VIDEO: “Escucharon nuestra historia, en Top Gun II hay similitudes con lo que hicimos en Malvinas”

¿Puede ser que en la Guerra de Malvinas protagonizaste una misión muy similar a la de Maverick en Top Gun II? Esa fue la pregunta que DEF le realizó al capitán retirado de la Fuerza Aérea Argentina, Luis “Tucu” Cervera. La respuesta fue contundente: “En la película terminan atacando objetivos terrestres y lo hacen volando muy bajo y entre hondonadas; como lo hicimos en Malvinas. Es decir, escucharon nuestra historia o leyeron los libros, pero hay muchas casualidades en la misión de la película. Es muy similar a lo que hicimos en Malvinas”. La realidad siempre supera a la ficción. En este caso, los héroes argentinos lucharon por nuestra soberanía en las Islas y, sus historias, seguirán siendo la musa inspiradora de muchos.

“Cuando sobrevino la guerra tenía el grado de teniente, estaba destinado en Villa Reynolds, provincia de San Luis, volaba el avión A4B, integrando una escuadrilla operativa, y estaba apto para el combate. Del 2 de abril me enteré por la radio. En ese momento me senté a escuchar la noticia porque no la podía creer. Fue una gran emoción. Pero, a partir de ese momento, se intensificó todo”, cuenta el “Tucu”, cuyo indicativo de vuelo hace referencia a Tucumán, provincia de nacimiento. Días después de aquella histórica jornada, y pese a estar entrenada para llevar adelante ataques terrestres, la Fuerza Aérea intervino de forma plena con otros objetivos: los blancos navales.

“LAS OPERACIONES ERAN DE ALTÍSIMO RIESGO PORQUE ÍBAMOS AL NÚCLEO DE LA FLOTA”

“En el Grupo V de Caza éramos 34 pilotos, 10 fueron derribados (9 de ellos fallecieron). Las operaciones eran de altísimo riesgo porque íbamos al núcleo de la flota, directo al poder de fuego de Inglaterra”, confiesa el protagonista de esta historia, quien, con tan solo 28 años, salió a volar arriesgando su vida, como le pasó a tantos otros pilotos argentinos.

A todas las misiones, Cervera las concretó con el A4B Skyhawk, una aeronave que, en palabras del experimentado piloto, no contaba con radar, ni radioaltímetro ni misiles de defensa. Cabe aclarar que esas herramientas eran fundamentales para evitar ser detectados y para contar con precisión de altura: “No nos quedaba otra que volar a ojo hasta que uno mismo se decía “No bajo más porque me mato”. El mundo no se explica cómo la Fuerza Aérea Argentina realizó las misiones. Solo teníamos nuestro avión, en mi caso el A4, que lo único que tenía era una bomba. Por eso teníamos que encontrar a la flota en el mar, hacer la aproximación, engañar a los radares y a los misiles que nos tiraban, pasar sobre el buque, lanzar la bomba y escapar”. De hecho, para contrarrestar la falta de esos elementos, adoptaron un precario sistema de navegación llamado Omega. De todas maneras, no había llegado a ser instalado en todas las aeronaves, así que lo utilizaban los jefes de escuadrillas y, los otros integrantes, se limitaban a seguirlo.

Los pilotos argentinos contaban con un valor agregado inconmensurable: el adiestramiento. “Además, teníamos bien claro lo que queríamos hacer y por qué lo íbamos a hacer”, confiesa el Veterano de Guerra, no sin antes aclarar que existía otro factor importante: el convencimiento de dar la vida por la patria.

EN EL A4

La falta de radioaltímetro se hacía sentir en el vuelo al ras sobre el mar. “Uno pierde la referencia por el oleaje y el movimiento del agua. Entonces, miraba a los costados. Ahí tomaba dimensión de la altura. Mucha tensión. En la previa, en una mesa larga, estaban las cartas donde se establecían los puntos de control, de reabastecimiento, la posición de entrada a la Isla, la corrida final de tiro… Una vez que salíamos, había que cargar las coordenadas en el navegador. Luego, para volar un avión de combate, hay que colocarse el traje Anti-G que, ante una maniobra de aceleración, se infla de una manera bastante violenta”, sostiene Cervera, quien también detalla que el traje permite mantener la irrigación de sangre en el torso, la cabeza y brazos.

Los pilotos argentinos, además, utilizaban un traje anti-exposición, recomendado para volar sobre el mar ya que, en caso de eyección, caerían en las heladas aguas del atlántico. A ambas vestimentas se le sumaba un arnés que los sujetaba al asiento eyectable. “Con todo eso, uno quedaba con el espacio justo para hacer los movimientos en la cabina. En el fragor del combate, además, se produce mucha adrenalina. El corazón debe latir a 150 pulsaciones. Mucha tensión. La transpiración es abundante y con feo olor. Entonces, al terminar el vuelo, hay que sacarse toda esa ropa y lavarla”, comenta.

MISIONES

“El primer día que estuvimos entramos en combate. Fue el 12 de mayo. Salieron ocho pilotos del Escuadrón y cuatro fueron derribados. Fue un golpe muy duro. Entonces, se hicieron muchas reuniones, con los más capacitados, y se sacaron conclusiones sobre las maniobras que podíamos hacer y las que no. Luego, a mí me tocó salir el 24 de mayo, conformando la escuadrilla para el ataque a la flota en la Bahía San Carlos”, dice Cervera.

Tras el desembarco, las zonas cercanas a Puerto Argentino estaban siendo ocupadas por los británicos. El 8 de junio, durante una misión, fueron derribados tres pilotos del Escuadrón: el primer teniente Danilo Rubén Bolzán, al teniente Juan José Arrarás y el alférez Alfredo Jorge Alberto Vázquez. El día después, relata Cervera, la Fuerza Aérea Argentina decidió reagrupar a las unidades de combate y envió a los A4B, ubicados en Río Gallegos, hacia San Julián.

“La última misión de combate del Grupo V de Caza la desarrollamos atacando el puesto comando inglés, en el Monte Dos Hermanas. Al otro día, supimos que se había terminado la guerra”, confiesa Cervera, no sin antes detallar que en ese punto estaba la máxima autoridad de la tropa de tierra británica, Jeremy Moore. Del ataque, detalla el “Tucu”, Moore se salvó milagrosamente.

13 DE JUNIO: DETALLES DE UNA MISIÓN CON HÉROES REALES

Antes de salir hacia la misión, su camarada, Héctor Hugo “Pipi” Sánchez (hoy comodoro retirado de la Fuerza), le pidió que le dejara el avión porque tenía la necesidad de vengarse de los numerales derribados el 8 de junio. “Éramos muy amigos, pero yo era subalterno de él”, explica Cervera. En el trayecto hacia la aeronave, Sánchez le ordenaba que le dejara el A4, y él le respondía que no. La discusión llegó hasta la escalera del avión. Finalmente, Cervera subió y salieron.

Era una misión muy arriesgada: el objetivo era entrar a tierra, con la Isla tomada, pues había mucha presencia de la defensa antiaérea. Además, era compleja porque 10 pilotos ya habían sido derribados: “Salimos en dos escuadrillas. En la mía el jefe era el capitán Antonio “Tony” Zelaya, quien en el reabastecimiento tuvo una fuga de combustible lo que provocó la ingesta al motor. Salió con la aeronave en muy malas condiciones y tuvo que regresar porque existía la posibilidad de que se le plantara el motor. Yo quedé a cargo de la escuadrilla, como numerales el alférez Guillermo Dellepiane y el teniente Omar Darío Gellardi. Éramos tres”.

Atrás de ellos, la escuadrilla liderada por el capitán Carlos “Trucha” Varela, otro piloto tucumano. “Como el “Trucha” tenía más experiencia en vuelo y en otros temas que influyen en un misión como esa, me dijo que se colocaría delante, como primera escuadrilla. Sin dudarlo, lo seguí. Yo me quedé detrás, bastante separado”, detalla. La distancia adoptada fue adrede, ya que iban a atacar un objetivo terrestre y, tras el primer bombardeo, las esquirlas podían dañar a los que vinieran detrás.

“Llegando a Malvinas, estaba nublado. Fuimos perforando las capas de nubes y lluvia hasta llegar al mar. Yo tenía el sistema Omega. En el mar veía cuatro rayitas, eran los chorros de la escuadrilla que iba adelante. Si estaban ahí es porque yo iba bien y solo tenia que seguirlas. Entramos por el norte”, comienza el relato sobre aquella jornada el “Tucu”.

La topografía complicaba cada vez más el vuelo: debían hacerlo sobre hondonadas y barrancos. Además, había nevado y los accidentes geográficos estaban borrados. La situación era compleja: “Seguí el Omega. Dellepiane a la derecha y Gellardi a la izquierda. Nuestra hora de ataque era a las 12 del mediodía. Alrededor de esa hora, el radar Malvinas preguntó si había alguien en la frecuencia. Varela les confirma que sí. El radar informa que a la izquierda de Puerto Argentino había Sea Harriers, al igual que en el estrecho de San Carlos, tanto al norte como en el sur. Además, en Bahía Agradable -que era hacia dónde íbamos- había otro pack”.

Los pilotos se adentraban en la isla, donde había tropa británica en distintos puntos y, además, estaban rodeados de aeronaves enemigas. “Era el peor escenario. A mí me hubiese gustado enfrentar un Harrier, el problema es que ellos tenían misiles. Varela consultó al radar si ellos nos tenían en pantalla y respondieron que no. Así que, si no nos veían, quería decir que los ingleses tampoco. El tema es que ellos estaban en vuelo, pero solo nos detectarían si estábamos en altura. Gracias a eso llegamos al objetivo. Estaba toda la tropa ahí. Lo que llegué a ver fueron los surtidores y la explosión producida por el ataque, porque cada avión llevaba tres bombas. Los cuatro pilotos de adelante lanzaron 12. Fue un caos. Se hizo una nube negra. Las cosas volaban por el aire”, cuenta Cervera. Mientras, él y sus compañeros continuaban en vuelo, manteniendo la distancia.

Cuando llegaron, solo quedaba polvo y pudo ver el lugar en el que habían caído las bombas: “Vi más tropa acantonada y helicópteros así que ordené a mi escuadrilla “tirar”. Lanzamos las bombas. Había llegado el momento del escape. Pero, ¿por dónde? Le dije al “Trucha” que volvamos por el norte, por donde habíamos ingresado, porque era el único lugar en el que no había Harriers”.

Al momento de lanzar bombas, a Cervera se le cruzó un Sea King británico. El oficial tucumano comenzó a tirarle con la munición de cañón. “Dellepiane me dijo que vire por derecha porque me habían tirado un misil. Viré y puse al avión de costado. El misil me pasó por la izquierda. En ese momento eyecté las cargas externas, los tanques de combustible y la bombera. Pero, al estar muy bajo, se me desestabilizó la aeronave. Logré estabilizar y salir de esa situación de tanto riesgo. Casi me llevo la tierra por delante cuando vi, al costado mío, la sombra de una aeronave. Pensé que era un Harrier y que me iba a tirar. Quería verlo para enfrentarlo y hacer maniobra de evasión, porque tampoco podía hacer algo ya que no tenía cañones ni bombas. Viraba para un lado, viraba para el otro… lo hice dos o tres veces. Me daba vuelta y miraba por el espejo. La sombra seguía, me di cuenta que era la mía. Estaba muy alterado”, relata.

La misión no había terminado para él. En el mar, Cervera chocó con una fragata. Pensó que moriría. No tenía cómo enfrentarla, así que continúo al ras del mar hasta dejar el buque atrás. “Yo no tenía nada más que hacer”, describe. Al dejarlo atrás, recién ahí levantó vuelo. “Tampoco tenía combustible para llegar al continente, había gastado mucho en el escape. Además, al volar rasante, se consume más. Así llegué a San Julián. Gracias a Dios, llegamos todos. Se logró el objetivo. Lamentablemente muchos de los resultados de esa misión no se conocen porque al otro día terminó la guerra”, agrega.

“Hay una deuda pendiente con los caídos, quizá no sea con otra lucha armada, pero sí con educación, con cultura, con trabajo y con perseverancia. Algún día volverá a flamear la bandera argentina en Malvinas”, concluye el oficial tucumano.

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