entonces empecé a probar los Brabham que eran del equipo suyo en la F1. Ya se comentaba que iba a ser piloto de Brabham para la temporada siguiente y aparte lo intuía porque viajaba en el avión personal de Bernie”, explicó.

“Antes de Canadá, como no íbamos con su jet, (Ecclestone) me llamó y me preguntó si iba a ir. Había que ir en avión de línea y se aseguró de mil maneras que yo fuera a estar en Canadá, como es Bernie que es muy preciso. Yo no sabía que a Lauda se le terminaba el contrato justo el viernes…”, precisó. Zunino viajó como espectador. El viernes 28 de septiembre Lauda se subió a su Brabham BT 49, dio una vueltas y se bajó. “¿Y ahora qué hago?”, le preguntó Ecclestone al austriaco. “Lo tenés a Ricardo. Ahí le dejé el casco y toda mi indumentaria”, le respondió Niki. “¡Llamen a Ricardo!”, exclamó Bernie. Pero Ricardo no estaba en el circuito si no en el hotel (a pocos minutos) porque tuvo que hacer un trámite…

El Colorado describió la anécdota de su vida: “Estaba hablando por teléfono en el lobby del hotel y lo veo entrar a Lauda de civil. Él me miró y no me dijo ni una palabra. Pero me quedé sorprendido porque escuché el ruido de los autos que estaban girando en clasificación. Me fui volando y creo que tardé un minuto y medio en llegar. Ahí con el primero que me encontré fue con Oreste Berta y me dice ‘te está buscando Bernie. Te llamaron por los altos parlantes’. Llego al box de Brabham y Bernie me dice:

BE: ¿Dónde te metiste?

RZ: Tuve que ir hacer un trámite...

BE: Bueno, ahí está ese auto para vos. Vení, subite al auto de Niki. Pero no queda tiempo, la tanda ya termina…

RZ: ¡Sí, queda tiempo! Busquemos la solución, me quiero subir.

BE: Niki te dejó su casco, el buzo y el resto de su indumentaria.

“Salí con el casco de Lauda y le pusieron una cinta para tapar su nombre. Pero sus botitas me quedaron incómodas para manejar ya que Niki era tres números más grande. No sabía para dónde eran las curvas. Igual lo hice para sentar las bases y que yo pudiera seguir el fin de semana. Al haber mucho lobby político hubieran buscado otro piloto. Ecclestone sabía que Lauda se iba a retirar. El que no lo sabía era yo, pero estaba preparado para correr en la F1”, le afirmó al colega Carlos Alberto Legnani hijo.

“El sábado llegó desde Londres mi butaca, con la que había probado el auto, usé el buzo de Lauda, Jacques Laffite me prestó las botitas y Gilles Villeneuve, sus guantes. Clasifiqué 19º (N. de la R: en ese momento largaban 24 pilotos y dejó afuera de carrera a Rosberg). En la carrera llegué a estar cuarto y estaba por pasarlo a Didier Pironi y tuve un problema en la caja de cambios. Entré a boxes y me lo arreglaron. Podría haber hecho podio, aunque terminé séptimo. Igual hice el tercer mejor tiempo de los motores Cosworth y fue un debut muy auspicioso. La prensa internacional me dio el Premio Candy a la ‘mejor actuación en carrera’”, relató.

“Me sentí el hombre más afortunado del mundo porque si bien yo preveía que las cosas iban a llegar y estaba al lado de la persona más poderosa de la F1 (Ecclestone) y él me defendía, no esperé que fuera en ese momento y en esa circunstancia. Luego de la carrera me voy al motorhome, me golpean la puerta y era Ecclestone. Me dijo ‘te está esperando la prensa internacional. Pero no te vayas a olvidar eh, todo esto que está ocurriendo es gracias a mí, no por vos’, como diciendo, ‘no te la vayas a creer’ ¿Lo hubiera logrado eso buscando apoyo en la Argentina? Seguro que no”, confesó.

Ese domingo 30 de septiembre de 1979 fue una de las últimas tres veces que dos argentinos corrieron en la F-1, ya que ese año Reutemann compitió para Lotus y hay una icónica foto de ambos antes de salir a pista. “Lole me saludó y me felicitó”, destacó.

En 1980 fue piloto titular de Brabham junto a Nelson Piquet, quien fue la prioridad por el apoyo económico que tuvo de Brasil. “A Nelson lo estaban preparando para ser campeón del mundo y yo no tuve los mismos medios. Agarraba los motores que él había usado en la carrera anterior o en la clasificación me daban gomas cuando le sobraban a él. No había mucho presupuesto. En ese momento había solo dos equipos con dos autos en un mismo nivel: Ferrari y Williams”, sostuvo.

“En la Argentina el auto era inmanejable y pude terminar séptimo. Aparte había problemas políticos. Yo había tenido una oportunidad muy buena en Canadá y Bernie esperaba una respuesta, es decir, apoyo económico de la Argentina. El tema fue que en ese momento había un problema político en la F1 entre Jean-Marie Ballestre (presidente de la Federación Internacional del Automóvil) y Bernie por el control de la categoría. Entonces, como el ACA estaba más con Ballestre, hubo cosas que no funcionaron bien. A mitad de año me quedé sin presupuesto y tuve que bajarme”, admitió. Fue reemplazado por el mexicano Héctor Rebaque que contó con un alto presupuesto.

“En 1981 volví a correr por dos carreras en Tyrrell, pero fue un acuerdo sólo por dos carreras”, aseguró. Pudo participar en Brasil y en la Argentina (13º en ambas) con la escudería inglesa y luego no tuvo los medios para seguir en medio de un país cuyos problemas económicos se multiplicaron a inicios de los años ochenta.

Salvo sus pocos sponsors, Ricardo siempre estuvo solo. Nunca recibió el apoyo del ACA o de una empresa importante del país. Encima, al ser contemporáneo de Reutemann, la prensa no especializada no le dio lugar. “Estuve muy solo. En ese momento los pilotos de la F1 ya tenían un equipo de gente alrededor. Yo, en cambio, tenía que hacer de todo. No es excusa, hay que saber superarlo, pero fue difícil y después para colmo vino la Guerra de Malvinas”, indicó sobre la frustración. Por el conflicto bélico en 1982 era imposible que un argentino pudiera correr en un equipo inglés en la F1. Y no tiene reparos en aseverar que “la única certeza que tuve en mi carrera en Europa fueron mis convicciones, Ecclestone y los ingleses”.

Con el sistema de puntaje actual donde los diez primeros en carrera suman puntos, el sanjuanino podría haber cosechado en cuatro carreras: en aquel debut de 1979 (7º) y en las tres primeras carreras de 1980, Argentina (7º), Brasil (8º) y Sudáfrica (10º). Luego fue invitado por el equipo Datsun para correr el Rally de Argentina de 1981, donde volcó en la primera etapa. Y en 1982 corrió algunas carreras en el Club Argentino de Pilotos, hasta que colgó el casco con apenas 33 años. “Sentí que ya lo había dado todo”, sentenció.

Hoy admite que “cada tanto hablo con Ecclestone. Él es un amigo y lo sabe”. Y recordó un aviso que le dijo el magnate inglés luego los truncos intentos por recibir apoyo argentino para Ricardo. “En 1981 me dijo ‘después de vos, nunca más voy a tener un piloto argentino en mi equipo y la Argentina no tendrá una carrera por 15 años’”. Fueron 14 años de ausencia de la Máxima, que retornó en 1995 a Buenos Aires.

Esas cinco temporadas internacionales el Colorado las vivió de forma muy intensa y tuvo una dura reflexión: “En Europa siempre tenés que demostrar coraje y hacerte notar. Si tenés que chocar a todos los autos en la primera curva, hacelo. Tampoco ceder el paso. Tenés que ser un perro de presa porque todos los son. Cuando viajé había 35.000 licencias de pilotos en Inglaterra, 45.000 en Alemania, como 38.000 en Francia y vos venís de afuera y te tenés que destacar”.

Luego volvió a su querido San Juan, su lugar en el mundo. En su querido Barreal, donde pasó gran parte de su infancia porque su familia tenía estancias. Hoy se dedica al entrenamiento de caballos para carreras de larga duración que van de 80 a 150 kilómetros de recorrido. “Es la maratón de los caballos y como un deportista hay que ir haciéndolo de a poco. Estos caballos no pueden correr hasta los cinco años y son animales maravillosos”, explicó. También está a cargo de una posada de campo que está al pie de la Cordillera De Los Andes.

De la vorágine de la F1 a la tranquilidad del campo en la Argentina. Tal vez ese lustro internacional fue tan desgastante que Ricardo Zunino se retiró pronto. Tampoco suele frecuentar los autódromos. Hoy puede contar que llegó a lo máximo del automovilismo y que tomó el lugar de uno de los más grandes de la historia como Niki Lauda. Vaya si valió la pena ese viaje a Canadá y el haber estado en el lugar y momentos indicados.

Testimonios tomados de entrevistas de Posición 1 y Carlos Alberto Legnani hijo

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