La logística en la Antártida como muestra de poder

Sin población autóctona ni recursos para la supervivencia humana, con un clima en extremo riguroso, el Antártico es un continente único, en todo sentido. Como tal lo debemos entender y estudiar.

Desde fines del siglo XVIII hasta principios del XIX, los buques que abordaron sus costas lo hicieron motivados por el interés económico que significaba la caza de focas y ballenas.

Con espíritu de descubrimiento e investigación, a comienzos del siglo XX, se llevaron a cabo expediciones icónicas, algunas de las cuales debieron pasar el invierno como consecuencia de que sus buques fueron atrapados por el hielo y castigados por no haberse retirado oportunamente al finalizar el verano.

El empleo de aviones comenzó en 1928 con el sobrevuelo del Polo Sur por parte de Richard Bird y el cruce desde el mar de Weddel hacia el mar de Ross a cargo de Lincoln Ellsworth.

Las dos grandes guerras mundiales y luego la Guerra Fría, en paralelo con los avances tecnológicos traducidos en mejores buques, aviones, materiales de construcción, indumentaria y medios de comunicaciones cada vez más aptos, sumado al valioso aporte de los intrépidos perros polares, fueron moldeando operaciones antárticas destinadas a lograr el mejor posicionamiento geopolítico, atribución de descubrimientos y designación con impronta nacional de la toponimia de accidentes geográficos descubiertos.

Las campañas se concebían integralmente como estatales por parte de los doce países que, en los 50, habían erigido decenas de estaciones, principalmente en la península y zonas costeras.

En 1959, ante la posibilidad de una escalada militar y del uso del continente para ensayos nucleares, estos países –por entonces activos con instalaciones e investigaciones científicas–, negociaron el Tratado Antártico (TA) y designaron al continente "reserva natural destinada a la paz y la ciencia".

El Artículo IV reconoce los reclamos de soberanía de Argentina, Australia, Chile, Francia, Noruega, Nueva Zelanda y Reino Unido; y reserva a los EE. UU. y a la URSS el derecho a reclamar soberanía oportunamente. Bélgica, Japón y Sudáfrica, en tanto, son signatarios no reclamantes.

Hasta ese momento, las acciones sobre la Antártida perseguían como fin ulterior el mejor posicionamiento de cada Estado para ejercer y obtener reconocimiento de su soberanía, entendida como el derecho de ejercer la autoridad y el poder sobre un determinado territorio. Ocupación permanente, continuidad geográfica, descubrimiento eran los fundamentos más relevantes.

El año geofísico internacional de 1957/8 y los albores del TA y del Comité de Investigaciones Científicas Antárticas (SCAR, por su sigla en inglés) dieron contexto al incremento de la cooperación internacional.

Las expediciones científicas, cada vez más ambiciosas y complejas, fueron demandando medios y una logística costosa para poder enfrentar, con razonable seguridad, la rigurosidad y el aislamiento del desierto antártico.

En 1960, se formó un grupo de trabajo permanente dentro del SCAR, denominado WGL (Working Group on Logistics), destinado a coordinar asuntos de logística y así lograr un empleo más eficiente de buques, aviones y sistemas de comunicaciones.

A mediados de los 80, la intensidad de las actividades fue creciendo vigorosamente. Eran veintidós los Estados signatarios del TA, y las reuniones bianuales del WLG no lograban cumplir acertadamente su finalidad. Esta situación dio pie al nacimiento, en 1988, de un foro internacional específicamente dedicado a asuntos de operaciones y logística antártica, el COMNAP (Council of Managers of National Antarctic Programs).

El COMNAP sigue activo, con representantes de los programas antárticos nacionales de los 30 Estados miembros consultivos del TA (que poseen voto en las reuniones anuales por ser miembros plenos).

En 1991, se firmó el Protocolo de Protección del Medio Ambiente Antártico, que desde entonces sirve de marco ambiental para proyectar las operaciones y toda actividad en el continente. El COMNAP elaboró manuales de operaciones navales, aéreas y de comunicaciones además de constituir una buena herramienta de cooperación, intercambio de información y de asesoramiento para las reuniones diplomáticas formales del TA.

Nuevos actores

En la medida en que nos acercamos al presente, el multilateralismo, el vigor de las empresas transnacionales y otras organizaciones de la sociedad civil u ONG, formal o informalmente, fueron ganando protagonismo en la agenda antártica.

Recuerdo los días de preparación para mi primera campaña, en 1995, cuando el Dr. Carlos Rinaldi –entonces director del Instituto Antártico Argentino– intentaba, con relativo éxito, debo admitirlo, inculcar el concepto de que "ciencia es soberanía", algo que hoy es evidente. La capacidad de imaginar escenarios e hipótesis de investigación y, posteriormente, concretarlas es una muestra de poder, de autoridad, y en definitiva, de soberanía.

Potenciando esta idea, y observando la dinámica mundial y antártica en particular, surge el concepto de soft power relacionado con la logística.El soft power, entendido como el dominio de las mejores líneas de conexión y puntos de proyección hacia la Antártida y desde los puntos de acceso al interior del continente, puede apreciarse cada vez con mayor claridad.
A medida que el tiempo corre, se vuelve más antiguo concepto antagónico: el hard power; enfocado en la demarcación de las fronteras, y su defensa/mantenimiento, para generar autoridad hacia el interior del territorio.

Los que ejercen esta nueva forma de poder a través de la logística antártica son los actores que dominan los puertos más modernos y aptos, las pistas de aterrizaje, los medios de comunicación, de posicionamiento,los mapas y las cartas de navegación, los centros meteorológicos,los sistemas de búsqueda, rescate y salvamento, los centros logísticos de abastecimiento, materiales de evacuación y disposición de residuos y las aeronaves y buques polares/rompehielos con capacidades todo tiempo, que poseen grupos aptos para accionar en la profundidad del territorio (al sur de 70 grados de latitud) y que facilitan investigaciones y rescates en lugares remotos.

El control y la capacidad de decisión sobre tales líneas y puntos de conexión y comunicaciones confieren autoridad sobre el territorio –sea terrestre, naval o aéreo–, lo que deriva en una forma más moderna de ejercer el poder soberano.

En paralelo, se manifiesta otra característica distintiva del mundo actual: la compleja interrelación de actores internacionales, estatales y de la sociedad civil, operadores de tales puntos y líneas de conexión que generan una vinculación virtuosa de sus capacidades en programas de cooperación, lo que incrementa el nivel de seguridad y mutuo beneficio en total sintonía con los postulados fundamentales del TA.

Implementar redes de cooperación logística permite lograr un efecto sinérgico y eficiente de los medios materiales y humanos. Así, lo podemos observar en la DROMLAN (Dronning Moud Land Air Network), una red aérea propuesta por Noruega en 2000, con la finalidad de cooperar en la zona denominada Tierra de la Reina Maud, organizada por un grupo de operadores de programas antárticos nacionales (Alemania, Bélgica, Finlandia, Holanda, India, Japón, Noruega, Reino Unido, Rusia, Sud África y Suecia). Su propósito es proveer traslados más económicos, flexibles y oportunos en vuelos intercontinentales entre Ciudad del Cabo y la Base Novolazárevskaya con aviones Ilyushin Il-76 operado por la empresa ALCI (Antarctic Logistic Centre International) y vuelos internos con aviones Basler BT 67 y DHC-6 Twin Otter 300 a cargo de ALCI y de algunos programas nacionales. En la estación alemana Neumayer, funciona un centro meteorológico al servicio de toda la red DROMLAN.

La cuestión energética

Otro factor logístico muy importante es la generación de energía. Las usinas eléctricas, corazón de cada estación antártica y factor determinante de la eficiencia económica y ambiental, demuestran el potencial y la capacidad de proyección de cada actor antártico. Como ocurre en la estación científica belga Princesa Elizabeth, una base antártica bien puede funcionar en su totalidad gracias a la generación solar y eólica. También los programas nacionales de EE. UU. y Nueva Zelanda han instalado, en cooperación, la granja eólica Ross Island para abastecer sus estaciones Scott y McMurdo. Australia es otro programa antártico que lleva adelante un significativo empleo de energía eólica en su estación Mawson. Estas bases, o puntos de proyección, una vez asegurada su autosuficiencia, sirven de trampolín para acceder al interior profundo con campamentos y equipos de alta tecnología.

Como quedó dicho anteriormente, el soft power logístico es sinónimo de conectividad entre puntos de acceso, medios de traslado, y puntos de permanencia y proyección. Esta afirmación también la vemos materializada en el reciente anuncio de Australia, que asignó presupuesto para la construcción de una pista pavimentada en su estación Davis, con el objetivo de tener a Hobart como puerta de entrada a la Antártida oriental de modo de hacer que más programas nacionales establezcan sus operaciones en Tasmania. La TPN (Tasmanian Polar Network) es una organización de sesenta empresas, instituciones académicas y agencias del Estado de Tasmania que tiene como fin promover negocios y fortalecer la ciudad como punto de proyección hacia la Antártida.

Otra expresión concreta del esfuerzo por disponer de una mejor conectividad lo vemos en Estados Unidos, que ha construido Phoenix, una nueva pista de aterrizaje sobre nieve compactada en McMurdo, diseñada para permitir la continuidad de vuelos con el aeropuerto de Christchurch en Nueva Zelanda y South Pole Station.

También la sociedad civil dice "presente". En los inicios de 2000, un grupo de empresarios en Punta Arenas, Chile, se unieron para desarrollar un nuevo modelo de negocios para el turismo antártico: ofrecer una alternativa a la tradicional navegación desde Sudamérica a través del pasaje de Drake. La idea central consiste en combinar los medios de transporte aéreo y naval, organizando vuelos hacia la base Marsh, en la isla 25 de Mayo, lugar donde los turistas abordan los buques ya en espera. Además de evitar la incomodidad que significa navegar a través del Drake, los pasajeros ganan cuatro días de tiempo.

La americana ALE (Antarctic, Logistic & Expeditions) ofrece trasporte aéreo, soporte logístico y guía para expediciones de aventura al interior profundo de la Antártida. En 1985, su predecesora, ANI (Adventure Network International), fue pionera en vuelos privados a la Antártida para ascender al Monte Vinson.

ALE comparte con Chile el Union Glacier Camp, un moderno campamento y pista sobre hielo azul en 80 grados Sur. Utiliza aviones Ilyushin Il-76 de gran porte, que parten desde Punta Arenas; y otro tipo Basler y Twin Otter, para vuelos internos.

Volviendo a los actores estatales y su manera de ejercer el soft power, la base estadounidense Polo Sur es, sin dudas, el ejemplo paradigmático. Es la más avanzada, tecnológicamente hablando, alberga proyectos de investigación en extremo sofisticados e imaginativos, relacionados con astronomía (supertelescopio), física de alta atmósfera y glaciología (IceCube). Anualmente, cientos de turistas y exploradores visitan la base a través ALE y ALCI, mayormente en avión; en menor medida, en esquíes y otras formas de transporte.

Las ultimas estaciones construidas, Ferraz (Brasil), Bharati (India), Halley VI (Reino Unido), Princesa Elizabeth (Bélgica), Concordia (Francia/Italia), Jang Bogo (Corea del Sur), Neumayer (Alemania) y Polo Sur ( EE. UU.), han insumido importantes recursos y su diseño fue el resultado de exigentes concursos internacionales. Junto con los nuevos buques rompehielos, Aarón (Corea del Sur), RRS Sir David Attenborough (Reino Unido) y Huelong 2 (China), simbolizan la capacidad de gestión y de visión estratégica de cada actor orientada al soft power.

Para concluir, el soft power de la logística antártica consiste en disponer de las mejores líneas de conexión y puntos de proyección, más que en la demarcación ortodoxa de las fronteras.

La Argentina tiene una posición privilegiada para proyectarse desde los puertos y aeropuertos de Buenos Aires/Ushuaia hacia los puntos de su actual despliegue, y otros que sería conducente desarrollar. El regreso a la acción del rompehielos ARA Almirante Irízar es una gran noticia y una oportunidad de pensar sobre la base de este nuevo paradigma.

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*El autor es coronel (R) del Ejército Argentino, Lic. en Estrategia y Organización, y Mtr. en Relaciones Internacionales y Resolución de Conflictos. 

**La versión original de esta nota fue publicada en la revista DEF N. 125