La vida y obra de Enzo Ferrari: 16 anécdotas para recorrer la historia del Mago de Maranello

Vivir por y para el automovilismo. Así pueden resumirse los 90 años de existencia de Enzo Ferrari. A 122 años de su nacimiento, el 18 de febrero de 1898, no hubo ni habrá otro igual. Polémico, conflictivo, pero también un genio. Es fácil hablar con el diario del lunes, pero tal vez de no haber tenido ese gran carácter no habría llegado tan lejos. Su firme convicción lo llevó a dormir en una plaza en el crudo invierno europeo a crear el equipo de carrera más famoso del mundo y la marca de autos deportivos más emblemática.

Este italiano se convirtió leyenda. Encierra magia. Aunque entre los íntimos, quienes llegaron a conocerlo afirman que era grosero y manipulador. Un hombre difícil, duro, muy fuerte y directo con la gente. También contaba con un gran instinto. Sin embargo en ocasiones la pifiaba como cuando no aceptó los motores centrales traseros o las publicidades en los autos, temas en los que su obstinación debió ceder a la modernización.

Se lo conocía con diversos apodos, “Il Commendatore”, “El Vecchio” (el Viejo), el “Ingeniero”, o el “Mago de Maranello”. Nunca bajó la guardia y aseguraba que “sólo en la competición yo veo la vida”. Y fue así hasta poco tiempo antes de fallecer el 14 de agosto de 1988.

A los diez años su padre lo llevó a ver a una carrera y fue inmediato el flechazo por los autos. Fue piloto, pero admitió sus limitaciones y montó su equipo, ese que es el único que estuvo en todas las temporadas de Fórmula 1. La Scuderia Ferrari logró 239 triunfos, 15 Campeonatos de Pilotos y 16 Campeonatos de Constructores. Honrando su número de coronas como fabricante, 16 anécdotas para recorrer la vida de este personaje único en la historia del automovilismo.

1) Il Cavallino Rampante. En junio de 1923, Enzo Ferrari ganó una carrera en el circuito de Savio (Ravenna). Allí conoció a la Condesa Paolina, madre del Conde Francesco Baracca, que fue un héroe nacional de la aviación en la Primera Guerra Mundial. Ostentaba 34 derribos durante el conflicto bélico. Falleció en 1918 luego de ser abatido por una aeronave austrohúngara. En su avión había un caballo enfurecido en el lateral. La condesa le pidió a Enzo que pintara el caballo en sus coches. Aunque los escudos tuvieron ciertas diferencias: mientras que el de Baracca era rojo sobre una nube blanca, el de Ferrari era negro, en homenaje a los soldados caídos, con el fondo amarillo por el color de Módena, su ciudad natal y con la bandera de Italia en la parte superior.

2) “Mal administrador”. El italiano Tazio Nuvolari fue uno de los pilotos más grandes previo a la Segunda Guerra Mundial. Ferrari era un gran admirador suyo. Fueron colegas e incluso le pidió que le explique cómo era su técnica para doblar deslizando el auto, como haciendo un derrape a la máxima exigencia. Una vez que Enzo se retiró como piloto y tuvo su equipo, Tazio corrió para él. En 1932, Ferrari le sacó dos pasajes, ida y vuelta, para la importante carrera Targa Florio. Ahí Nuvolari le dijo a modo broma, pero también enserio: “Mucha gente dice que usted es un buen administrador, pero están equivocados. O mienten. Usted debería haber comprado solo un boleto de ida, porque cuando alguien participa de una carrera, no es mala idea la de tener en cuenta que tal vez regrese dentro de una caja de madera”.

3) Renacer entre las cenizas. Para entender la mentalidad de Ferrari o quién fue, sirve el ejemplo del contexto en el cual construyó su primer auto deportivo. Fue en el marco de un país arrasado por la Segunda Guerra Mundial. Si bien su fábrica fue bombardeada en 1943 y lo perdió todo, les dijo a sus empleados “no todo está perdido, aún estamos vivos”. Con todo ese panorama en contra consiguió el presupuesto para mudar su planta a una pequeña localidad llamada Maranello. En 1947 fabricó la 125 S, que tenía un motor V12 de 1,5 litros, diseñado por Gioacchino Colombo. Con los ingresos de las ventas de sus coches, Enzo financiaba la participación en sus competiciones.

4) Supo llorar. Debido a su fuerte carácter era casi imposible verlo llorar. Aunque lo hizo y lo reconoció. La primera fue luego del fallecimiento de su padre y su hermano. “Estaba solo. Durmiendo en la calle. Entre la soledad y desesperación, lloré”, admitió. También el 14 de julio de 1951, en Silverstone, Inglaterra, el día de su primera victoria en la F-1, gracias a un argentino, José Froilán González. “Mis lágrimas de entusiasmo se mezclaban con las de dolor porque pensaba que había matado a mi madre”, afirmó en relación a Alfa Romeo, la escuadra que le dio la oportunidad de poner su primer equipo de competición.

5) Diseñador. Ferrari no estudió mecánica, pero tenía pasión por lo técnico y se involucraba mucho. Eso complicaba a los ingenieros que debían trabajar a su sombra. Él escuchaba a todos, pero la última decisión siempre era la suya. Decía que “apenas soy un constructor. Un hombre que ama la buena mecánica y que si pudiera, construiría una máquina nueva todos los años. Yo no diseño, pero hago diseñar a los demás”. Para él un motor tenía vida. “Tiene alma: las máquinas son nuestras criaturas. Transformamos un material inanimado en algo vital, sonoro. Cuando se rompe un motor eso provoca un agudo sufrimiento”.

6) Perder la fe. El golpe más grande de su vida fue la muerte de su primer hijo, Dino, quien falleció a los 24 años por una distrofia muscular. Lastimado por ello se alejó de la Iglesia, aunque todos los días antes de ir a su fábrica pasaba por el cementerio a saludar los restos de su primogénito. “Cuando me siento en la tumba de mi hijo, lo olvido todo. Deja de existir el tiempo. Y me hace bien pensar que no soy nada. ¿Si creo que Ferrari es la catedral del automovilismo? Depende la religión a la que uno pertenezca”.

7) Problemas internos. En 1961 Ferrari involucró más en la administración de la fábrica a su mujer, Laura Garello. A varios ingenieros no les gustaba cómo trabajaba ella. Entre ellos Carlo Chiti quien era el director técnico, que le pidió a Ferrari que aleje a su mujer de la fábrica. Enzo le dijo que “se iba ella o él”. Se fue Chiti. Otros ingenieros importantes le escribieron una carta a Ferrari en solidaridad con su compañero. “Él vuelve o nosotros nos vamos”, le pusieron. Y se fueron ellos... Todos los gerentes de ventas y técnicos fueron despedidos en un día. Enzo les dijo al resto de los empleados “si el coronel se va, lo lograremos con el sargento”. Y el sargento era un joven ingeniero de 26 años llamado Mauro Forghieri, quien quedó a cargo del Departamento de Carreras. Con él la Scuderia logró en F-1 cuatro Campeonatos de Pilotos y siete de Constructores. Además, cuatro victorias en las 24 Horas de Le Mans.

8) Con Fangio y Berta. En los años sesenta Juan Manuel Fangio y Oreste Berta viajaron por Europa. El Chueco le abrió muchas puertas al preparador quien no quiso volver sin antes visitar la fábrica de Ferrari, una historia que cuenta en su libro Motores, Autos y Sueños. Como Fangio estaba peleado con Enzo (fue campeón con la Scuderia en 1956, pero no se fue bien), lo esperó en el Ristorante Il Cavallino (está frente a la fábrica) tomando un café y habló con un ingeniero amigo suyo para que lo reciba a Oreste. Recorriendo la planta el propio Ferrari lo vio a Berta y le preguntó quién era. Le respondió que era amigo de Fangio y Enzo le consultó por él. Lo fue a saludar e hicieron las paces. Luego Ferrari lo invitó a Berta a dar una vuelta con el último auto de La Rossa, la 275 GTB. “Manejaba Enzo y aceleraba de forma rabiosa, al mismo tiempo que mantenía pulsada la estridente bocina con la que les avisaba a los transeúntes que era él quien manejaba. Los peatones y ciclistas huían espantados. Juan (por Fangio) ya me había contado que uno de los placeres de Ferrari era asustar a la gente en la ruta, tanto acompañantes como transeúntes”, contó el “Mago de Alta Gracia”.

9) Rivalidad. Ferruccio Lamborghini fabricaba tractores (algo que continúa haciendo hoy la firma de Sant’Agata Bolognese). Él tenía una Ferrari 250 GTB para su día a día, aunque sufría muchas fallas con el embrague. Esto llevó a Ferruccio a hablar de forma directa con Enzo para quejarse. El servicio de post venta no fue el esperado. Ferrari se lo reprochó con una recordada frase: “Un tractorista no puede entender mis coches”. Tal fue el enojo de Lamborghini que decidió comenzar a crear sus propios coches deportivos. Desde ese momento comenzó un duelo por ese segmento entre ambas marcas.

10) Pilotos. Tuvo una relación de amor y odio con ellos. Algunos mecánicos contaron que ordenaba cambiar los tiempos de las pruebas para exigirlos más. A nivel general no tuvo el mejor concepto de los corredores. “¿Quién los conoce? Los pilotos podrán haber amado a mis autos, pero no tuvieron mi obstinación, esa pasión dominante por mis autos”, aseguró. Y aclaró por qué dos de los mejores de la historia no corrieron para él. “Muchas veces me preguntaron por qué Jackie Stewart o Jochen Rindt no estuvieron en mi equipo. Stewart nunca habló de liras italianas, solo de libras esterlinas. Y Rindt de forma trimestral renovaba un brillante acuerdo con una empresa de lubricantes…” El remate no pudo tener menor voltaje: “Un piloto debe ser un magnífico deportista, un hombre sin fama, y sobre todo que sea impotente, pues de esta forma se evitará que llegue tarde a cualquier prueba”.

11) El portazo de Lauda. Otro que no se fue bien de Maranello. Fue la salida más polémica. Luego de lograr su segundo título en 1977, no corrió en Canadá –con un contrato firmado- y se fue a comprar un jet privado (ya tejía su empresa aerocomercial). Tampoco compitió en Japón. Fue reemplazado por un novato de nombre Gilles Villeneuve. El austríaco disparó: “Solo tengo dos mecánicos. No me dan motores, no se preocupan. No me siento motivado para correr. No prestan atención ni a mí ni a mi auto”. Desde Italia Enzo respondió con cierta ironía: “Se fue porque no le gustaba la comida italiana…”

12) Lole en Maranello. Carlos Alberto Reutemann llegó a Ferrari en el tramo final de 1976. Para salir de Brabham le pagó 75.000 dólares de su bolsillo a Bernie Ecclestone, por entonces dueño del equipo inglés. Lole se fue a Maranello y Don Enzo lo esperó en su despacho. Lo abrazó a Carlos y le dijo “siempre usted en forma ¿no es cierto?”. El diálogo entre ellos duró 50 minutos. Arreglaron los números: 20.000 dólares por carrera (1 en 1976, 17 en 1977 y 16 en 1978). En Brabham cobraba 150.000 dólares por temporada. Por la tarde ya estaba probando en el circuito de Fiorano, que está en Maranello y es propiedad de Ferrari. De aquél encuentro quedó este breve, pero dulce ida y vuelta:

Reutemann: -Este es el día más maravilloso de mi vida. No puedo decir lo que siento.

Ferrari: -Tengo al mejor probador del mundo.

Pero ese idilio duró poco tiempo. Así son las cosas en Ferrari. El cielo y el infierno juntos. No hay grises. Reutemann se fue explicando que “en 1978 (su temporada con más victorias) logré cuatro triunfos y cada vez que volvía al box de Ferrari veía caras largas”. Esto por la superioridad de Lotus ese año y el título del estadounidense Mario Andretti. Años más tarde, Ferrari en sus memorias lo definió al santafesino como “un hombre atormentado y tormentoso…”.

13) Sorpresa. Ferrari decía que quería a Gilles Villeneuve como a un hijo. Lo comparaba con Tazio Nuvolari por su forma de manejo espectacular. Había pasado una década desde que Enzo dejó de ir a las carreras. Pero en julio de 1980 fue de forma improvisada a una prueba en el Autódromo de Imola, en Italia. Todos los presentes quedaron pasmados. Pero el canadiense lo inspiraba al italiano. Terminada la actividad ambos conversaron y sonrieron mucho. Como si se conociera de toda la vida. Los testigos afirman que hablaron en francés y no en italiano. Tal vez para reservar la intimidad del diálogo. Ferrari era políglota por su época de piloto donde se corría por varios países de Europa. La imagen de aquella conversación es una postal de cómo era su relación.

14) La prensa. Los estrenos de los autos de F-1 por lo general eran en Fiorano. Las presentaciones de los pilotos, en la sala de conferencias de la fábrica. Pero solía atender a los periodistas en el ingreso principal de su planta, debajo del cartel con su apellido. Enzo hacía ruedas de prensas informales y los saludaba diciéndoles “buen día bastardos”. El vínculo con los medios tampoco fue bueno. “Me gusta reunirme con ustedes y leer sus artículos. Ahí descubro que se me atribuyen frases geniales que jamás he dicho ni pensado”.

15) Confesión. En vísperas de su muerte, el Papa Juan Pablo II visitó la fábrica en Maranello. Enzo no podía levantarse de su cama y estaba en su casa de Módena. El Santo Padre fue recibido por Piero Lardi Ferrari, su otro hijo producto de una relación extra matrimonial con Lina Lardi y el único heredero en vida. Su Santidad le pidió el teléfono para hablar con “Il Commendatore”. Habría habido una charla donde Ferrari aceptaba su vuelta a la Iglesia, de la que se había ido por la muerte de Dino. Juan Pablo escuchó su confesión y le perdonó sus pecados. Luego bendijo todos los autos de la Scuderia.

16) Ayuda divina. En 1988 los McLaren-Honda MP4/4 aplastaron con Ayrton Senna y Alain Prost. Ese auto fue el más exitoso de la historia de la F-1 en relación a carreras corridas y ganadas: 15 victorias sobre 16 fechas. En la única que no vencieron fue en Italia. Allí el francés desertó por fallas en el motor (algo impensado) y el brasileño por un toque (otro hecho extraño). La Scuderia metió un 1-2 con el austriaco Gerhard Berger y el italiano Michele Alboreto. Fue el 11 de septiembre, 28 días después del fallecimiento de Enzo Ferrari. Era la primera carrera sin él. ¿Un milagro suyo o del Papa que había bendecido los autos…? Creer o reventar.