El primer gran duelo en la historia de la Fórmula 1: Juan Manuel Fangio vs. Alberto Ascari

Competir con el mejor y vencerlo debe ser lo máximo para un deportista. Ser campeón en ese intento abre las puertas del cielo. Es un pasaporte a la gloria. Con sus cinco títulos, Juan Manuel Fangio fue la máxima referencia en la Fórmula 1 hasta 2002 cuando lo igualó el alemán Michael Schumacher, quien luego llegó a siete coronas. Pero hubo un piloto que enfrentó mano a mano al argentino y hasta le ganó, Alberto Ascari. Por si fuera poco el Chueco reconoció al italiano como “su mayor rival”. Ambos son leyendas del automovilismo e hicieron historia. Entre sus méritos trascendieron porque fueron protagonistas estelares en los inicios de la categoría más grande, que en 2020 cumple 70 años.

Los dos se conocían mucho. Tuvieron una rivalidad deportiva, pero por sobre todo una relación con mucha camaradería. Compitieron juntos desde antes del nacimiento de la F-1. Ambos se quedaron con siete campeonatos en la primera de las siete décadas de la Máxima. Pero fue en 1951 cuando ese duelo llegó a su punto más álgido en el que definieron el título. Fue una temporada apasionante, polémica, con estrategias y órdenes de equipos (como hoy). Y en la recta final hasta hubo sabotajes y una apuesta entre los contendientes.

Ascari (nació el 13/07/1918) era hijo de otro corredor de nombre Antonio quien competía para Alfa Romeo y perdió su vida en un accidente en 1925. A pesar de esa tragedia Alberto tomó el legado de la velocidad primero en el motociclismo y después en el automovilismo. Fue en las competencias de Grand Prix, la precuela de la F-1, donde él y Fangio (24/06/1911) empezaron a encontrarse en la pista. Con el nacimiento del Campeonato del Mundo en 1950, ambos fueron los abanderados de otro mano a mano en este caso entre los equipos tanos, Alfa Romeo (Fangio) y Ferrari (Ascari), que estaban un paso adelante de la escuadra inglesa BRM y las francesas Talbot-Lago y Simca-Gordini.

Era un F-1 a puro romanticismo. Sus pilotos no cobraban fortunas y hasta algunos, en ocasiones, lo hacían por amor al arte. “Antes de la carrera en Silverstone, Don Enzo no tenía para pagar las quincenas”, recordó una vez José Froilán González sobre los malabares que hacía Ferrari en los comienzos de su equipo de carrera. Encima las medidas de seguridad eran escasas o nulas ya que los corredores -cuyo estado físico no era el mejor- competían con un pantalón largo, una camisa o remera, guantes, un casco de algodón o seda y antiparras. Los autos superaban los 250 km/h. Y el riesgo se potenciaba corriendo en escenarios semipermanentes como Bremgarten (Suiza), Reims (Francia), Pedralbes (España) u otros que mezclaban circuitos cerrados con rutas abiertas como Spa-Francorchamps (Bélgica) y Nürburgring (Alemania).

Aparte de Fangio, ese año Alfa Romeo tuvo como pilotos a los italianos, Giuseppe Farina (campeón vigente), Luigi Fagioli y Felice Bonetto; mientras que en la armada de Ferrari acompañaban a Ascari sus compatriotas Luigi Villoresi, Piero Taruffi y el argentino Froilán González. El monoposto de la Scuderia era el 375. Su impulsor V 12 de 4.500 cm3 aspirado era menos potente (380 caballos), aunque más eficiente (35 litros/100 km) que los de Alfa Romeo, cuyo motor de 1.500 cm3 tenía 420 caballos mediante un compresor, pero con un alto consumo (150 litros/100 km). Durante la temporada el modelo 159 de la casa milanesa mostró una evolución de su antecesor (el 158) con mejoras en la suspensión trasera con un nuevo eje. Cabe recordar que las “Alfettas” habían debutado en 1938.

En este contexto Fangio y Ascari fueron las referencias. El campeonato tuvo ocho fechas y se inició el 27 de mayo en Suiza, donde el Chueco hizo la pole positions y venció bajó la lluvia. En tanto que Ascari, que corrió con quemaduras por un accidente en una competencia de la Fórmula 2, apenas pudo terminar sexto. Tres días más tarde la segunda fecha se disputó un miércoles, pero con la ausencia de todos los europeos y sudamericanos en las 500 Millas de Indianápolis, la carrera más importante de los Estados Unidos que en esa época formaba parte del calendario de la F-1.

El 17 de junio volvió la acción. En Spa-Francorchamps, las “Alfettas” siguieron siendo superiores, aunque las máquinas de Maranello mostraron su avance. Venció Farina. El podio italiano lo completaron los ferraristas Ascari y Villoresi. Fangio tuvo una carrera para el olvido ya que perdió 15 minutos en su parada en los boxes porque se le quedó atascada una rueda. Resultó noveno, a cuatro giros del ganador.

Dos semanas más tarde los problemas siguieron para Fangio, aunque también para Ascari. En Reims desertaron por fallas mecánicas. Sin embargo, sus equipos ordenaron que volvieran a pista con los coches de Fagioli y González, respectivamente. Ascari superó a Fangio, heredó la punta, pero luego se retrasó por inconvenientes en los frenos. Pero pudo terminar segundo. El balcarceño logró la victoria que fue compartida con Fagioli, el ganador más longevo de la historia con 53 años. A los pocos días el italiano dejó el equipo enojado por la decisión de tener que dejarle su monoposto al argentino.

Hasta que llegó un día histórico en la F-1. Una bisagra donde un argentino fue el principal protagonista: Froilán González. En el GP de Gran Bretaña corrido el 14 de julio, Pepe le dio la primera victoria a Ferrari. Fangio completó el 1-2 albiceleste. A pesar de la deserción de Ascari por fallas en la caja, el éxito de Froilán en Silverstone ratificó el avance del modelo 375. Se encendió la alarma en Alfa Romeo que ya empezaban a flaquear por el alto consumo de combustible de sus autos y las paradas que debían hacer para los reabastecimientos. Sabían que sus rivales ya los habían alcanzado.

Fue así que la punta de lanza de Maranello, Ascari, consiguió un doblete en Nürburgring (Alemania) y Monza (Italia), dos catedrales del automovilismo. En la primera carrera (29/7) Fangio logró ser escolta, aunque en la segunda (16/09) desertó por la rotura de motor. Fue sospechoso lo ocurrido en la cita italiana ya que el Chueco había hecho la pole positions gracias a los 40 caballos extra que estrenó Alfa Romeo. Luego se detectó que antes de la carrera, el auto del argentino sufrió un sabotaje por los algunos integrantes de su equipo quienes ¿recibieron sobres de Ferrari? Desde ya fueron despedidos. Más allá de ese episodio la Scuderia se mostraba muy fuerte logrando meter cuatro autos en las cinco primeras posiciones en sendas competencias. Ascari venía motivado por sus triunfos y el último venciendo ante su gente. En España se esperaba una definición apasionante.

El 28 de octubre se llegó al capítulo final. Fangio era líder con solo tres puntos de ventaja contra Ascari. Dependían de sí mismos. Fue en un circuito callejero en el barrio de Pedralbes, en Barcelona. En los días previos para calentar el ambiente los rivales por el título hicieron una apuesta: el que ganara debería pagar una fiesta y el perdedor elegiría el lugar. Llegó la acción y el italiano hizo la pole positions. Sin embargo su equipo la pifió en la estrategia. Quisieron lograr una mejor performance en carrera y achicar el desgaste de las gomas. Optaron por ruedas de menor diámetro, de 16 pulgadas contra las de 18. Lo que no tuvieron en cuenta fue que en una competencia de 70 vueltas en un trazado urbano de 6.300 metros (442 km de recorrido total) el asfalto iba a ser muy abrasivo. Además, Alfa Romeo hizo correr el rumor de que llevaría tanques de nafta extras en carrera para no parar. Pusieron uno falso en cada coche. Ferrari “compró” la simulación de su rival y cambió su plan de detenciones en los boxes.

Fangio largó segundo y a pesar de un fuerte dolor de cabeza en el cuarto giro dio cuenta de Ascari. El consumo del caucho fue letal para los pilotos ferraristas que sufrieron pinchazos en sus gomas. González fue el primero que cambió sus ruedas para usar las de 18 pulgadas. Ascari eligió tarde ese camino y ya había hecho dos paradas en los boxes. Perdió dos vueltas, la carrera y el campeonato, que quedó en manos de Fangio que logró el primero de sus cinco títulos. El italiano terminó cuarto en la competencia detrás de Farina y Froilán, quien culminó tercero en el certamen. Sí, aunque cueste creerlo, en una época hubo dos argentinos en el podio de una temporada de F-1 algo que se repitió en 1954 con el subcampeonato del propio Cabezón (como también se lo apodaba a Froilán) detrás del Chueco.

Una anécdota de aquella definición fue que Fangio le pidió explicaciones a su equipo de porqué tuvo que detenerse a reabastecer combustible cuando habían puesto tanques extras… “No te dijimos la verdad porque siempre te vemos hablando con tu amigo González”, le respondió uno de los técnicos de Alfa Romeo.

Más tarde Juan Manuel cumplió con su palabra y pagó una gran fiesta en el lugar elegido por Ascari, el restaurante Savini, en la Galería del Duomo de Milán, que le costó unos 30.000 pesos de la época. “Nunca pagué tan a gusto una apuesta”, repitió Fangio. En la celebración acudieron pilotos y otros integrantes de los equipos. “Un pequeño recuerdo para un gran campeón”, fue la leyenda escrita en la bandeja de plata que en representación de sus colegas, Villoresi, le dio al Chueco y le confesó: “Hubiera preferido ganarlo yo o alguno de Ferrari, pero vos sos el que se lo merece”.

Al poco tiempo el argentino recibió la noticia de que Alfa Romeo dejaba la categoría por inconvenientes económicos. Parecía el fin de la Máxima que en 1952 y 1953 corrió con coches de Fórmula 2 producto de cambios reglamentarios. En esas temporadas Ascari obtuvo el bicampeonato y hasta un récord de nueve victorias seguidas que recién en 2013 igualó el alemán Sebastian Vettel. Aunque vale aclarar que en 1952, Fangio no corrió por un fuerte accidente que tuvo en Monza y su recuperación demandó cuatro meses. Había manejado toda la noche y llegó al autódromo una hora antes de la largada.

“Te ves muy cansado”, le avisó Ascari.

“No es nada”, le respondió el Chueco.

Fangio corrió igual, pero en la segunda vuelta calculó mal una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. “En esa época era muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta”, reflexionó luego el balcarceño.

Fangio volvió a las pistas en 1953, pero su equipo, Maserati, padeció hasta la mitad del año con su autonomía. Ferrari tuvo en sus coches un menor consumo de nafta y esto le permitió al italiano coronarse otra vez. El primero de sus cinco triunfos de ese año fue el 18 de enero, en la edición debut del Gran Premio de la República Argentina ante 160.000 personas, marca histórica para el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Allí el sector donde se llega a más alta velocidad lleva el nombre de la “Chicana de Ascari”.

Sin embargo, en esa temporada Juan Manuel tuvo una prueba de fuego. Fue justo en la última fecha corrida en Monza, donde el año anterior se había golpeado. Tuvo que mostrarse que había superado aquél episodio. Demostrarle a los demás de que estaba vivo en lo deportivo sin perjuicio de los tres segundos puestos que cosechó en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Clasificó segundo detrás de Ascari, pero lo superó en carrera y venció. Su pasta de campeón le ganó a los fantasmas.

En 1954 regresaron los autos con regulación de F-1 e ingresó Mercedes-Benz. Fangio fue aplastante en esa temporada y en 1955, año en el que su gran oponente se fue para siempre. “Soy estricto con mis hijos. No quiero que se encariñen conmigo ya que algún día puede que no vuelva a casa”, confesó Ascari, como anticipando el final. “La suerte me está dejando de lado. Mi estrella se está poniendo”, agregó el italiano en la previa del Gran Premio de Mónaco, del que abandonó tras un accidente en la zona del puerto donde su auto cayó al agua y Alberto fue rescatado por buzos. Cuatro días después, falleció en un choque en Monza probando un coche de otro piloto, Eugenio Castellotti, una Ferrari 750 de carreras de largada duración. Tenía 36 años la misma edad de su padre cuando se mató.

Luego del deceso de Ascari arrancó un karma para sus compatriotas. Una sequía sin títulos para los italianos que lleva 67 años. En siete décadas de historia de la F-1, Italia es el país que tuvo más corredores, 69. Le siguen Francia (50), Estados Unidos (31), Alemania (30), Brasil (28) y la Argentina (25). En tanto que para encontrar un italiano ganador hay que remontarse al GP de Malasia de 2006, mérito de Giancarlo Fisichella, con Renault. En 2019, después de ocho años, un piloto de esa nacionalidad volvió a correr como titular, Antonio Giovinazzi, quien compitió con Alfa Romeo Racing.

A pesar de su bicampeonato mundial hay quienes afirman que Ascari no fue tan considerado porque tuvo como contrincante a Fangio. No obstante, luego de su partida fue reconocido por pilares del ambiente. “Era un piloto que tenía que liderar desde el principio. Si era líder, era muy duro de roer, casi nadie lo adelantaba. Alberto se sentía seguro cuando hacía de liebre y, entonces, su estilo era sublime. Cuando largaba segundo o más atrás, se le notaba más inseguro”, definió Enzo Ferrari.

“Es el piloto más rápido que he visto, incluso más rápido que Fangio”, aseguró el elegante inglés Mike Hawthorn, que fue campeón de F-1 en 1958 y corría con moño.

“Cuando se ponía las gafas protectoras, esos ojos tan amistosos y cálidos cambiaban. Su mirada era intensa, concentrada y fría como el acero. Tenía la claridad y la presencia mental de Achille Varzi, junto con el espíritu de lucha de Tazio Nuvolari. No había nadie mejor”, describió Luigi Villoresi, otro colega y amigo.

Fangio no se quedó atrás. “Sentí que mi título en 1955 perdió parte de su valor porque Ascari no estaba allí para luchar por él. Perdí a mi mayor rival y también a un amigo leal y generoso”, admitió. “Siempre admiré el estilo elegante y preciso de Alberto. Era terriblemente rápido. Un piloto de habilidad suprema. Un campeón de verdad, digno sucesor de su padre Antonio. Su única debilidad era que muy supersticioso”, agregó el Quíntuple. Al italiano no le gustaban los gatos negros y usaba siempre la misma ropa para correr.

El comentario del Chueco sobre su cetro de 1955 dio en la tecla a la hora de analizar los grandes duelos en el automovilismo. Un piloto top sabe que una rivalidad con otro que esté a su altura eleva el nivel de ambos. Eso siempre y cuando los dos tengan medios mecánicos con equidad en su performance, algo que pasó en 1951. Uno no hubiese sido tan grande sin su gran oponente enfrente. Genera una motivación extra entre las partes. Potencia la competencia y eso enriquece al deporte.

Promediaba la primera década de la Máxima y el argentino lamentó que se haya ido un gran compañero arriba y abajo de los autos. Corrieron en tiempos en los que no sobraba el dinero, el glamour aún no abundaba en el repertorio de la categoría y donde matarse en un circuito era moneda corriente. Más que contrincantes, Fangio y Ascari fueron el faro de una época que hoy es recuerdo, pero que fue fundamental para el nacimiento de la Fórmula 1.

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