Mitos y verdades sobre el mercado de pases del automovilismo argentino

En la Argentina, el fútbol y el automovilismo tienen algunas cosas en común. Su pasión popular, el sentido de pertenencia de los hinchas, en uno por los clubes y en el otro por las marcas donde se agrega el idilio por algunos pilotos. Pero se distinguen en otros puntos como su mercado de pases. Mientras que los clubes salen a buscar a los jugadores y hay un plazo regulado para las transferencias, en el deporte motor no hay fechas fijas. Salvo los equipos oficiales que tienen contrato con los pilotos el resto puede moverse según los resultados y su presupuesto (por sobre todo). Acá muchas veces las estructuras no son las que reclutan a los corredores si no que ellos averiguan dónde competir. Es una negociación donde cada parte suele poner lo suyo en lo económico. A continuación, los detalles de cómo se tejen los cambios de nombres en el mundo fierrero.

En el automovilismo nacional la temporada es por año calendario. Arranca en febrero y es común que termine en diciembre. Son once meses de plena actividad donde se recorre casi todo el país. Al ser el deporte más caro el dinero es clave. Son pocos los que pueden vivir de esta actividad. Mientras que los equipos lo que ofrecen es su servicio en la atención de los autos. Lo propio los preparadores de motores en el Turismo Carretera y en el Turismo Nacional. En el Súper TC 2000 y en el Top Race al haber monomotores, éstos son atendidos y provistos por las categorías que en cada fecha hacen un sorteo de impulsores para que haya equidad.

Las dos entidades fiscalizadoras en nuestro país, el Automóvil Club Argentino (ACA) y la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), no tienen reglamentado el vínculo entre un piloto con un equipo o con una terminal cuando se trata de escuderías oficiales. Dejan la libertad a las partes para que puedan negociar. Tampoco está normado un plazo que estipule las fechas para un mercado de pases.

En el fútbol un jugador tiene un contrato por un tiempo determinado con un club y hasta cláusulas de rescisión en caso de un posible pase. En el automovilismo los protagonistas gozan de más libertad para moverse en la búsqueda del éxito. Más allá de su talento, la principal herramienta que tienen los pilotos son sus patrocinantes. Salvo excepciones con equipos que representan a terminales, no existen los vínculos por escrito entre un corredor y un equipo. Por eso se suele afirmar en el ambiente que “muchos no tienen memoria…” Son comunes las rupturas. Los programas de archivos podrían hacer dulce con las declaraciones de pilotos en contra de los preparadores y viceversa.

A diferencia de los futbolistas, la mayoría de los pilotos no tienen representantes ni intermediarios. Ellos mismos negocian dónde correr. Aunque también hay casos donde el corredor es dueño de su equipo algo que ayuda a reducir los costos como ocurre con Gabriel Ponce de León en el TC que tiene una escudería familiar donde lo acompañan su padre y su hermano, quien es el encargado de la atención del coche.

Para entender mejor las posibles variables está el caso de Facundo Ardusso quien corre en el TC, Súper TC 2000 y el Turismo Nacional. En los tres tiene vínculos diferentes y sirven para conocer cómo es el sistema para que un corredor llegue a un equipo en diversas categorías. En charla con Infobae, el santafesino explica que “en el Súper TC 2000 soy contratado por Renault. En el TC negocio mi llegada al equipo con el aporte de mis patrocinantes. Y en el TN cobro un sueldo de la escuadra para la que corro”.

“En el Súper TC 2000 antes las gestiones comenzaban en julio. Pero por la incertidumbre que tuvo la categoría en los últimos años ahora empezamos a hablar más o menos en septiembre y nos acostumbramos a cerrar el contrato casi a fin de año. En la mayoría de los casos los vínculos son por un año y luego se renuevan. Suele pasar que en el segundo semestre reciba la llamada de otra terminal que me pregunta qué voy a hacer o de forma directa te hace una propuesta. Pero mi prioridad sigue siendo Renault”, agregó el corredor de Las Parejas, quien con la marca del Rombo obtuvo el bicampeonato en 2017 y 2018.

“No tengo representante y yo negocio con los equipos. A veces es complicado porque cada vez se dilata más la confirmación de donde uno va a correr en el próximo año. Y he definido campeonatos con la incertidumbre de mi futuro. Eso afecta a la concentración y más cuando hay un título de por medio”, confiesa.

“Antes de cerrar mi ingreso hablo con mis patrocinantes porque debo ver si a ellos les interesa la propuesta, algo que pasa para competir en TC. Si bien siempre tomé la opinión de mis sponsors, conmigo nunca se negaron para que me sume a una escuadra”, destaca.

A pesar de los altos costos en el TC, donde en 2019 habría sido de 1.500.000 de pesos por carrera el costo operativo para tener un coche competitivo (en 2020 la inflación rondaría entre un 20 y un 40 por ciento), todavía el auto menos difícil para “venderle” a los patrocinantes sigue siendo el de la octogenaria categoría. Esto porque es la que más público convoca en los autódromos y por su audiencia en los medios. Ahora, ¿cómo se paga un auto en el TC? “Yo corro para correr en el equipo de TC con mis sponsors. No tengo la obligación de ocupar todos los espacios publicitarios del auto. Por ejemplo, si yo por cada parte del coche donde va un sponsor debo pagar 10, pero consigo 15, el 5 excedente es mi ganancia”, comenta Ardusso.

“Y en el Turismo Nacional es medio parecido al TC, aunque podés arreglar que te paguen. Uno puede averiguar qué equipo tiene un coche disponible. O el equipo puede contactarte y hacerte una oferta de laburo”, aclara. En esta especialidad también hay escuadras oficiales y puede pasar que una fábrica que contrató a un corredor en el Súper TC 2000 lo haga competir también en la Clase 3 de TN. Por caso, Julián Santero es piloto contratado de Toyota en el Turismo Competición y también correrá con un Corolla en la división mayor del TN.

Por último, Ardusso acentúa algo que va más allá de lo económico en el momento de decidir: “A la hora de negociar he resignado dinero por tener un auto más competitivo. Porque a la larga si no tenés un coche que pelee adelante, terminás perdiendo más plata. Y prestigio, por sobre todo”.

En tanto que resulta interesante saber cómo se maneja la otra parte, los dueños de los equipos. Para ello este medio habló con Walter Alifraco, ex piloto y propietario de una de escuadra de TC que tiene mucha experiencia. “Es todo muy cambiante. No hay contratos de por medio y todo es de palabra. Acá mandan los resultados y cuando el tema no viene bien es un hecho que el piloto quiera cambiar porque él debe responderle a sus publicidades. Esto puede pasar en cualquier momento del año. Ya no me sorprende las rupturas de un día para el otro”, admite.

“Lo ideal y siempre que los resultados acompañen, sería empezar a charlar con el piloto a mitad de temporada. Pero esta vez recién pudimos definir nuestros corredores entre la penúltima y última fecha del año pasado. Si las cosas no están dadas para la continuidad entonces tenés que salir a ver qué corredor tiene patrocinantes en común con nuestro equipo. Eso ayuda mucho porque nos sirve a nosotros, al piloto y a los sponsors”, amplía.

Otro tema que puede darse en cualquier categoría es que un piloto tal vez no tenga el presupuesto completo. Pero el equipo necesita mostrar un auto y su potencial. Entonces baja las pretensiones económicas y es posible que ambas partes corran al costo. Si el coche demuestra que es un buen medio mecánico esto genera potenciales clientes a la escudería. Y al corredor también le sirve para demostrar su nivel y no perder el ritmo de competencia.

Mientras que en el Súper TC 2000, en particular, por la crisis económica que vive el país y que afecta de la industria automotriz, se hizo costumbre que la mayoría de los equipos oficiales tengan pilotos contratados y que otros corran porque aportan presupuesto. En estos casos cambia la decoración de sus autos con la inclusión de sus sponsors. Hay excepciones, como Toyota con cuatro corredores contratados, incluido el ex Fórmula 1, Rubens Barrichello. El brasileño debutará en el automovilismo nacional.

En la misma categoría, un ejemplo de una estructura con dos pilotos contratados y otros que pagaron para correr fue el caso de Chevrolet el año pasado con Agustín Canapino y Bernardo Llaver. En tanto que los “pilotos clientes” (alquilaron autos y el servicio al equipo) fueron Tomás Gagliardi Gené y Bruno Armellini. Canapino, que desde 2016 volvió a la marca del Moño, es un caso especial y se asemeja al de los futbolistas de elite en el largo plazo ya que en noviembre de 2019, General Motors anunció su renovación hasta fines de 2021. Buscaron asegurarse al arrecifeño quien es uno de los tres mejores corredores de la actualidad junto a Matías Rossi (Toyota) y el propio Ardusso.

Sobre los números de los pilotos contratados por las terminales poco se sabe. Pero trascienden contratos millonarios y los pasillos de los boxes “hablan”. Una referencia que se filtró en diciembre de 2016 fue la renovación de Rossi con Toyota para 2017 y 2018 que habría rondado los 20.000.000 de pesos, unos 833.333 pesos por mes. Eso fue para correr en el Súper TC 2000 y en el Top Race. No se sabe por cuánto sería el vínculo actual, pero haber dejado el TC por la exclusividad con la marca japonesa indicaría que se trata de otra suma importante.

Por otro lado hay un modelo de trabajo donde el corredor solo tiene que dedicarse a su entrenamiento y a correr. La Consultora Med desde 2007 realiza la representación integral del piloto y hasta tiene un equipo en las tres categorías promocionales de la ACTC. La meta es promover competidores para que lleguen a correr en el TC, entre ellos Ian Reutemann, familiar del Lole. El sistema es así: los corredores cobran por sus sponsors y a su vez le pagan a la empresa para que les consiga más patrocinantes, les maneje su imagen y puedan correr en su estructura, el RUS Med Team. Su responsable, Mauro Medina, describe que “antes nos focalizábamos en hacer marketing deportivo que era conseguirles los sponsors a los pilotos. Desde que tenemos nuestro equipo ya lo hacemos todo”.

¿Qué pasa con los más chicos? En el fútbol un joven menor de edad que no tenga contrato puede irse a un club del exterior por la decisión de sus padres quienes hacen uso de la Patria Potestad. Por eso hay talentos que emigran sin haber debutado en Primera. En el automovilismo los adolescentes empiezan a correr afuera como pueden. Por nuestro contexto económico cada vez es más difícil que un argentino logre competir a nivel internacional. Y en estos casos no hay ningún problema con los equipos y categorías nacionales porque son jóvenes que recién se bajan de un karting. Todo lo contrario, nunca hay trabas para que un chico pueda correr afuera.

La conclusión es que así como en el fútbol los jugadores buscan el club más importante tanto en lo deportivo como en lo económico, en el automovilismo el foco está puesto en el mejor equipo y el auto más rápido. Aquí no hay un plazo fijo para las gestiones del mercado de pases. La carta de presentación de un futbolista es lo que demuestra en la cancha. Y los pilotos lo que hacen en la pista. La mayoría de ellos son los que negocian dónde van a competir. Por ende el trabajo de un corredor es tan importante abajo como arriba del auto.

Seguí leyendo: