Leonel Pernía se consagró campeón del Súper TC 2000: así se armó el auto ganador

Poner un coche en pista luego de su construcción debe ser una de las máximas satisfacciones de un equipo de competición. Es como un campeonato ganado. Es cuando se ven que todas las horas de trabajo valieron la pena. Pero para llegar a esa instancia hay que atravesar un largo y duro proceso. Para conocer en detalle de qué se trata el armado de un auto de carrera, Infobae se fue hasta Villa Carlos Paz y visitó el taller de la escuadra oficial de Renault, que es tricampeona del Súper TC 2000 con dos títulos de Facundo Ardusso y el reciente de Leonel Pernía.

La estructura cordobesa es una de las más experimentadas de la categoría, que este año cumple cuatro décadas (N. de .R: en 1979 nació como TC 2000 y en 2012 pasó a llamarse STC 2000). Tienen a disposición el asesoramiento técnico del equipo Renault de Fórmula 1. Pero más allá de eso lograron que la marca del Rombo alcance en 2017 un Campeonato de Pilotos después de 24 años, en los tiempos que aplastaban con Juan María Traverso y las recordadas cupé Fuego que preparaba Oreste Berta. Los métodos actuales de construcción cambiaron mucho desde esa época donde se transformaba un auto de calle a uno de carrera. Ahora se trata de coches “pura sangre”, es decir, máquinas concebidas para correr y que poco tienen de un vehículo original.

Para 2019 el STC 2000 tuvo un cambio de reglamento técnico importante con un nuevo motor y reformas aerodinámicas. Con estas novedades, el tiempo general de construcción desde el diseño en computadora hasta poner el primer coche en pista es de cinco meses, aproximadamente. Esto dividido en tres fases: diseño computarizado (tres meses), armado (un mes y medio) y ensamblado del motor con su chequeo posterior (15 días). En el taller uno de sus ingenieros, Oscar Falcinelli, explicó cómo se “fabrica” un auto de carrera. “Debemos aclarar que hay mucha diferencia entre el ‘auto 1’ y los siguientes. En el primer coche se diseñan lo que nosotros llamamos los ‘utilajes’ que son la base o matriz para armar los siguientes. Por eso el armado de un auto inicial demora un mes y medio. El segundo puede llegar a tardar tres semanas y del tercero en adelante los plazos normales son de dos semanas”, detalló. Esta temporada el equipo asistió a cuatro autos.

“Cuando se hace un auto desde cero (o auto 1) es porque se trata de un nuevo modelo o una reforma reglamentaria como la de este año, ya que tuvimos que modificar todo el frente y el fondo del coche. Para esta temporada solo quedó un cinco por ciento del utilaje respecto del usado en 2019. A esto hay que agregarle el tiempo de diseño de las piezas. A la hora de hacer un modelo nuevo se requiere de un Diseño Asistido por Computadora (o CAD por su sigla en inglés). Esto lo hace la fábrica (Renault) tres meses antes de la construcción del primer auto en nuestro taller”, agregó.

“Ya con el CAD y el reglamento técnico podés empezar el armado. Con este panorama se diseñan las piezas para el auto y el proceso de construcción. En esta primera fase el CAD es clave, ya que en la construcción los herreros no tienen que medir, solo ponen los elementos en la carrocería y los van soldando”, aclaró.

Como se indicó los procesos de armado de un auto de carrera fueron cambiando con el correr de los años. El técnico contó que “en los comienzos de la categoría (1979) se agarraba un auto de calle y lo transformabas. Cuando comenzaron a sumarse varios equipos oficiales (fines de los años ochenta y principios de los noventa), las fábricas mandaban el casco (carrocería pelada) que lo sacaban de la línea de montaje. En esa época los plazos eran más cortos y el armado de un auto de cero podía llegar a tardar tres meses en total porque se trabajaba en base a una carrocería. Dependías de tener un herrero rápido. Ahora solo nos envían las chapas que necesitamos para el armado que son los únicos elementos originales de un auto de calle: los laterales, un panel de techo, algunas chapas interiores, fondo de asiento trasero y también otros elementos como luces y parabrisas. Pasamos del envío de 1.200 kilos del auto con el casco a tener hoy un puñado de 28 kilos de chapas”.

Los trabajos son incesantes en los talleres de competición. El de Renault no es la excepción. Se escuchan las soldaduras de los herreros. Los ingenieros no se despegan de las computadoras. Mientras los mecánicos también continúan con su ardua labor, Falcinelli invita a un recorrido por la planta y explica que “hoy un auto del STC 2000 es un prototipo. Primero se arma una estructura que es la jaula antivuelco. Con eso el auto podría correr tranquilamente, como si fuese un arenero. Pero como se trata de una categoría de coches de turismo hay que completarlo y darle la forma. Luego se lo enchapa con las partes que nos manda la fábrica y otras que armamos nosotros con fibra de vidrio: tapa de baúl, parte delantera, el capot y el paragolpes trasero, que deben ser iguales a las del auto original ¿Cómo se hacen estas partes? Por ejemplo: se agarra la parte frontal del coche de calle (elemento que manda Renault) con la parrilla, las bases de las ópticas y la parte inferior. Eso se copia y se hace un modelo en fibra de vidrio, que es un material mucho más liviano”.

Después se manda el auto a pintura y cuando vuelve comienza la fase de ensamblar las suspensiones, butacas, todo lo concerniente al interior, desde el tablero, la pedalera hasta la columna de dirección; batería, instalación eléctrica, el alerón trasero, el parabrisas y la luneta, el sistema neumático para levantar el auto en los boxes (facilita el cambio de gomas), instalaciones de nafta y por último se ponen más piezas de fibra de vidrio que son las extensiones de los guardabarros para una rueda que es más ancha que la del auto de calle, los pontones (protecciones laterales), la trompa y el baúl. La forma aerodinámica del auto tiene que ser igual a la del original.

Completadas estas etapas llega la parte final y la más importante: la colocación del motor. “Primero recibimos el CAD del motor y lo ponemos en el auto virtual que es el que tenemos en nuestra computadora. Con ello diseñamos los soportes, los caños del escape, los conductos de refrigeración y así se monta el motor, algo que tarda entre cinco a siete días. Luego se agrega otra semana para pruebas internas en el taller como el encendido y que todo esté en orden donde se prueba que no haya una fuga de agua, que la presión de aceite esté bien y que las RPM (revoluciones por minuto) figuren dentro de los parámetros reglamentarios. Una vez terminado el trabajo, el coche está listo para salir a pista”, describió el ingeniero.

¿Pueden surgir complicaciones en el armado del auto? "Puede pasar que algo no coincida con el CAD que nos manda la fábrica, pero es algo que no suele fallar. Son diseños precisos. En el armado no debería haber problemas. Sí aparecen después algunas cosas, pero ya cuando el coche se pone en pista que es algo normal, como por ejemplo, que los radiadores no lleguen a disipar la cantidad de temperatura necesaria o vibraciones", cuenta el técnico.

En el taller hay ocho mecánicos, dos herreros, dos empleados de administración, cuatro ingenieros y el director del equipo. Se trabajan ocho horas diarias de lunes a viernes. Pero con este cambio de reglamento que hubo en 2019 los ingenieros y herreros tuvieron una carga adicional y su labor en el verano fue de 12 horas de lunes a sábados. El bicampeonato con Ardusso lo obtuvieron el 25/11/2018 y desde el 5/12/2018 que arrancaron las tareas de cara a esta temporada.

En tanto que el nuevo impulsor que tiene la categoría es un Oreca de origen francés de cuatro cilindros con turbo y de unos 380 caballos de fuerza. Reemplazó al V8 Radical inglés, más potente (450 caballos), pero que tuvo muchas fallas de confiabilidad entre 2012 y 2018. En 2008 fue la última temporada en la que los autos de la especialidad corrieron con sus motores originales. En la búsqueda de reducir gastos, en 2009 comenzó la era de los monomotores algo que genera cierta controversia en los fanáticos al no tener el motor de cada marca. Para 2020 los coches volverán a tener cambios con dos difusores en el chasis (permite una mejor penetración del aire y mejora el avance del auto) y más carga aerodinámica con en la parte trasera y delantera.

Un taller de competición es la cocina del automovilismo. Terminada la recorrida por el lugar, Falcinelli retomó sus tareas. Sabe que no hay un minuto que perder. Porque las carreras, muchas veces, se empiezan a ganar en la base de cada equipo. Y en la construcción de un auto en plena pretemporada, quien pique en punta puede ser el que a final del año termine llevándose la gloria. El arduo trabajo en el verano y durante el año tuvo sus resultados ya que Renault en 2019 fue otra vez el equipo a batir.

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