La historia del único argentino que estuvo en Red Bull: del sueño de llegar a la Fórmula 1 al desarraigo, pasar hambre y vivir una salvaje lucha interna

El sueño por llegar a correr en la Fórmula 1 puede transformarse en una pesadilla. Muchas veces cuando un piloto arriba a la Máxima no se toma en cuenta todo lo que pasó. Ese recorrido previo es muy largo y duro, en especial para los pilotos sudamericanos que sufren un desarraigo al tener que irse a Europa desde muy chicos. Ni que hablar para los argentinos, con todas las complicaciones económicas que sufren desde hace décadas. Un fiel ejemplo es Matías Milla, el único compatriota que integró la estructura de Red Bull y vivió una experiencia que lo marcó para toda su vida. Desde pasar hambre a la dureza de la estructura austriaca para manejar a sus pupilos. El actual corredor oficial de Renault en el Súper TC 2000, tiene una historia muy especial y la recordó en diálogo con Infobae.

El de Campana fue una gran promesa con cinco títulos de karting entre 1999 y 2001 (Bonaerense, Argentino y Sudamericano). Con 17 años debutó en el automovilismo nacional, en la Fórmula Renault donde se vio involucrado en un trágico accidente en Río Cuarto donde falleció Matías Rico. “Es algo muy personal. Prefiero no hablar de ese tema por respeto a la familia de Matías”, aclara. Fue un fuerte golpe en lo emocional y psicológico, aunque siguió adelante y en 2003 llegó un hecho clave: fue campeón Panamericano de karting y los popes de Red Bull le echaron el ojo.

“Fui seleccionado para el Red Bull Junior que es la primera estructura. Luego, si cumplís con todos los resultados y requerimientos internos, tenés la chance de ser promovido al Red Bull Racing como pasó con Sebastian Vettel y Max Verstappen, que son los casos más conocidos”, explica.

En ese momento Red Bull aún no había llegado a la F1. Pero su programa de desarrollo de pilotos creado en 2001 ya era muy conocido en Europa y fue un modelo a seguir por otros equipos de la Máxima. La incorporación de Milla generó expectativa en nuestro ambiente. Al principio fue como un cuento de hadas, pero con el tiempo se convirtió en una película de terror.

“Ellos te dan todo para correr, pero la vida allá te la tenés que bancar vos. Estaba solo en un departamento y a veces no tuve para comer. En ese momento era muy difícil vivir con 100 euros por semana, que era lo que mi familia me podía pasar. Aparte en ese momento ni siquiera había Facebook o recién comenzaba. La comunicación era muy difícil y tampoco tenía celular. Para hablar con mi familia tenía que ir a un teléfono público”, recuerda.

“Otro ejemplo es que yo, como no tenía dinero, me tenía que ir a los autódromos en los camiones de los equipos, mientras otros pilotos capaz que viajaban en avión. O capaz que me tomaba cinco trenes para poder estar en una carrera”, comenta.

Aunque el verdadero Talón de Aquiles fue el idioma. “Fui sin hablar nada en inglés y eso me complicó. Allá iba a un instituto de idiomas cuatro horas por día de lunes a viernes. Pero me costó mucho. Tenía 17/18 años y luego se complicó porque debajo de mí tenía 50 o 100 pilotos al nivel mío y ellos hablaban en tres idiomas”, reconoce.

La dificultad por no hablar en inglés llegó avergonzarlo. “Iba a los hoteles y me encerraba. No hablaba con nadie. Me daba vergüenza bajar a comer porque siempre, donde te podían herir un poco hablando en otro idioma, lo hacían. Algunos sabían que yo no entendía nada, pero me daba cuenta que me cargaban. Hasta un nenito de siete llegó a bardearme”, confiesa.

“A todo esto, siempre dependía de meter algún buen resultado. Fue muy difícil”, cuenta. En 2004, el primer año bajo la tutela de Red Bull, corrió en la Fórmula 3 Española en el BCN, el equipo de otro argentino, Enrique Scalabroni, un ingeniero que fue jefe de diseño de Ferrari en F1 en 1989 y 1990. Fue duro aquel ejercicio donde su mejor resultado fue un sexto puesto y la 15ª posición final en el campeonato. También corrió la última fecha de la Fórmula Renault Europea con la escuadra austriaca Motopark Academy, ligada a Red Bull.

Más allá de lo duro que fue ese año, recuerda el día que se midió en pista con el propio Vettel, aunque el alemán es dos años más chico: “Fue en una prueba con autos de la Fórmula Renault Europea. Yo quedé a tres décimas de la punta. Y Vettel quedó a dos décimas mío”.

“Al año siguiente me renovaron en Red Bull, pero me bajaron del certamen europeo de la Fórmula Renault y fui a correr al campeonato alemán, aunque solo pude estar en cuatro carreras”, relata. Corrió con el team Motopark Oschersleben y logró una pole position (Oschersleben) y un podio (3º en Hockenheim).

“El Dr. Helmut Marko (ex piloto y asesor de Red Bull) varias me dijo que ‘veía potencial en mí, pero mi problema era el idioma’. Él me exigía que hablara bien en inglés. Lamentablemente no estaba preparado. Llegó un momento que quise bajarme y no aguanté más. Fue una decisión propia y me volví. Obvio que luego me arrepentí y más cuando se ve lo que hizo Red Bull. Pero cuando uno la pasa mal interiormente es muy difícil”, afirma.

Todo lo que cuenta Milla se suma a una dura competencia interna en el programa de Red Bull. “El método es muy claro y desde las categorías escuelas suben y bajan pilotos, algo que luego hacen en la F1. No me llamó la atención cuando lo bajaron a Daniil Kvyat de Red Bull y lo subieron a Verstappen o cuando pasó lo mismo con Pierre Gasly y Alex Albon. Una vez que estás adentro te van intercambiando de autos. Te van midiendo a cada instante. En esa competencia hay algunos pilotos que los fortalece, que son los que siguen adelante y otros que no y quedan en el camino. Marko es el que toma las decisiones”, explica.

De su camada afirma que “Filipe Albuquerque era extremadamente rápido”. El portugués nunca tuvo presupuesto para llegar a la F1. Es el actual campeón de la LMP2 que es la segunda categoría del Mundial de Endurance. En su divisional ganó las últimas 24 Horas de Le Mans.

Pero, ¿por qué es exitoso el método? Matías responde que es “por su poder, porque hay una empresa gigante detrás y marcaron un camino en la formación de pilotos. Todos le copiaron el sistema de trabajo. Ellos lograron un método para captar a las futuras estrellas. Tu primer rival es siempre el que integre el mismo equipo o grupo de trabajo. Desde muy chicos los pilotos aprenden la dura competencia. Desde la Fórmula Renault hasta la F1”, responde. Y anticipa que “me parece excelente lo que hicieron para 2021. Se la jugaron con Checo Pérez y Verstappen va a tener un duro compañero”.

Lo vivido en Red Bull y su decisión de bajarse lo hicieron retornar a la Argentina. Sin presupuesto recaló en el karting, donde sumó cuatro campeonatos, incluido otro Panamericano. También trabajó como instructor y formó a varios chicos. “Me gustó ese rol de docencia, pero en un tiempo me cansé de los padres. La mayoría se piensa que tienen de hijo a Ayrton Senna. El karting argentino está mal, pero intenta sobrevivir. Es muy difícil con los costos actuales donde por fecha un chico necesita de 250.000 pesos o un karting nuevo te cuesta 6.000 dólares”, indica.

Hasta que en 2013 el equipo Pro Racing le dio una oportunidad y en su primer año completo en autos con techo fue campeón en el TC 2000. En 2015 pegó el salto al Súper TC 2000 donde fue de menor a mayor e integró tres equipos oficiales: Chevrolet, Toyota y Renault, su actual team y que viene de ser campeón en las últimas tres temporadas.

“En otras categorías no hay transparencia. Hay muchas donde hay manoseo. No quiero ser explícito a qué categoría me refiero, pero el día que no pueda correr en el STC 2000, prefiero dejar de correr”, sentencia con su franqueza habitual. “Siempre voy decir lo que pienso. Y más a los 36 años”, aclara. “Tengo pocos amigos en el ambiente. Me sobran dos o tres dedos de una mano. Con el resto tengo buena onda y me llevo bien. Es difícil la amistad en el automovilismo porque la tenés que separar cuando te ponés el casco y yo vivo de esto”, asevera.

El año pasado llegó al triunfo en la especialidad donde está octavo en el campeonato que lidera Matías Rossi (Toyota). “Marcelo Ambrogio (jefe del equipo) me tiene mucha confianza. Igual nos está faltando. Por más que vos tengas una estructura oficial de cuatro autos, por desarrollo no vas a poder estar más adelante. Humanamente es imposible. Por ejemplo, mi ingeniero, Gabriel Mazzei, también trabaja en el TC y cuando viene a nuestra categoría está viernes y sábado. Es decir, no puede estar más tiempo y el trabajo con los ingenieros es clave”.

“También es complejo cuando estás en una categoría como esta donde todos los motores son iguales. Entonces hay cuestiones que son ajenas al equipo, es muy difícil que todos tengamos el mismo material, que haya 30 motores y todos estén iguales”, destaca.

Si bien es uno de los que más se exige en el entrenamiento físico, no pudo esquivar al COVID-19. Le dieron oxígeno y admitió que se enfermó y estuvo bastantes días con fiebre: “Me internaron y tuve neumonía y pulmonía. Me recuperé por suerte, pero la pasé mal y nunca se sabe dónde ataca”. Su mujer y sus hijos (Benjamín y Paulina) fueron claves para superar esa instancia. “Mi nene de cinco años ya arrancó en el karting y lo voy acompañar”, sostiene.

Este fin de semana volverá a la acción en la penúltima fecha de la temporada 2020/2021 del Súper TC 2000. Será en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez donde el sábado habrá una carrera con luz artificial (19:15) y el domingo al mediodía estará la segunda competencia. La actividad arranca este viernes. Como en la última presentación en el escenario porteño, se permitirá el ingreso del público, unas 500 personas, con el respectivo protocolo.

“Cuando volví al país sentí que siempre valoré las oportunidades que tuve”, admite Milla, que es uno de los cinco latinoamericanos que integraron el programa de Red Bull junto a cuatro brasileños. Más allá de que aquella experiencia fue dura, guarda lo vivido como un aprendizaje. Logró reinsertarse en el ámbito local y hoy es protagonista en una de las categorías más importantes de la Argentina.

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