Los secretos de cómo se transforma un auto de calle a uno de carrera

Poner un auto en pista es un proceso que lleva tiempo, trabajo y dinero. Todavía hoy es posible convertir un vehículo de calle a uno de carrera y de primer nivel. Eso ocurre en el Turismo Nacional (TN). De las cuatro categorías más importantes de la Argentina, es la única que corre con coches y motores originales. Para conocer los detalles Infobae se fue hasta el Polo Industrial de Ezeiza para visitar el taller del GR Competición, el más grande de la especialidad y donde más máquinas se preparan.

El taller está a cargo de Gabriel Rodríguez, uno de los preparadores más conocidos y experimentados del TN ya que trabaja allí desde 1992. Su estructura alista unos 20 autos divididos en partes iguales para las dos clases de la categoría. Hoy es casi un tercio de cada una. En su base de 1.300 metros cuadrados, él explica cómo se transforma un auto estándar en uno de competición, listo para correr.

Primeros pasos.“Se arranca con dos posibilidades. Puede llegar un casco (carrocería) comprado a las terminales. Aunque hoy se utilizan más los autos dados de baja en las compañías de seguros que en el costo tienen valores lógicos y están habilitados para poder convertirlos en coches de carrera”.

“Si el auto nunca lo construimos en el taller, se empieza por la parte de mediciones donde se lo pone en la altura de trabajo de lo que sería el coche de carrera y de ahí se toman las referencias de sus anclajes para luego dibujarlas y analizarlas en una computadora. Una vez que tenemos el diseño digital hecho ahí chequeamos si esas medidas son lógicas o tenemos que hacer más modificaciones. Hoy los coches nuevos son más cercanos en lo aerodinámico al de carrera”.

“Luego se desarma toda la parte estándar con mucho cuidado. Lo que nos queda para poder trabajarlo en el proceso de transformación es la propia carrocería, parte de las suspensiones delantera y trasera y otros elementos de la estética como las ópticas y reemplazamos los paragolpes que son muy parecidos a la de los autos de calle”.

“Se pasan los planos a la gente que hace la estructura tubular que es la jaula antivuelco. Igual antes de eso ponemos las suspensiones para chequear que lo que se diseñó en la computadora vaya a entrar en el auto. Se posiciona el motor y la caja. Se comprueba la línea de palieres para que el coche luego no pierda velocidad. Y se ponen los portamazas, ejes traseros y los elementos interiores”.

Peso. “Se aliviana mucho la carrocería, pero luego hay que respetar el peso mínimo para en todo caso completarlo con lastres de plomo. Hoy un auto de calle, por ejemplo un Toyota Corolla, pesa 1.400 kilos. Un Clase 3 pesa 1.078 kilos y un Clase 2, 978 kilos. Le sacamos los kilos cortándole los interiores de la chapas. En la actualidad un coche de calle tiene muchos refuerzos por un tema de seguridad. Todo eso lo retiramos ya que el auto de carrera lleva la jaula antivuelco. Una vez que terminamos esa parte lo pesamos. Si logramos sacarle más de 300 kilos, pasa a la etapa de pintura. En este tema es importante una matriz que hacemos para reemplazar algunos elementos ya que por ejemplo los paragolpes delantero y trasero se sustituyen por otros de fibra de vidrio que son más livianos y como hay muchos toques en las carreras estas partes se suelen cambiar”.

Motor. “Los motores se alquilan ya que los preparadores no quieren ‘vender’ su secreto. Ellos los entregan antes de las carreras o los llevan directo al autódromo. Nosotros construimos el coche y luego lo atendemos entre las carreras haciéndole el mantenimiento necesario. Por ejemplo, si el auto chocó lo reparamos. O si acaso en la competencia presentó algún problema aerodinámico, lo vemos acá”.

“Los motores originales en el TN seguirán por muchos años. Hay muchos preparadores que están fuera de Buenos Aires y la categoría cuida mucho eso. El TN no necesita de recargar nafta para que salga una buena carrera. Si se planeara una final, no saldría tan buena como ocurre ahora”.

Para ampliar el tema de los motores este medio también habló con Esteban Pou, uno de los motoristas más importantes de la categoría. Les provee de fierros a 18 pilotos (entre ambas clases) y hasta fue elogiado por Oreste Berta. Sobre cómo se convierte un impulsor estándar a uno de carrera, el preparador de Leones (Córdoba), contó que “todo parte de un reglamento. Logramos duplicar la potencia reemplazando elementos como el cigüeñal, bielas, pistones, válvulas, los conductos de la tapa del motor y los resortes. Son todos importados menos las válvulas y los pistones. También se cambian los múltiples de admisión”. Acerca del tiempo de armado “varía si tenés algunos elementos de repuestos. Pero suele tardar unos 15 días. Una reparación se puede hacer de tres a cinco días, aunque si lo que se rompió fue el block o la tapa, hay que hacer uno nuevo”. El costo de un impulsor ronda el 1.000.000 de pesos, sin embargo es variable ya que al tener muchos elementos importados todo está sujeto al precio del dólar.

Presupuestos. En relación a lo descripto por Pou, también Rodríguez plantea que “hay muchos elementos que si bien son hechos en la Argentina tienen insumos importados, desde los caños para la jaula antivuelco u otras cosas de competición que de forma directa se hacen fuera de nuestro país como los frenos, amortiguadores, instrumentales. El 60 o 70 por ciento del auto tiene partes traídas de Europa o los Estados Unidos. A valores actuales, para un buen coche, hablamos de 80.000 dólares su construcción. Esto con la mejor calidad y contribuye con el resultado que el piloto necesita para devolverle a sus patrocinantes. Por fecha, el costo operativo es de 600.000 pesos para un auto de Clase 2 y un 30/40 por ciento más para un Clase 3 (840.000 pesos). Ahí está incluido el alquiler del motor que son 140.000 y 200.000 pesos, respectivamente”.

Plazos. “Si es un auto nuevo, que nunca se diseñó, puede tardar 90 días hasta que se pone en pista. Si es un coche que ya está diseñado, unos 60 días”.

Atención. “En mi taller trabajan 27 personas. Pero en las carreras somos no menos de 35/40 ya que ahí debemos darles a los pilotos y equipos la atención de los autos, salvo los motores que corren por cuenta del motorista. Los fines de semana son cerca de dos mecánicos por auto y luego tenemos un ingeniero, un responsable de las cajas, otro de las gomas o hasta el que maneja el camión ‘mosquito’ que lleva a los coches y el cocinero”.

Taller. “Siempre quise estar en un parque industrial. Acá tenemos la puerta abierta y no pasa nada. Aparte en las madrugadas cuando cargamos y descargamos los autos no tenemos problemas ya que hacemos mucho ruido y no molestamos a nadie como cuando estábamos en Lomas del Mirador (Gran Buenos Aires) y los vecinos nos querían matar (risas). En el taller nos dividimos por sectores: de cajas, los amortiguadores, donde se maquinan las piezas y tres lugares de construcción donde están las ‘cunas’ (estructura donde se pone la carrocería). Laburamos de lunes a viernes, pero en el mes anterior al inicio de la temporada agregamos los sábados”.

Gaby Rodríguez tiene 52 años y desde los 16 que es preparador. “En nuestro equipo tenemos el récord de atender 27 autos en una carrera y eso fue en el Autódromo de Buenos Aires en 2017. Ganamos seis campeonatos y tenemos muchos subcampeonatos. Pero nosotros hacemos coches para ganar carreras y no campeonatos, ya que al trabajar para varios clientes tenemos que mantener la objetividad de nuestro laburo, por ende, darles la igualdad de servicio a todos”, aclara.

También da las razones de por qué los coches del TN siguen teniendo paridad. “Acá los autos tienen mucha preparación artesanal y todavía se puede desequilibrar la balanza, es decir, si hay un auto que marca la referencia se lo puede alcanzar. Nuestros motoristas pueden mejorar la tapa de los impulsores para poder sacarle más potencia y nosotros tenemos permitido poder trabajar sobre los autos para mejorarlos en sus chasis y aerodinámica. También ayuda la parte deportiva ya que como se clasifica se larga y no necesitamos que el que hace la pole position largue 40º para que haya espectáculo remontando desde el fondo. El sistema de lastres a los ganadores (cargan 30 kilos) rinde bien y eso también le da paridad”.

Y agrega que “es una categoría donde un piloto amateur le puede ganar a uno profesional. Hace unos años un auto que preparamos que manejaba Guillermo D’Aguanno, que se dedica al negocio gastronómico, le ganó en San Luis una carrera a Matías Rossi, que es uno de los mejores corredores profesionales del país”.

El TN nació en 1963 y es la segunda categoría de pista nacional más antigua detrás del TC, que tiene 83 años. Está a cargo de la Asociación Pilotos Automóviles Turismo (APAT) y es fiscalizada por el Automóvil Club Argentino (ACA). Tuvo varios campeones de renombre como Carlos Alberto Reutemann, Gastón Perkins, Nasif Moisés Estéfano, Jorge Raúl Recalde, Rubén Daray, Osvaldo Morresi, Gabriel Raies, Ernesto Bessone (padre e hijo) y Matías Rossi, entre otros. Su eslogan es “Tu auto también corre”, por respetar la base del coche de calle. También presenta una gran variedad de máquinas: la Clase 3 (motores de 2.000 cm3) tiene 15 marcas y 13 modelos distintos; y la Clase 2 (fierros hasta 1.600 cm3), 10 y 9 respectivamente. Sus carreras suelen ser muy divertidas porque más allá de lo indicado por Rodríguez, al carecer sus autos de cargas aerodinámicas (alerones traseros o deflectores delanteros) y de gomas muy anchas, esto complica el manejo a los pilotos. Sus campeonatos suelen definirse en la última fecha.

Hoy es posible que el TN sea la expresión más pura del automovilismo nacional si se habla del primer nivel. Al menos es la categoría que conserva el romanticismo de los grandes años de este deporte. Es donde cualquiera le puede ganar al que sea. Donde los preparadores pueden seguir sacándole jugo a su trabajo artesanal. Es la que le permite al fierrero ir a un autódromo y ver correr a un auto de calle, incluso uno similar al suyo. Sin embargo, hasta que ese coche llegue a pista y el plato esté servido debe pasar por la cocina donde las mejores recetas están en un taller de competición.

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