El día que el Torino argentino puso de rodillas a los autos más importantes del mundo

El ensordecedor rugido de los tres motores tapa toda tentativa de los otros 68 autos de marcar presencia con sus imponentes logos de prestigiosas automotrices en el capot. El reloj está a punto de alcanzar las 12 de la noche en el circuito alemán de Nürburgring. Un cartel anuncia que sólo faltan cinco minutos y el trío de Torino argentino todavía no sabe que iniciará una larga carrera rumbo a la historia.

Aquella prueba de 84 horas en continuado que se inició a la hora cero del miércoles 20 de agosto de 1969 y finalizó el sábado 23 quedó en la memoria de todos los amantes de los autos y en las páginas doradas del país: un automóvil hecho en las industrias argentinas –más allá del aporte de algunas piezas extranjeras– puso de rodillas a marcas como Mazda, Lancia, BMW, Porsche, Fiat, Renault, Alfa Romeo, Mercedes Benz y Ford, entre otras, en la denominada Maratón de la Ruta.

La llamada Misión Argentina que compitió en aquella extenuante prueba sirvió como argumento de diferentes historias y películas. La más destacada está retratada en el fenomenal documental Torino, del director Agustín Rolandelli. Allí se relata el paso a paso de esta verdadera gesta que estuvo lejos de ser simplemente una carrera de autos; fue una demostración de la capacidad industrial de aquella nación.

Todo se había iniciado tres años antes, cuando la fábrica IKA presentó a fines de 1966 en el autódromo de Buenos Aires tres variantes de su flamante vehículo –con carrocería diseñada por la prestigiosa firma italiana Pininfarina, quien no cobró el trabajo por estar Fangio en el medio: el Torino. Mezcla entre un auto deportivo con uno familiar. El primero de su especie en el país.

"Un día se empezó a hablar de correr", recuerda en el documental Oreste Berta, una especie de deidad para todos los fierreros del país. El auto sin historia debía tener una movida de marketing impactante para entrar en el corazón de un país dividido entre Chevrolet y Ford. Así se definió involucrar a tres Torino en el Turismo Carretera –la competencia por excelencia del país– en 1967. Fue un éxito: Eduardo Copello se apoderó del título e impuso una costumbre de triunfos que llegó hasta 1971.

Pero todavía faltaba un golpe de efecto que terminara de instalar la marca. Juan Manuel Fangio, quien era miembro no ejecutivo del directorio de la automotriz, viajó a Alemania con Berta. El Chueco llevó al Mago al "infierno verde" –apodo que pesaba sobre el circuito de Nürburgring, que Fangio bien conocía por su época en la Fórmula 1– y lo tentó para llevar al Torino a la famosa Maratón de la Ruta, que desde 1965 se realizaba en Alemania tras llevarse a cabo durante 35 años en el tramo que comprendía Lieja (Bélgica) y Roma (Italia).

La causa pasó de una simple motivación para el barrio cordobés Santa Isabel que albergaba la fábrica de IKA –ya por entonces con aportes de Renault– a transformarse en un sentir nacional. "Basta decirles que hasta un cargamento de carne se despachó hacia Alemania para que el grupo de trabajo pudiera consumirla y agasajara a los europeos", reflejó el alcance del hecho Berta en su libro Motores, autos y sueños que se publicó en los últimos meses.

Una previa entre la obsesión de Fangio y la precisión de Berta

La delegación argentina comandada por Berta y Fangio, quienes consiguieron rápidamente el apoyo económico de las empresas para cubrir todos los gastos, arribó a Europa 30 días antes del inicio del certamen con la idea de adecuarse al circuito. Primero pisaron tierra los mecánicos; luego, los pilotos.

Los líderes del proyecto habían pedido a la fábrica francesa de Renault que les envíen dos autos para poder transportarse por el circuito ya que IKA aportaría sólo cuatro vehículos –tres para correr y uno muleto–. Así fue que los 9 corredores ensayaron durante varios días a bordo de los Renault 16 para conocer el circuito con "los ojos cerrados". Aunque también era una costumbre de Fangio llevar a los pilotos en su Mercedes 300SEL equipado con el potente motor V8 del modelo 600 a recorrer la pista para explicarles en detalle cada movimiento que debían realizar. Finalizado el proceso de memorización, recién ahí podrían utilizar los Torino.

"Cuando llegaron los Torinos a Europa, en toda la prensa de Francia, Alemania e Inglaterra, no eran los Torino de Renault, sino que eran los Torino de Juan Manuel Fangio. Así eran los editoriales", reconstruye en el documental Torino Carlos Lobessco, quien se encargaba de las relaciones de competición de IKA-Renault por entonces y fue la pata dentro de la empresa para terminar de darle forma a este sueño.

Con los pilotos Carmelo Galbato, Rubén Luis Di Palma, Oscar Fangio (equipo 1), Jorge Cupeiro, Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo (equipo 2), Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta (equipo 3) en Alemania, los problemas empezaron a aparecer.

El primero llegó con el Chino Rodríguez Canedo al volante del muleto: chocó a 150 kilómetros por hora contra unos árboles tras agarrar mal una curva. El guiño del destino le salvó la vida, pero el auto debió ser desechado. Enojado, Fangio amenazó con hacerlo volver al país por considerar que se había hecho el "pícaro". Frente a ese escenario, el vehículo número 1 debió ocupar la vacante del muleto durante las pruebas.

Sin embargo, el contratiempo que lo siguió fue el más peligroso y puso en jaque la odisea argentina. Berta derrapó a bordo del nuevo auto de pruebas, cayó por una banquina casi 200 metros y salvó su vida de milagro. "El techo quedó a la altura de las puertas, pero yo salí sin ningún rasguño", rememoró el Mago en su libro. ¿El motivo de tal accidente? Una de las ruedas se había partido.

El equipo debió realizar un plan de contingencia y los mecánicos tuvieron que reconstruir el auto muleto con las partes del número 1 que servían. Lo lograron, pero el chasis quedó torcido, lo que le valió el famoso apodo la Banana. "En recta no lo puedo tener, pero no sabés cómo dobla", solía bromear Di Palma al respecto.

La combinación entre la obsesión de Fangio y la precisión de Berta durante esa etapa previa quedó graficada con una interesante anécdota que recordó el Mago en su libro cuando debía viajar a Italia para modificar los frenos del Torino 380W, una de las grandes preocupaciones del equipo.

"A Juan no se le escapaba ningún detalle –escribió Berta–. Cuando me dirigía a reservar mi pasaje en el primer vuelo que encontrara disponible, se me acercó y me comentó al oído que Gelmino Giaccone, uno de mis mecánicos preferidos, era italiano y nunca había regresado a su Milán natal. Por su puesto que lo lleve conmigo". Hasta ese punto llegaba la manía del Chueco para mantener la armonía en todos los aspectos del grupo de trabajo.

Tres días y medio a puro vértigo para honrar a la patria

Las reglas establecían que cada auto debía tener tres conductores para pilotear las 84 horas –3 días y medio– sin cesar en el circuito, teniendo en cuenta que no podrían manejar más de cuatro horas en continuado. Además, en cada parada en boxes sólo dos mecánicos podían tocar el auto y por cada minuto de fracción en los pits se descontaba una vuelta de 29 kilómetros que equivalía a 13 ó 14 minutos.

La torrencial lluvia se transformó en el escenario constante de la extensa carrera. Eso no impidió que durante las primeras 10 horas de carrera, uno de los Torino se apropie de la cima y los otros dos se ubiquen entre los seis primeros. Los murmullos comenzaban a hacer hincapié en aquellos feroces Toro de las pampas que sorprendían al planeta.

Entre la dificultad para dormir de todos los integrantes y la adrenalina que se respiraba en los diferentes sectores, la primera mueca de decepción se vivió cumplidas las 10 horas de carrera. El aguacero constante inundó parte de la pista, que en combinación con la niebla fue un obstáculo imposible de sortear para Cupeiro. Se salió del camino, el auto se estancó y el Torino número 2 quedó fuera de competencia.

A mitad del certamen, un nuevo revés para la ilusión nacional surgió cuando las luces de la Banana fallaron en medio de la noche. Di Palma se pegó atrás de un rival para guiarse y arribar a boxes. Si bien arregló el problema, el inconveniente eléctrico reapareció en la siguiente vuelta y lo hizo despistar. El cárter se rompió; la número 1 no pudo continuar.

En medio de esos desencantos, se dieron dos de las historias que daban cuenta de la extraña competencia. Como aquel momento en el que Perkins se paró en el sector de la pista que estaba frente a los pits para cambiarle el filtro de nafta a su auto, evitando ingresar a los mismos para no perder tiempo. Como no entendía tanto de mecánica y estaba prohibido darle indicaciones, Fangio inventó un canto al ritmo de "La Cumparsita" para ayudarlo en los pasos a seguir. El Chueco puso a disposición del equipo su viveza para evadir la problemática.

El otro suceso fue una polémica maniobra del Ford Capri. El auto, que venía peleando por la punta mano a mano con el Torino, estaba humeando; presto para abandonar. En la siguiente vuelta, apareció a toda velocidad, sin problemas a la vista. "Las mujeres de algunos de nuestros compañeros, que salían a caminar por el autódromo, volvieron corriendo para contarnos que lo sacaron por un camino secundario y lo reemplazaron por uno igual", recuerda Berta en sus memorias. El destino hizo justicia: el Capri debió abandonar un par de giros más tarde.

Torino, orgullo argentino

A falta de 4 horas para el cierre de la extenuante competencia, la número 3 seguía dominando la punta en una feroz pelea con un Lancia y un Mazda. Un comisario deportivo se presentó a la zona de boxes con una inesperada advertencia que sería decisiva en la definición: había que parar el auto para arreglar el caño de escape porque superaba el límite de decibeles permitidos y el alcalde de Adenau había realizado una queja.

Berta puso manos a la obra para arreglar el caño de escape con lo que tenían a mano, aunque sea de manera provisoria. Fueron 14 minutos en el boxes, con su correspondiente penalización, que terminaron marcando el futuro del Toro en la carrera. Para colmo, la improvisada reparación duró unos pocos metros. El estruendo reapareció. El comisario se presentó nuevamente a reclamar, pero entre Berta y Fangio estiraron la discusión para conseguir que el auto finalice en un 4° puesto con sabor a hazaña.

"A las 6 horas de carrera les pareció agradable que un auto desconocido y argentino estuviera al tope de la clasificación. A las 12 horas les alcanzó a asombrar. A las 24 ya no entendían nada. Y cuando a las 50 horas de maratón el Torino seguía en la punta, ya la palabra Torino había entrado definitivamente en el diccionario de este continente", reflejó El Gráfico en la cobertura especial que realizó en 1969.

Si bien finalizó detrás de un Lancia, un BMW y un Triumph, el auto argentino fue el que más vueltas realizó (334) superando por 12 al ganador. Aunque las penalizaciones impuestas al equipo comandado por Berta redujeron los giros contabilizados a 315.

El éxito de la Misión Argentina estaba garantizado y el ejemplo cabal se dio con el interés de los mecánicos de las otras marcas. "Ni bien terminamos la carrera se arrimaron unos ingenieros de Mercedez Benz -que nos habían estado espiando todo el tiempo- y nos comentaron que no podían creer el rendimiento de nuestros frenos. Fangio los hizo retirar completos de uno de los autos y se los regaló", detalló Berta.

En su regreso al país, una extensa –e inesperada– caravana de autos los esperaba en el aeropuerto para dar cuenta de la resonancia que había tenido la actuación. Argentina dejó de estar dividida por unos días. Ya no era Ford, Chevrolet o Torino. Era el rugido del motor de una nación en marcha. Era la ilusión de millones de argentinos corriendo por la gloria.

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