Hace 45 años, Carlos Alberto Reutemann descubrió los secretos de Nürburgring y puso de rodillas a Niki Lauda

Nürburgring tiene una conexión con los argentinos. Se destacan las tres victorias de Juan Manuel Fangio y su quinto título de Fórmula 1 en 1957, la gran labor de los Torino en las 84 Horas en 1969 y luego hubo otro hito: el triunfo de Carlos Alberto Reutemann en 1975, uno de los más importantes entre los 12 que obtuvo en la Máxima. Se cumplen 45 años de aquel éxito de Lole en el circuito más largo y peligroso del mundo. Ese domingo fue una bisagra para él y confirmó que era uno de los mejores pilotos de la categoría. Es que vencer en el mítico circuito alemán es como un posgrado. Fue una carrera que el santafesino empezó a ganar en la semana previa y tiene su historia.

Era la cuarta temporada de Reutemann en la F-1. Un año antes había logrado sus tres primeros triunfos (Sudáfrica, Austria y USA). Desde su debut en 1972 (con pole positions en la Argentina) corrió con Brabham, el equipo que era del inglés Bernie Ecclestone. En 1975 fue el segundo ejercicio con el modelo BT-44 y a esa altura se empleó la versión B. Era uno de los coches más logrados para su época, muy veloz, bueno en las curvas rápidas, y equilibrado. Fue gracias a la depurada técnica de su diseñador, el sudafricano Gordon Murray, uno de los técnicos más importantes en la historia de la categoría. Sin embargo aquel certamen mostró un dominio de Niki Lauda y Ferrari. Si el austriaco ganaba en Alemania, era un virtual campeón, algo que se confirmó dos fechas más tarde, en Italia.

Pero en Nürburgring Lole tuvo otros planes. Fue un triunfo a lo Reutemann, porque lo analizó, armó una estrategia, no le afectó largar décimo y supo esperar el momento justo para poder capturar la punta. Desde su llegada a Alemania entendió qué era necesario para imponerse. En ese momento afirmó que “conocía de memoria este circuito”, aunque en la semana previa quiso descubrir los secretos de este escenario de 22,8 kilómetros.

“Los días previos recorrí el circuito con Willy Kauhsen (ex piloto local) con su Mercedes particular. Él tenía mucha experiencia y recorrió 350.000 kilómetros en Nürburgring. Además, me contó una teoría especial para recorrer dos partes del circuito donde, según su entender, se hacía lo contrario de lo que habría que hacer de forma ideal, lo que da mayor resultado. Lo probé y tuvo razón. No eran los radios ideales ni lo que parecía más lógico, pero me ahorré tiempo. De allí en adelante recorrí sectores siempre de la misma forma indicada por Kahusen”, recordó el actual Senador Nacional por Santa Fe.

Llegó el fin de semana y siguió edificando ese triunfo. Probó, como era su costumbre, varios kilómetros con tanques llenos, y eligió muy bien la puesta a punto de su auto, algo típico en el santafesino que se destacó por ser un gran tester. En su época hubo pocos que supieran cómo lograr el mejor rendimiento de un coche. Y más en el Nordschleife que es el trazado largo de Nürburgring, donde las roturas de las gomas y fallas en los motores por la alta exigencia eran moneda corriente.

“Es muy difícil asegurar si logré la puesta a punto ideal. Yo lo fui afinando como mejor me parecía para utilizar de forma correcta las gomas y Murray no estaba muy de acuerdo conmigo. Por supuesto, no me desautorizó a hacerlo sino que simplemente dudaba de que diera resultado. Pero ganamos”, agregó. La discrepancia con el técnico fue porque el compuesto de gomas que mejor se adecuó al coche en Alemania fue el usado en Suecia, donde por su desgaste perdió la victoria en el final.

Las horas corrieron y terminó de armar su plan de carrera. “El auto anduvo bien siempre. Solo que el primer día tuve que solucionar algunos problemas con las relaciones de caja y luego sufrí una pinchadura que en este circuito te retrasa más por lo largo que es. Tuve, además, algún inconveniente con la bomba de inyección. El segundo día, en cambio, mientras los demás preferían salir a bajar los tiempos en la última sesión clasificatoria, yo me dediqué a girar con bastante nafta y probé solo el juego de gomas. Nos tocaron los mismos neumáticos que usamos en Suecia y no quería que me pasara lo mismo que en ese GP donde perdí la carrera en las últimas vueltas. Entonces me dediqué a buscar el punto óptimo del auto y me quedé conforme con ese tiempo de 7m4s y monedas…”

Supo que las gomas serían claves –como siempre-, pero mucho más en el extenso Ring (como se lo conoce a Nürburgring) en pleno verano europeo. Partir décimo fue solo una estadística. A Lole no le asustó cómo Lauda rompió los relojes y que fue el único en bajar los 7 minutos para la vuelta y clavar 6m58s6. Carlos entendió que pronto iba a poder avanzar en el pelotón. Su estrategia fue tener un auto conservador al principio, pero ágil en las vueltas finales. Por eso sus ensayos con tanques llenos y su trabajo en la administración de los neumáticos. No falló.

Lauda largó primero y dominó en el inicio. Detrás se ubicaron el francés Patrick Depailler (Tyrrell), el brasileño José Carlos Pace (Brabham) y el suizo Clay Regazzoni (Ferrari). En tanto que Reutemann ejecutó su plan como lo pensó y superó rivales. Rápido escaló hasta el quinto lugar.

Depailler cayó con una goma pinchada. Pace desertó por problemas en la suspensión. Los italianos que viajaron para apoyar a las Ferrari gozaron al ver el 1-2 de sus autos con Lauda-Regazzoni. El suizo se ubicó a diez segundos del austriaco. En tanto que Lole quedó a 27 segundos de los coches rojos cuyo mando se desvaneció. Niki desgastó sus gomas porque Clay se le acercó. Ambos perdieron ritmo. Lauda entró a boxes con una pinchadura. Luego Regazzoni quedó en el camino por la rotura del motor.

Carlos heredó la punta en la séptima ronda (mitad de carrera) y no lo intimidaron el inglés James Hunt (Hesketh) ni el galés Tom Price (Shadow), que perdieron terreno. Tras una hora y cuarenta minutos, Reutemann cruzó primero la meta y levantó los dos brazos para festejar ante 200.000 personas. Fue en un trazado extenso, es cierto, pero le sacó ¡1m37s! al segundo, el francés Jacques Laffite (Williams), y 2m23s a Lauda, que completó el podio. En 1976, Hunt ganó por 27.7 segundos…

Fue una carrera de supervivencia donde solo 8 de los 25 pilotos (incluida la italiana Lella Lombardi, la única mujer en sumar puntos en la F-1), que largaron completaron el total de las 14 vueltas (319,690 km de recorrido). Hubo 15 abandonos y casi todos tuvieron problemas con las gomas: los estadounidenses Mario Andretti (Lotus) y Mark Donohue (March), el italiano Vittorio Bambrilla (March), los brasileños Pace y los hermanos Fittipaldi, Emerson (McLaren) y Wilson (Fittipaldi), el francés Jean-Pierre Jarier (Shadow) y el propio Lauda. Tras la carrera Goodyear (proveedora de neumáticos) emitió un comunicado donde deslindó la responsabilidad por las roturas y justificó que fueron porque la mayoría de los que tuvieron problemas abusaron del uso de las banquinas. El que no sufrió con las gomas y sacó mayor provecho fue Reutemann.

Luego Lole analizó su triunfo y contó las claves de la carrera:

“Por algún pequeño problemita que no descubrimos el auto trabajó toda la carrera con mucha temperatura (casi 110 grados) y entonces el motor no llegó de forma perfecta al pleno régimen. Por encima de las 10.000 vueltas el motor no sonaba como un violín –como debe ser- sino que vibraba un poco, ya no era la perfección… Sin ese inconveniente seguramente hubiera podido andar más cerca de las Ferrari mientras punteaban”.

“Tuve respiros en todos lados, en todo momento. Traté de no irme afuera nunca, de cuidar el desgaste de las gomas, de salir de cada curva siempre con el auto bien apoyado. Tomarme sobre todo el gran salto de Nürburgring con tranquilidad para que el auto caiga sufriendo lo menos posible. Es una suma de cosas”.

“Esta carrera en particular no fue muy peleada, pero de todas maneras fue muy dura. Sobre todo, porque en el afán de andar más rápido la gran mayoría salía de las curvas deslizando con dos ruedas sobre la banquina y eso lleno la pista de piedritas que provocaron pinchaduras y problemas con las suspensiones”.

“El triunfo se me dio porque no cometí ningún error. El auto anduvo bien, como siempre, y yo tuve la suerte de hacer todo bien”.

“Más allá de que se quedaron Lauda y Regazzoni, en condiciones normales creo que se les podría haber peleado. Sí debo admitir que Niki perdió la carrera por mala suerte, así como ganó el día que yo perdí la carrera de Suecia en las últimas vueltas. Pero él jamás se fue afuera, no hizo locuras; solo pinchó una goma”.

“En Nürburgring se corre una carrera diferente por el tipo de trazado. Ya lo conocía de memoria antes de esta carrera, pero lo que sí aprendí ahora de forma definitiva es una cosa: en Nürburgring no se puede correr exigiendo siempre al auto el todo por el todo. Hay que darle respiros al coche, hay que cuidarlo de manera diferente a como se lo trata en cualquier otro circuito. Ese es el secreto para llegar y por lo tanto ganar”.

Su cerebral victoria fue un verdadero éxito de equipo. Porque si bien Lole acertó con las gomas, tuvo el apoyo del responsable técnico, Murray, quien en 1981 no escatimó en elogios hacia Carlos: “Crecimos juntos en la F-1, cuando él empezaba, yo también… Siempre nos entendimos bien. Poníamos a punto el auto muy rápido, probábamos muy bien y obteníamos buena información; él hacía todos los tests. Hay pilotos que andan muy rápido y piensan en la carrera recién cuando ésta terminó… En cambio, la característica de pilotos como Reutemann es que manejan de forma inteligente todo el tiempo”.

De los Grandes Premios más tradicionales, Reutemann ganó tres: Alemania (1975), Gran Bretaña (1978) y Mónaco (1980). Le faltó el de Italia para completar el “Grand Slam” de la F-1. “Nürburgring es el circuito más difícil. La de Gran Bretaña fue mi mejor carrera por la definición, ya que le gané a Lauda. Esa carrera en Brands Hatch fue el triunfo que siempre soñé. Y ganar en Mónaco siempre es especial”, confesó sobre sus triunfos en estos escenarios.

En sus diez años en la Máxima, Reutemann obtuvo 12 triunfos puntuables, 45 podios en 146 carreras disputadas (1 cada tres), 6 récords de vueltas y 6 pole positions. En 1981 fue el subcampeonato mundial y la gloria se le escapó por solo un punto. En 1982 fue el último argentino en sumar puntos en la categoría, que no tiene un compatriota desde 2001. Y una perla para la estadística: es el único piloto que hizo podios en la F-1, el Mundial de Rally y el de Sport Prototipos.

Para llegar a lo más alto esa victoria en el Ring fue un punto de inflexión. Lole empezó a ser visto con otros ojos y quienes tuvieron intenciones de contratarlo, ratificaron su postura. Por ejemplo, en la noche previa a la carrera, Luca Cordero di Montezemolo, director deportivo de Ferrari, organizó una cena para los periodistas. Si bien el italiano aseguró que estaban conformes con sus dos pilotos, comenzó a circular un rumor sobre un posible interés hacia Reutemann y hasta un tanteo verbal con el santafesino. En 1976, tras el accidente de Lauda en Nürburgring (última vez que la F-1 corrió en el circuito largo), lo llamaron a Lole para que reemplazara al austriaco, más allá de que éste volvió en Monza. Luego fueron compañeros en 1977.

Ese domingo 3 de agosto de 1975 se celebró en la Argentina el Día del Niño. Se dice que en el mítico circuito alemán los chicos se transforman en hombres. Vencer allí eleva a un piloto a un lugar de élite. Fueron 18 los corredores que en F-1 triunfaron en la variante larga, donde por ese mérito reciben el título de “Maestro de Nürburgring”. Ganar en ese lugar es sólo para los que no le perdieron el respeto a este escenario, y hoy sus nombres figuran en una enorme placa en el ingreso a los boxes. Entre ellos está Carlos Alberto Reutemann, quien hace 45 años hizo historia.

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