Más potente que la Fórmula 1 y a 300 km/h en Rafaela, un óvalo más largo que Indianápolis: a 50 años de la única carrera de la IndyCar en la Argentina

El automovilismo es sinónimo de velocidad y la Argentina tiene un templo en Rafaela. El autódromo santafesino fue concebido como un óvalo en 1953 y solo pararse en uno de sus curvones es una sensación de adrenalina única. La máxima expresión fue el 28 de febrero de 1971, el día que la IndyCar corrió por única vez en nuestro país y hasta ese momento la categoría nunca había salido de los Estados Unidos. Esa fecha, que fue puntuable por el campeonato, empezó a gestarse un año antes en el legendario Indianápolis.

Rafaela es especial. Tiene ese toque mágico donde se siente más fuerte la potencia de los motores. Sus curvones peraltados y sus largas rectas transmiten el vértigo hasta quienes están sentados en su tribuna o mirando los coches detrás del alambrado. Lo propio para los pilotos a quienes se les cambia la impronta cada vez que corren allí porque van arriba de los 250 km/h con el paredón del lado derecho. Ver y escuchar un auto de carrera en este escenario eriza la piel. Lo mismo cuando se escriben estas líneas. Porque es trasladarse al conocido “Templo de la Velocidad” en nuestro país y no es que sea más importante que el Autódromo de Buenos Aires, sede de las 20 carreras de Fórmula 1 en la Argentina, pero el óvalo santafesino también es tierra santa. Es la meca del espíritu de este deporte porque es donde más rápido se va.

Hace 55 años se volvieron a dar las llamadas “Temporadas Internacionales” en la Argentina. Eran eventos donde las principales categorías del planeta visitaron nuestro país empezando por la Fórmula 3 (1966 y 1967), Fórmula 2 (1968), el Mundial de Sport Prototipos con los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires (1970, 1971 y 1972) y en 1971 se dio un hecho clave con el retorno de la F1 en una carrera sin puntos (en 1972 se volvió al Campeonato del Mundo). La frutilla del postre de ese verano inolvidable fue la presencia de la IndyCar que completó un carnaval fierrero.

Para profundizar el tema Infobae se contactó con representantes del Club Atlético Rafaela, que tienen a cargo un circuito y un equipo profesional de fútbol que hoy milita en la Primera Nacional y supo estar en la máxima categoría. Ellos aportaron datos sobre cómo se llegó a tener esa inolvidable carrera que se pudo armar gracias a un gran esfuerzo de los dirigentes de aquella época.

La historia comenzó en junio de 1970, cuando el Dr. Virgilio Márquez, ex integrante de la Comisión Directiva del club, al regreso de un viaje que realizó para presenciar las 500 Millas de Indianápolis donde Carlos Alberto Pairetti intentó correr, pero el auto que alquiló le faltaron un 28 km/h velocidad respecto de los coches de punta y no logró un tiempo para poder largar. En tanto que Márquez les informó a sus pares de la comisión directiva sobre todo lo conversado con autoridades del USAC (United States Auto Club), que estaba a cargo de la Formula Championship, que es hoy la IndyCar, y de esa forma contemplar la posibilidad de realizar una carrera en Rafaela.

Cuando se vislumbró que se podía, rápido comenzaron las comunicaciones telefónicas y lograron que viniera Henry Banks a Rafaela, director de Competición, Relaciones Públicas y Seguridad en autódromos de la USAC, con quien se efectuaron las primeras tratativas. Banks conoció el autódromo el 12 de julio en una carrera de Fórmula 2 Nacional y Sport Prototipos, donde se accidentó Andrea Viannini a la salida del curvón norte. En función de ello, Banks fijó una serie de mejoras en el escenario que debían realizarse para poder desarrollar la competencia de IndyCar.

USAC dio el visto bueno el 21 de septiembre. Una vez que la comisión directiva aprobó las condiciones exigidas por los emisarios norteamericanos, se designó un comité ejecutivo integrado por el presidente del club Eduardo Ricotti, el vicepresidente Aníbal Alberto, el subsecretario, Bernardo Kuschnir, y los vocales, Miguel Acastello y Ero Borgogno (histórico dirigente fallecido en 2018). Tuvieron un apoyo clave que fue el del intendente local Rodolfo Muriel y de todos los vecinos de la ciudad.

Aunque el primer problema con el que se tropezó, fue que la prueba no contaría con puntos para el campeonato. Al ser competencia sin puntaje, las máximas figuras afirmaron que no vendrían a Rafaela. Ante ello el comité del club habló con la USAC y les ofrecieron mejorar la suma económica por el pago del evento. La otra parte aceptó y se modificó la fecha inicial propuesta que era para mediados de marzo de 1971 y se adelantó dos semanas. Lejos de ver una complicación el tener que buscar más presupuesto, los dirigentes rafaelinos tomaron impulso ya que una cosa era venderle la carrera a los patrocinantes sin los pilotos estrellas y otra con ellos.

Con el apoyo de la intendencia local y en una tierra pujante como Rafaela, destacada en el área agropecuaria, los representantes del club lograron conseguir los 90.000 dólares que exigió la USAC. El dinero fue depositado en enero en el Banco Nacional de Indianápolis y se le sumó el costo por el traslado y hospedaje de la delegación compuesta por 137 personas. Se confirmó la fecha que se llamó “Rafaela 300 Indy”. También fue conocida como las 300 Millas de Rafaela.

Obras en el circuito. Pero antes el club debió reunir un presupuesto extra para cumplir con las reformas en el circuito pedidas por la USAC, en especial para la seguridad y para el público. Las obras se desarrollaron en varias etapas, que comenzaron el 29 de noviembre de 1970 y culminaron el 22 de febrero de 1971. Primero se ensanchó la pista de 12 metros a 18 de ancho y la repavimentación total del óvalo con una capa de tres centímetros de espesor (en 1965 el óvalo pasó de la tierra al asfalto). El circuito rafaelino es de 4.642 metros y el de Indianápolis tiene 4.023 metros.

Se colocaron diez semáforos en el lado externo de la pista. En los boxes y se realizó el cerramiento de los tinglados existentes, se convirtieron en garages cerrados e incluyeron balcones hacia el lado de la pista para comodidad del periodismo.

En los trabajos del circuito hubo un tema delicado que fue convencer a los norteamericanos para correr sin muros de cemento. Al principio no les gustó la idea de los guardarraíls. Pero aceptaron con la condición de reemplazarlos y hacerlos con las normas USAC y tejido sobre el mismo. Para ellos fueron necesarios 2.350 postes de quebracho para sostener todo ese metal que alcanzó 11,5 kilómetros lineales de guardarraíls (tenía dos bandas). Se colocaron nueve kilómetros de tejido perimetral sobre el guardarraíl y otros cuatro en la parte interna para la contención del público y se usaron 950 postes de hormigón.

Problemas sobre la hora. Un mes antes de la carrera la USAC le informó que no iban a poder transportar los autos por las aerolíneas estadounidenses que estaban fijadas en el contrato. Entonces los dirigentes rafaelinos se movieron rápido para poder traer los coches por Aerolíneas Argentinas (AA). En el documental “Rafaela 300 Indy: 50 aniversario”, Lidia de Ricotti, mujer de Eduardo Ricotti, recordó que “el Vice Comodoro Grillo y el Comodoro Vaca, quienes eran muy amigos de mi marido, hablaron con AA y consiguieron que se desmantelara un avión para traer los coches”. Fueron necesarios dos viajes para transportar los 28 monopostos.

Llegaron “Las Bestias”. Los autos llegaron el miércoles 17 de febrero y su vuelo sobre un Boeing 837 aterrizó en la Base Aérea de Paraná. Las 14 primeras máquinas que llegaron luego fueron trasladadas a Rafaela para ser depositados en los talleres de la familia de Carlos y Américo Grossi, quienes le dieron la primera posibilidad en el automovilismo a Carlos Alberto Reutemann. Al otro día arribaron los otros 14 coches y el material complementario como repuestos y otros elementos.

Por su potencia, en ese momento más fuertes que los de la F1, los coches de la IndyCar fueron bautizados como “Las Bestias”. Entre los autos que vinieron predominaron los motores Ford, Chevrolet, Offenhauser (cuatro cilindros en línea, 4.200 cm, dos árboles de levas a la cabeza y block completo). Todos los fierros tuvieron una potencia aproximada de 700 caballos (en la F1 eran 450/500 HP), que permitieron alcanzar una velocidad final cercana a los 320 km/h.

Motores en marcha. Se vendieron alrededor de 38.000 entradas, y en esa época Rafaela tenía 45.000 habitantes. Para albergar al público se armaron tribunas tubulares que se sumaron a la existente de cemento. Como colapsó la capacidad hotelera de la ciudad se construyeron varios búngalos de material en el interior del circuito. También los visitantes se ubicaron en localidades cercanas. La expectativa se multiplicó y las “Rafaela 300 Indy” fueron consideradas como el evento deportivo más significativo en la historia de la ciudad y la región.

Los pilotos comenzaron con los entrenamientos el martes 23 de febrero en dos tandas de dos horas cada una. Ellos fueron Al y Bobby Unser, Joe Leonard, Mike Mosley, Loyd Ruby, Dick Simon, Jim Malloy, Rick Muther, Lloyd Mon Ruby, Cale Yarboroung, Bentley Warren, Bill Simpon, Tom Bigelow, Gary Bettenhausen, Anthony J. Foie, Dave Strickland, Roger Mc Cluskey, John Mahler, Dee Jones, Swede Savage, Ludwig Heimarath, Karl Busson y nuestro compatriota, Pairetti, entre otros.

En una entrevista con Infobae, el propio Pairetti contó que “los americanos le tenían miedo al guardarraíl porque ellos corrían con los muros en sus óvalos. Me preguntaban ‘¿qué podía pasar en un accidente?’ Les respondí: ‘y, mirá, si terminás contra el guardarrail te podés matar…’ En Rafaela esos coches caminaban a 320 km/h. En los dos curvones, Al Unser, que era el más rápido, le ponía ocho segundos y yo ocho segundos y una décima”.

El viernes 26 de febrero se concretaron las pruebas de clasificación. Lloyd Ruby (Mosgoose Ford Turbo) aprovechó el final de la tanda y se quedó con la pole con un tiempo de 59 segundos 74 centésimas a un promedio de 278,675 km/h.

El domingo, con más de 30 grados de temperatura y amenaza de lluvia, se pusieron en marcha las Indy 300 que corrieron en dos series (una a 54 y otra 50 vueltas) que fueron ganadas por Al Unser con el Colt Ford Turbo. “El circuito es sencillamente magnífico”, califico el vencedor. Fue un festival de sobrepasos donde se llegó a ver hasta tres autos en una misma línea peleando una posición. Las imágenes fueron más espectaculares cuando transitaron por los curvones. Sólo hubo un accidente que fue el de Bentley Warren luego de un despiste, sin consecuencias para el corredor.

Pairetti, que terminó noveno en la sumatoria de tiempo, sostuvo: “En carrera anduve bien. Corrí con un Volstedt Ford Turbo. Lo mejor de todo fue la química que hubo con los americanos. Uno de mis patrocinantes era una cervecería. Entonces toda la semana previa de ensayos, cuando terminaba la actividad, venían a mi box a tomar cerveza y la pasábamos genial”.

Sobre la sensación de ir a 300 km/h en un óvalo, el ex piloto agregó que “es algo único, no le das bola a nada. Sos consciente de lo que pasa, que te podés llegar a matar, pero estás tan concentrado que no existe nada más en el mundo que vos y el auto. Si querés seguir con vida tenés que mantener esa velocidad y no perderte. Te acostumbrás a la velocidad, pero fue clave que siempre estuve bien de forma física. En 1968 gané las 500 Millas de Rafaela (en la F-1 Mecánica Argentina) donde peleé toda la carrera con Eduardo Copello”.

El evento en Rafaela despertó el respeto y admiración de los referentes estadounidenses. “Hay tanta gente que gusta del automovilismo aquí, tanto cálido fanatismo, que si eso ocurriera en los Estados Unidos, seríamos capaces de estar corriendo en la Luna”, dijo Tony Hulman, propietario del autódromo de Indianápolis.

Luego fue imposible repetir la carrera por los altos costos. Hubo una ilusión en 1996 luego de que los guardarraíls fueron reemplazados por el muro, pero los estándares de seguridad de la IndyCar fueron imposibles para que los pueda costear un club. Hoy un evento de esa magnitud oscila los 8/10 millones de USD y solo puede bancarse con el apoyo del Estado.

Pero Rafaela siguió siendo el epicentro de la adrenalina y allí está vigente el récord nacional de velocidad en un autódromo. En 2012 el Súper TC 2000 hizo un desafío donde Facundo Ardusso (Peugeot) tuvo un promedio de 264,796 km/h, y Gabriel Ponce de León (Honda) llegó a una marca final de 306,383 km/h.

Creada en 1911 y más allá de los diversos nombres que tuvo, la IndyCar es la categoría más antigua del mundo y la segunda de autos de Fórmula más importante detrás de la F1. Siempre se rodeó del contexto del buen espectáculo y darle al público lo mejor, algo típico en la tierra del entretenimiento. Las 500 Millas de Indianápolis es una de las carreras importantes de la historia y conforma la Triple Corona del Automovilismo junto a las 24 Horas de Le Mans y el Gran Premio de Mónaco de F1. Es un título honorífico, sin trofeo, pero que despierta el orgullo para cualquier corredor. Solo el inglés Graham Hill ganó las tres. Hoy pueden alcanzarlo el español Fernando Alonso (le faltan las Indy 500) y el colombiano Juan Pablo Montoya (no venció en Le Mans).

Haber traído a la categoría al “Templo de la Velocidad” fue un hito para la ciudad santafesina y para el país. “A veces parece que vivo un sueño largo y bello”, afirmó el presidente del club, Eduardo Ricotti, el mediodía del 28 de febrero de 1971. Las Indy 300 tomaron más dimensión con el correr del tiempo y a 50 años aquella gesta sigue siendo el gran orgullo de todos los rafaelinos.

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