F1 vs. F-16: ¿qué pilotos resisten mayor fuerza G?

Es innegable que la figura del piloto de F1 Franco Colapinto y la compra de los aviones F-16 por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) provocaron un fenómeno sin precedentes en el público argentino.

Lo cierto es que, en ambos casos, ya sea un piloto de F1 o uno de aviones de caza, existen varios puntos en común. Por ejemplo, la difícil carrera que tienen que hacer para llegar y los desafíos físicos y mentales que supone subirse a vehículos y aeronaves de esas categorías.

Un común denominador es el manejo de la fuerza G, esa medida que determina la aceleración producida por la gravedad y que, ya sea en tierra o en aire, requiere de un importante grado de preparación para poder manejarla.

Pero ¿cuál de ellos resiste mayor fuerza G? Para encontrar respuestas, DEF consultó al vicecomodoro Guillermo Llana, piloto de caza de la FAA, y a Esteban Guerreri, piloto de automovilismo argentino, campeón de la Eurocopa de Fórmula Renault 2.0 y excorredor de F3.

Durante la charla, no solo hablaron sobre el modo en que los afecta la fuerza G, sino que, además, profundizaron en aspectos vinculados a la exigente preparación que necesitan antes de subirse a un auto de carrera o un avión de caza, los sacrificios que debieron hacer ellos y sus familias para llegar a donde están, y la importancia del equipo que los apoya durante cada competencia u operativo militar.

“El avión es el que marca cuánta G tiene que resistir el piloto. Cuanto más moderna y tecnológica es la aeronave, mayor capacidad de maniobrabilidad tiene y más G va a ofrecerle al piloto. Por eso, tiene que estar preparado para resistirla”, adelantó a DEF el piloto de avión de caza de la Fuerza Aérea Argentina, vicecomodoro Guillermo Llana.

“En el deporte motor, un segundo de diferencia es muchísimo, puede marcar un resultado exitoso o un fracaso. Entonces, para que el piloto rinda en su máximo nivel, debe tener todos los sentidos conectados, porque estás hablando de que el punto de frenado tiene que ser en el mismo lugar, a la máxima capacidad de frenado del coche. Y, mientras lo hace, la visión ya tiene que estar en el punto de referencia siguiente, que es el vértice de la curva”, dijo Esteban Guerreri.

“Los caza modernos están alrededor de las 9 G. En el avión, la fuerza G se ejerce de manera vertical, de la cabeza a los pies, y es, generalmente, la máxima G que resiste una persona. De hecho, los aviones de hoy podrían generar más, pero existe esta limitación del ser humano para resistirla”, profundizó Llana.

En palabras del oficial de la Fuerza, en un avión, la fuerza G provoca que el peso del piloto se multiplique según la cantidad de fuerza aplicada. Por ejemplo, si estamos hablando de 9 G y un piloto pesa 80 kilos, ambos números deberán multiplicarse; la cifra obtenida es el peso que el cuerpo está soportando en ese momento. “En un auto de F1, la fuerza G es lateral y se siente sobre el cuello”, agregó.

“Si estoy volando de forma recta a 200 kilómetros por hora, en mach 2, no voy a sentir g. La siento durante una maniobra, girando. Y uno sabe en qué momento va a suceder porque es uno quien pilotea el avión. Me preparo para ese momento”, dice.

Según Guerreri, mientras el automóvil alcanza una velocidad de 300 kilómetros por hora, el piloto, al volante, tiene que estar atento a su próximo punto de frenado, que puede estar a tan solo 300 metros.

“Y, en todo ese proceso de frenado y desaceleración, es cuando surgen las fuerzas longitudinales, que son hacia adelante y hacia atrás; y las laterales, que son hacia los costados: mientras acelerás, la longitudinal te tira hacia atrás; si frenás, hacia delante. Pero, al mismo tiempo, cuando te acercás al vértice de la curva, también empieza a actuar la fuerza G lateral. Entonces, lo que sucede es que, en la parte de la curva, empezás a combinarlas”, detalla.

Sin embargo, es mucho más complejo. A todo este cocktail, el piloto debe sumarle otro factor: mientras todo eso sucede, tiene que ser consciente de que se está llevando al límite la capacidad del grip del neumático con el asfalto. Si el piloto ignora todo eso y tampoco llega a corregir el coche, las consecuencias pueden ser atroces.

“Toda esa combinación de técnica durante una curva hay que hacerla al límite de las capacidades del coche y resistiendo físicamente todas las demandas de fuerzas, que pueden ser muchísimas: 5 o 6 G. Y todo eso durante una vuelta que puede durar 1 minuto y 30 segundos”, relata Guerreri, al tiempo que subraya que, en el presente, la F1 está más competitiva que nunca y que las diferencias de tiempo entre el que llega primero y el corredor número 20 pueden ser de tan solo algunos segundos.

“Curva por curva, vuelta por vuelta, el piloto es exigido. En este deporte, estás todo el tiempo al límite del neumático. Si cometés un error y te vas afuera, se te acabó la carrera. Lo pagás caro”, comenta.

En palabras del vicecomodoro Llana, para poder resistir los embates de la fuerza g hay que prepararse físicamente. ¿Cómo se logra? “Básicamente, desarrollando masa muscular, fundamentalmente en las piernas y en el abdomen, pues eso hace que la sangre se concentre en determinadas partes del cuerpo y no baje de la cabeza. Caso contrario, el piloto pierde la conciencia porque el cerebro no tiene sangre”, cuenta, y agrega: “Uno empieza a tener visión gris. Ese es un indicador de que estás a punto de sufrir el blackout”.

¿Qué sucede mentalmente? “Es raro, porque uno no está acostumbrado a pesar más. Entonces, quiero levantar el brazo y siento que no lo puedo hacer. El cuerpo no responde. A medida que pasa el tiempo, uno se acostumbra y es natural”, responde el oficial.

En síntesis, los pilotos que vuelan este tipo de aeronaves deben aplicar una serie de maniobras establecidas de antemano para evitar el colapso, conocidas como “Anti-G Straining Maneuver” (AGSM).

“Eso supone hacer, por ejemplo, fuerza con los dedos de los pies, las piernas y el abdomen, y respirar de una determinada manera, porque la fuerza sobre el pecho hace que no puedas respirar normalmente. También hay que hacer una especie de trabada de glotis para que el aire no salga expulsado. Al principio, es incómodo”, cuenta.

Un dato: los pilotos de aviones de caza llevan el traje “anti g” a la hora de volar. “Es una especie de pantalón. En aviones modernos, también viene para el pecho: se infla y hace que la sangre no baje hacia las extremidades. Eso mantiene alimentado el cerebro con sangre”, dice Llana.

Los pilotos de F1 también reciben un entrenamiento riguroso para soportar los efectos de la g, incluso a nivel cardiovascular.

“Recuerdo que un médico italiano me decía que hay corazones a 2 y otros a 4 tiempos: los primeros bombean super rápido, los otros un poco más lento. Un corazón a 2 tiempos puede estar a 180/190 pulsaciones toda la carrera. Hay que sumarle la adrenalina, ese estado de tensión y atención. El sistema nervioso simpático, que se activa antes de una carrera, ya te pone en alerta y el corazón, antes de hacer cualquier movimiento físico, está en 150″, cuenta Guerreri.

Un detalle: durante el tiempo que dure la carrera, entre una hora y media o dos, el piloto es sometido a toda esa exigencia corporal.

¿Cómo los afecta la fuerza g? “Sobre todo, en el cuello y los trapecios. Es lo que más te exige, porque es la única parte que no tiene ningún respaldo. Entonces tenés que tener un cuello que te soporte 5 g, ya sea para un lado o para el otro. Siempre hay que tener una masa muscular adecuada para soportar ese tipo de impactos”, responde.

Para los pilotos de carrera, también hay vestimentas especiales. “Te morís de calor”, bromea Guerreri sobre lo que deben colocarse. Luego, aclara: “Tiene que ser ignífuga, desde las medias hasta la capucha”.

A Guerreri y Llana, los separan miles de kilómetros. Mientras uno trabaja en Europa, el otro se desempeña como oficial de la Fuerza Aérea, en el Estado Mayor de la F. AA. Sin embargo, los une un sentimiento: la pasión por lo que hacen y el difícil trayecto que debieron sortear para llegar a donde están.

Por ejemplo, Llana, oriundo de Buenos Aires, tuvo que dejar su hogar para trasladarse a Córdoba, donde queda la Escuela de Aviación Militar. “La Escuela, además, te exige pasar mucho tiempo adentro, tiene un régimen de internado. Hay un montón de desafíos, no sé si llamarlos sacrificios, porque nos preparan para defender a la Patria, entonces, hay que estar capacitados para ese tipo de situaciones”, confiesa, no sin antes contar que, detrás de esa mudanza, también existió un esfuerzo económico por parte de sus familias.

“Recuerdo que mi hermano lo sufrió mucho porque éramos muy compinches. Luego también lo sufre la familia que uno forma. En mi caso, mi esposa. La carrera y el adiestramiento requieren que estés mucho tiempo dentro de la Fuerza Aérea. Luego, las mudanzas. Tenemos bases aéreas en todo el país y, según el cargo y la función, nos tenemos que trasladar”, agregó.

¿Volás este tipo de aviones solamente porque te gustan?, preguntó DEF a Llana. La respuesta no tardó en llegar: “Es amor a la Nación. Estamos acá para eso: defender a la Patria. Luego es amor a la Fuerza Aérea, a la profesión. Y, obvio, también es una inclinación a la aventura”.

La pasión de Guerreri por los autos de carrera comenzó cuando tenía tan solo siete años. Empezó con los kartings y, en el año 2010, llegó a estar a un paso de la F1. Hoy, con 39 años, se la juega en los autos de turismo y, particularmente, en el TCR World Tour 2024.

“Siempre fui muy autodidacta y me fui interesando en cómo poder observarme en situaciones complejas y bajo presión. Tomé el automovilismo como un canal para mejorar”, cuenta el corredor, que, además, se capacita en coaching deportivo con el objetivo de acompañar a los más jóvenes.

“Hice mi camino soñando con la F1 y todo lo que viví lo hice al 100 %. Disfruté el proceso, aun sabiendo que en el camino uno dejaba de lado otras cosas. Creo que lo más satisfactorio se da primero en creer y arriesgarse por un sueño y deseo, y luego en ese proceso. La pasión y las ganas son la fuerza interior. Después es la vida la que te lleva por los caminos posibles”, reflexiona.

Para Esteban, uno de los principales desafíos que tiene que superar un piloto pasa por su mente: “El objetivo final es ganar pero, para hacerlo, hay que saber perder. Dentro de la competencia, uno atraviesa distintos procesos: la frustración, los miedos, el entorno, la necesidad de mantenerse enfocado al 100 % y, cuando uno pierde el enfoque por cualquier motivo, tiene que poder reconocerlo”.

Para él, es clave poder hacer consciente cada momento. “Entrenar y dar el máximo o hablar con tu ingeniero y estar realmente comprometido con el diálogo. Esos procesos hacen que el deportista pueda dar lo mejor, más allá de la competencia con los demás. La gran exigencia y competencia siempre termina siendo con uno mismo”, explica.

En el aire, la situación no cambia mucho. “Nos preparamos para defender a nuestro país, si es necesario, hasta las últimas consecuencias. Dentro de ese marco, nos entrenamos”, admite Llana, quien también detalla que, en el cielo, se puede experimentar un combate aire-aire en el que “es avión contra avión, a matar o morir”. Según el oficial, aquel sería un escenario de máxima fuerza g: “Nos preparamos para ese escenario y para sacar el 100 % del mi avión con el objetivo, en definitiva, de derrotar al otro. En eso, hay un montón de variables que también entran en juego, como el entorno y la meteorología, que debo considerar cuando hago ese tipo de vuelos. Es concentración al 100 % para evitar los errores”.

¿Miedo? “Siempre hay. Aunque, en situaciones de entrenamiento, no es lo fundamental. Sí existe frustración. Porque todo proceso, para alcanzar un alto nivel de desempeño, implica frustración. Si uno es capaz de superarla, ser resiliente y encontrar la manera de seguir adelante. puede llegar a un alto rendimiento”, contesta.

En palabras de Llana, “nunca te rindas” es uno de los axiomas del combate aéreo, pues, si eso sucede, está en juego la vida. “Además, nuestro lema es ‘No hay quien pueda’, que se resume en que no existe quien logre vencernos en voluntad. Eso tiene que ver con el espíritu que mantenemos, representamos y buscamos inculcar. Porque, en ese momento de piloto contra piloto, lo otro que está en mi cabeza es que hay un montón de personas con las que estoy trabajando. Por ejemplo, si yo no hago bien mi trabajo, mi numeral puede morir. A su vez, un compañero me está ayudando desde el radar y hay un equipo en tierra que espera que yo haga bien mi trabajo. Entonces, en mi mente, todo eso está dando vueltas. Uno pone el máximo esfuerzo porque, cuando toque, no hay margen para el error”.