El auto más emblemático de Oreste Berta: a 50 años del debut del Berta LR

Por Darío Coronel

“Traté de situar a la Argentina en el mundo y yo soñé en hacer algo por nuestra patria”, le dijo Oreste Berta a Infobae en agosto pasado, en el marco de los festejos por los 50 años de la Misión Argentina en las 84 Horas de Nürburgring, donde se lucieron los Torino. Puede decirse que esa meta fue cumplida por el preparador más grande de esta tierra. Muchas veces con escasos recursos económicos, pero sobrado talento y dedicación, el Mago de Alta Gracia creó autos que se midieron con lo mejor de lo mejor a nivel internacional. El primero de ellos que salió de “La Fortaleza” (su taller) fue el Berta LR, que un día como hoy hace medio siglo debutó de forma oficial en carrera.

Fue en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires de 1970, una carrera de autos Sport Prototipos que en ese momento competían en el Campeonato Mundial de Resistencia (hoy WEC). Allí competían entre otros los equipos Porsche, Alfa Romeo, Matra, Ferrari y Lola, y corrían varios pilotos de Fórmula 1. Este evento y otro llamado las 200 Millas de la Ciudad de Buenos Aires conformaron lo que se llamaba “Temporada Internacional” que era patrocinada por empresas del Estado y se hacía en pleno verano. Una época de oro ya que al año siguiente en enero se repitieron los 1.000 Kilómetros y luego hubo una competencia sin puntos de la F-1 que fue una prueba para recuperar la fecha de manera oficial en 1972.

A fines de agosto de 1969, terminada aquella competencia en Nürburgring con los Torino, donde Juan Manuel Fangio fue el director deportivo del equipo nacional, él y Berta viajaron a Suecia a ver una carrera Sport Prototipos donde se inauguró el Autódromo de Mantorp Park. Allí se reunieron con Patricio Peralta Ramos (dueño de La Razón), y gente del Automóvil Club Argentino (ACA) y del Club YPF. “Como en enero se corrían los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, la delegación argentina me solicitó que le ayudara a seleccionar y alquilar unidades para acomodar a nuestros pilotos en esas carreras”, relata Oreste en su libro “Motores, Autos y Sueños” en el que le dedicó un capítulo de 18 páginas al Berta LR. Sus testimonios sirven para conocer la historia del auto.

En una cena, Peralta Ramos -con la complicidad de Fangio- le planteó:

-“Decime, Oreste ¿vos no te animarías a hacer un Sport Prototipo argentino?”

“Les dije que estaban locos, pero Juan estaba decidido y Patricio me ofrecía pagar el motor que yo eligiera y los repuestos que necesitara. No les llevó mucho tiempo entusiasmarme".

Fue así que Berta habló en Suecia con la gente de Lola para que le vendieran repuestos del T70, ruedas, frenos y portamazas. Tomó referencias del Sport Prototipo inglés y su idea era construir un coche de esa característica, pero que tuviese el peso y la potencia de un F-1 y que usara las mismas cubiertas. “La idea general se resumía a los siguientes conceptos: muy liviano, rígido, de mínima área frontal y fácil de construir o de reparar en caso de accidentes”, explica. Este último punto era clave ya que las dos carreras estaban separadas por solo una semana.

Antes de regresar a la Argentina, Berta y Peralta Ramos pasaron por Inglaterra y compraron un motor Cosworth DFV 3.0 L. Todo gracias a “la llave que era Juan Manuel Fangio”, destaca Oreste. El Quíntuple les abrió las puertas. Fue así que en el viaje de vuelta él empezó a dibujar un boceto del auto cuyo nombre fue Berta LR (por La Razón) para unir al constructor y a la empresa que aportó la mayor parte del presupuesto para el proyecto.

Debido a que Berta no dejaba ningún detalle al azar a mediados de octubre viajó a México para presenciar la carrera de Fórmula 1. Allí se reunió con Leo Mehl, número uno de Goodyear para poder comprar sus cubiertas de F-1 del compuesto G20. Además, quiso interiorizarse de cómo eran los tanques de combustibles de los coches de la Máxima. El Berta LR fue el primer Sport Prototipo cuyo impulsor era parte de la estructura tubular. Esto le dio una rigidez más grande que la tenían los Porsche.

“El auto, en orden de largada, sin piloto ni combustible, pesó 678 kilos. El motor Cosworth –que poseía 430 caballos declarados en origen- en nuestro dinamómetro marcó 412 caballos. Y se redujo a poco más de 406 caballos cuando modificamos el sistema de escape para que funcionara más suavemente a bajo régimen. Para tener una idea de lo que estos datos significan, es bueno considerar qué tenían nuestros competidores. Los Porsche, por ejemplo, pesaron entre 650 y 660 kilos y declaraban una potencia de 350 caballos. Los Alfa Romeo y los Matra contaban aproximadamente con la misma potencia que nosotros, pero pesaron más de 800 kilos”, describe.

En menos de tres meses se diseñó y se terminó de armar el Sport Prototipo de Berta. En la primera quincena de diciembre de 1969 se puso en pista. Fue el propio Oreste quien lo probó en el Autódromo Oscar Cabalén de Alta Gracia, en Córdoba. “Yo disfrutaba mi trabajo como tester, al que tanto me había dedicado también en Alemania. Me apasionaba buscar detalles y encontrarlos para que el auto fuera más rápido o más fácil de manejar. Incluyendo las determinaciones muy pequeñas, a las que la mayoría de los pilotos ni siquiera les prestan atención”, confiesa.

En ese ensayo el auto llegó a 280 km/h en la recta opuesta (la más larga). Berta tuvo un fuerte accidente del que salió ileso, aunque el auto quedó muy dañado. Trabajaron a destajo para repararlo y viajaron hacia Buenos Aires para probarlo en el Autódromo. Si bien los pilotos designados eran Luis Rubén Di Palma y Oscar Mauricio Franco, Berta reveló en su libro que “yo había hablado con el ‘Lole’ Reutemann, pero no aceptó mi propuesta; lógicamente prefería correr con un auto conocido”. El santafesino compartió un Lola T70 con el inglés Jackie Oliver. Fueron undécimos en los 1.000 KM.

En el escenario porteño, en la mañana del 24 de diciembre (sí, horas antes de Nochebuena), Di Palma, luego de cinco vueltas metió el récord para el Circuito 9 del Autódromo con un registro de 1m26s. La crónica de la edición 243 de la revista Automundo informó que en giros posteriores los tiempos del “Loco” rondaron el 1m27s. Superó la mejor marca que tenían los SP del campeonato nacional, con un crono de 1m28s, logrado a mediados de 1969 por Reutemann con un Huayra-Ford de Heriberto Pronello, quien tiempo atrás había trabajado con Berta en la preparación de las “Liebres” de Torino en el TC.

Luego, el sábado 3 de enero, fue el turno de Cacho Franco quien chocó el auto. Por el incidente el piloto de Azul quedó inconsciente. “Temí que hubiera sufrido algún problema de columna y corté una tira de la parte plana de la carrocería, la deslizamos por debajo de su cuerpo, lo levantamos y lo cargamos en la caja de una camioneta para trasladarlo al Hospital Salaverry. No se trataba de una simple luxación de hombros, como se dijo”, recuerda Berta. Franco completó su rehabilitación en el Hospital Italiano, aunque no llegó para la carrera. Hubo que buscar un compañero para Di Palma y ese fue otro arrecifeño, Carlos Marincovich.

En la semana previa el equipo de Berta, ya instalado en Buenos Aires con la ayuda de Osvaldo Antelo (conocido preparador), debió trabajar contra reloj para reparar el auto cuyo inventario de daños fue rotura de suspensión trasera, tanque de nafta roto, radiador de aceite destruido, quedó torcido parte del chasis donde se montaba el tanque de nafta, lo propio el sector donde iba el motor, también se torció la barra de dirección y se destruyó la carrocería. Contra todos los pronósticos en solo seis días se llegó para la carrera.

El 9 de enero arrancó la acción de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires que se corrieron en Circuito 15, un trazado que tiene todo: rectas largas, sectores lentos como los mixtos, varios lugares de sobrepasos y que para la ocasión llegaba hasta la extinta horquilla que estaba cerca al ingreso principal. Con esa variante su extensión total era de 6.122 metros.

Los primeros ensayos oficiales fueron prometedores. “El primer día de entrenamientos logramos el segundo tiempo. Al siguiente el Autódromo estaba colmado y la tribuna explotaba cada vez que salíamos a la pista. Clasificamos en tercer lugar, detrás del Porsche 917 de Brian Redman y David Piper, y del Alfa Romeo 33/3 de Andrea De Adamich y Piers Courage. El resultado era maravilloso, habíamos superado a muchos de los mejores autos del mundo: Porsche, Matra, Alfa y Lola”, destaca Berta. La emoción tenía sobrados motivos: la demostración de que un auto argentino se midió con los del primer mundo y estaba a la altura de ellos. Por si fuera poco, con pilotos nacionales, corriendo en casa y ante una multitud. ¿Qué más podía pedirse?

Los elogios y sorpresas de propios y extraños no tardaron en llegar, según recogió el portal Porsche917:

“¿Cuánto hizo el auto argentino? ¡¿Cuánto?!” (Jochen Rindt, piloto austríaco)

“¿Y lo hicieron aquí en la Argentina?” (Piers Courage, piloto inglés).

“Es un milagro”. (Richard Broström, piloto sueco).

“Hicimos mejor tiempo que Beltoise, que Rindt... Todavía no lo creo”. (Carlos Marincovich).

“¿Qué opino del auto?... ¿Y qué voy a opinar si lo reconstruyeron en seis días y hace el tercer tiempo?” (John McDonnel, mecánico de Piper).

“Los italianos venían y miraban...” Alguien del box de Berta.

“Los pilotos de Berta son muy buenos, muy buenos...” (Brian Redman).

El clima explotaba y no por el calor. La efervescencia generada por el Berta LR motivó la presencia de unas 40.000 personas el domingo 11 de enero en el Autódromo. Muchos fierreros dejaron sus vacaciones por unas horas y viajaron desde la Costa Atlántica, Córdoba y otros destinos turísticos. Lo hecho por el equipo de Berta era una patriada. La expectativa era enorme. Se esperaban cinco horas y media de carrera, bajo un fuerte sol y una temperatura superior a los 30 grados. Eso poco les importó a los tuercas argentinos que fueron a hacerle el aguante al SP criollo ante 25 coches europeos.

Aunque el día de la carrera el panorama cambió para el conjunto albiceleste. Hubo fallas con el motor a causa de la inyección de la cual Berta carecía de información y según cuenta “había que regularla todo el tiempo”. También sufrieron con la temperatura de las bujías. Además, al usar el motor Cosworth a un régimen más bajo del recomendado por precaución, fue más difícil ponerlo a punto. Por último, hubo altas vibraciones en el impulsor que aflojaron los soportes de la suspensión anclados a la caja de velocidades. Se largó la competencia con Di Palma al mando del auto. Sin embargo, por las fallas mencionadas, luego de 28 vueltas el equipo argentino decidió abandonar y cuidar el motor para las 200 Millas. “Al finalizar la carrera, nuestro box era una locura con todos los extranjeros que vinieron a felicitarnos por el trabajo realizado y algunos también a espiar disimuladamente”, manifestó Oreste.

La carrera fue ganada por los franceses Jean-Pierre Beltoise y Henri Pescarolo con un Matra 650 del equipo oficial. Fueron los únicos en cumplir con el total de 164 rondas (1.004 kilómetros de recorrido).

El fin de semana siguiente se corrieron las 200 Millas que se dividieron en dos series. El Berta LR clasificó segundo. Di Palma corrió en la primera manga y pesar de algunos percances con la caja logró terminar tercero detrás de Piers Courage (Alfa Romeo 33/3) y Masten Gregory (Porsche 908). En la segunda competencia Marincovich estuvo al volante, pero abandonó por un despiste. Esa prueba se impuso Andrea De Adamich, compañero de Courage. Ambos se quedaron con la victoria global por la sumatoria de tiempos.

En tanto que el debut Berta LR dejó en claro su potencial. Por eso fue invitado a correr fuera de la Argentina. Repitió su participación en los 1.000 Kilómetros en 1971 y 1972. Oreste usó esa base para modelos similares que corrieron en la categoría de Sport Prototipos nacionales. Con uno de esos autos con motor Tornado, Di Palma fue bicampeón en 1971 y 1972. En tanto que aquel primer coche, luego de haberse perdido por décadas fue recuperado y restaurado en 2009 por el coleccionista “Cato” Iriart. Luce impecable, pero sin el impulsor Cosworth que fue reemplazado por un Tornado. En 2010 fue invitado a desfilar en el Festival de Goodwood, que se hace en Inglaterra y es el más importante del mundo en lo que concierne a autos clásicos de carrera.

Luego de casi medio siglo, al ser consultado sobre cuál fue el mejor auto que construyó, Oreste respondió: “Cuando hice el Berta LR fue algo que me catapultó al automovilismo internacional. Ese auto fue el que me hizo más conocido en el mundo. Poca gente lo sabe, pero luego de la carrera de las 84 Horas, en 1970 volvimos a Alemania para los 1.000 Kilómetros de Nürburgring. A mitad de competencia abandonamos. Luego de la carrera hubo un evento en el circuito donde presentaron a los jefes de los diferentes equipos. Estaban Ferrari, Alfa Romeo, Matra y Porsche. Cuando mencionaban a cada uno todos aplaudían. Cuando me nombraron me aplaudieron cuatro veces más que el que me seguía. Para mí fue algo fantástico porque hice un auto en la Argentina y fuimos a correr una carrera afuera por un campeonato mundial y a uno lo reconocieron”.

Esa competencia que mencionó Berta fue una invitación del Automóvil Club de Alemania. Al ambiente europeo le generó una grata sorpresa lo hecho por el coche albiceleste. Los resultados fueron una anécdota. El mejor reconocimiento fue esa convocatoria para que se siguiera midiendo con los mejores Sport Prototipos del planeta. Oreste puede quedarse tranquilo ya que cumplió con su objetivo. Logró situar a la Argentina y a la industria nacional. El Berta LR fue una demostración de lo que en una época se pudo hacer en nuestro país, que se codeó con el primer mundo gracias a un auto de carrera.

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