Warum sollten Airbag-Anzüge zusätzlich zu Helmen auf Motorrädern vorgeschrieben sein?

Die Frage sollte offensichtlich sein, und doch stellen sie sie nicht. Abgesehen von der Frage, warum es sich nicht um ein installiertes Problem handelt, gibt es in den meisten lateinamerikanischen Ländern in der Realität keine offiziellen Richtlinien oder Kampagnen zur Straßenverkehrssicherheit, die in diese Richtung funktionieren.

Die Frage ist notwendig, um mit der Entwicklung des Themas zu beginnen: Warum ist das Tragen von Sicherheitskleidung für das Motorradfahren nicht vorgeschrieben und ist der Fall obligatorisch?

Die Antwort wird mit ziemlicher Sicherheit sein, dass Stöße auf den Kopf verletzter Motorradfahrer die Hauptursache für schwere oder tödliche Verletzungen sind. Falsch. Aus diesem Grund wird jedoch nur die Verwendung von Helmen und nichts anderem empfohlen oder erforderlich, je nachdem, wo.

Um das Thema zu erörtern, kontaktierte Infobae zwei regionale Spezialisten, einen in Kolumbien und den anderen in Uruguay, und beide haben genügend Argumente und Erklärungen, um das Thema zu diskutieren.

Der erste von ihnen ist Germán Acevedo, Direktor des Innovationszentrums für Motorradfahrer Kolumbiens und Direktor des GMOSP-Programms (Global Occupational Safety Program for Motorcyclist). Acevedo ist ein pensionierter Militäroffizier und Schiffsingenieur, der sich auf U-Boote spezialisiert hat. Von seinem Beruf wurde er jedoch zum Direktor für Innovation und Entwicklung der kolumbianischen Marine ernannt.

Während der Zusammenstöße mit der FARC zur Wiederherstellung von Gebieten im Dschungel durch das Marine Corps hatte es sich zur Aufgabe gemacht, die Gründe für die bei diesen Operationen erlittenen Verluste zu untersuchen und zu analysieren. Dort entdeckte er etwas, das niemand vermutet hätte. Die meisten Todesfälle waren auf Motorradunfälle und nicht auf militärische Aktionen zurückzuführen.

„Aber warum sterben Motorradfahrer, wenn sie Helme tragen?“ war die Frage, die sich Acevedo stellte, und seitdem begann er als „Außenseiter“ der Welt der Motorräder und der Verkehrssicherheit ohne Vorurteile die Unfallursachen zu untersuchen.

„Die Leute neigen dazu zu glauben, dass Motorradfahrer sich als Bestien umbringen, weil sie unverantwortlich sind. Und deshalb müssen wir dem Toten die Schuld geben „, beginnt er zu erklären.

„Die Menschheit hat sich daran gewöhnt, den Motorradfahrer tot zu sehen und zu sagen, dass das natürlich ist. Welches ist seine Schuld, und das war's. Hier ist nichts passiert. Und das ist nicht wirklich so. Aber um es zu verstehen, muss man auf die Bühne schauen. Weil es zugrunde liegende Faktoren gibt, die nicht angesprochen werden „, fügt er hinzu.

Avecedo beschließt, über das Problem als globales Konzept zu sprechen und sich dann mit der Region zu befassen und zu untersuchen, wie die Verkehrssicherheit für Motorradfahrer funktioniert oder nicht. Und es wird sehr interessant sein, während des gesamten Interviews festzustellen, dass einige der Schlussfolgerungen des Lesers möglicherweise kommen, bevor der Protagonist sie selbst sagt, so offensichtlich sie auch sind.

„Wie gesagt, der erste Punkt, an dem wir arbeiten sollten, ist der „Es ist die Schuld des Motorradfahrers“, obwohl Statistiken sagen, dass nur einer von drei Unfällen mit einem Motorrad auf ihn zurückzuführen ist.“

„Das zweite, was wir wissen müssen, ist, dass der Fahrer eines Autos angesichts eines Aufprallszenarios ihn daran hindert, das Motorrad zu sehen, aber stattdessen sieht er einen Bus perfekt. Das ist bewusstlos. Stattdessen hat der Motorradfahrer das ganze Bild, weil er der schwächste auf der Bühne ist.“

„Der dritte Punkt ist, dass die Todesursachen von Motorradfahrern auf ein Trauma lebenswichtiger Organe zurückzuführen sind, und zwar nicht nur auf Kopfverletzungen“, sagt Acevedo.

Hier tritt der andere Interviewte der Infobae in die Szene ein. Er ist Rafael Fernández, Direktor des Zentrums für Innovation in Mobilität in Uruguay und gleichzeitig Direktor von Airobag Latam, dem einzigen Unternehmen in der Region, das zertifizierte Kleidung für Motorradfahrer herstellt.

„Es gibt eine Studie namens MAIDS (Motorcycle Accidents In-depth Study), die von der Association of Motorcycle Manufacturers of Europe finanziert wurde und als die wichtigste Motorradunfallstudie der Welt gilt, bei der 921 Unfälle erfasst wurden und jeweils etwa 2.000 Variablen bewertet wurden. Es gibt eine Verletzungsskala namens AIS (Abbreviate Injury Score), die Unfälle nach ihrer Schwere in 6 Stufen bewertet. Auf dieser Skala ist Stufe 1 ein leichter Unfall, und die Schwere der Folgen steigt auf Stufe 3, wobei das Lebensrisiko 10% nicht übersteigt. Stufe 4 ist bereits schwerwiegend, 5 ist kritisch und in beiden Fällen kann das Lebensrisiko 50% erreichen, und Stufe 6 ist das des tödlichen Unfalls. Die Studie zeigt, dass sie bei Verletzungen der Stufe 6 27% eines Schädelhirntraumas ausmachen und die restlichen 73% auf ein Trauma von Hals, Brust, Bauch und Wirbelsäule ansprechen. Das heißt, dass nur 1 von 3 Unfällen mit tödlichen Folgen aufgrund von Kopfverletzungen und 2 aufgrund von Verletzungen in anderen Regionen, in denen lebenswichtige Organe des Motorradfahrers leben, auftreten.“

An dieser Stelle kommen automatisch Fragen auf. Warum tragen Fahrer im Formel-1-Autorennen, um nur ein Beispiel aus einem anderen Bereich zu nennen, nur Helme als Aufprallschutz? Die Antwort ist, dass der Rest des Körpers, der an die Sicherheitsgurte angepasst ist, in das Cockpit geht.

Warum tragen Motorradfahrer nur dann einen Kopfschutz, einen Helm, wenn ihr ganzer Körper bei einem Unfall Stößen ausgesetzt ist? Und wenn man in die Welt der Rennmotorräder eintritt, die in derselben Situation besser erkennbar sind, müsste man sich fragen: Warum bei Motorradrennfahrern Anzüge mit Airbags tragen, um ihre lebenswichtigen Organe zu schützen, aber auf der Straße sollten Motorradfahrer sie nicht mit der gleichen Bedeutung tragen wie sie müssen Helm tragen?

Hier beginnt sich das Interview mit der Realität Lateinamerikas zu konzentrieren, und für das sowohl Acevedo als auch Fernández neben ihren Kenntnissen des Themas über Daten verfügen, die zu einem besseren Verständnis der Situation beitragen können.

„98% der in Lateinamerika verkauften Motorräder konnten nicht in Industrieländern verkauft werden“, sagt Acevedo nachdrücklich. „Motorräder werden nicht langsamer!“ . Erklären Sie dann: „Wenn Sie einen Motorradfahrer fragen, mit welcher Höchstgeschwindigkeit er sein Motorrad beschleunigt hat, wird er Ihnen sicherlich nicht nur die von seinem Tacho angezeigte Geschwindigkeit mitteilen, sondern wahrscheinlich wissen, welcher Tag es war und wo genau. Wenn Sie ihn jetzt fragen, wie viele Meter sein Motorrad bremsen kann, wird er es nicht wissen, denn niemand in jedem Land Lateinamerikas bringt ihm das Bremsen bei, und Motorradfahrer werden niemals selbst eine Bremsprüfung durchführen, um dies herauszufinden.“

Germán verlässt das Thema für einen Moment, um eine Tatsache zu nennen, die nur wenige kennen und die sich auf das Verhalten des Menschen als solches bezieht und für die er überzeugt ist, dass es notwendig ist, ihnen das Motorradfahren beizubringen, bevor er ihm einen Führerschein erteilt.

„Bei dem Motorradunfall, in 92% der Fälle, kommt es vor, dass sie frontal abstürzen, weil das Fahrrad nicht anhält. Aber auch weil wer es fährt, nicht weiß, wie es richtig geht. Wenn eine Straße 12 Meter breit ist und Sie einen Hund überqueren, der beispielsweise etwa 50 cm lang ist, fällt der Motorradfahrer wahrscheinlich. Und wenn dich jemand fragt, warum du gefallen bist, lautet die Antwort, dass du einen Hund überquert hast. Aber was passiert ist, dass ihm niemand das Fahren beigebracht hat. Weil die Leute wissen müssen, dass das Motorrad immer dahin geht, wo die Augen hingehen. Und wenn der Motorradfahrer den Hund anstarrt, der ihn unerwartet überquert, wird er den Rest der Straße nicht sehen, auf der er das Manöver ausführen kann, um dies zu vermeiden. 37,4% der Unfälle sind vom Motorradfahrer zu tragen, und 50% sind vom Fahrer eines anderen Fahrzeugs zu tragen.“

Rafael Fernández greift das Thema Motorradqualität im Hinblick auf die Anforderungen der Normen für Hersteller und Importeure in Lateinamerika auf: „Die Sache mit Motorrädern ist, dass die Gesetzgebung der meisten Länder der Region keine Standards wie Euro 4. Motorräder sollten beispielsweise keine vordere Trommelbremse haben, wie dies der Fall ist. Und sie sollten ab einem bestimmten Hubraum und einer bestimmten Geschwindigkeit, die sie erreichen können, sogar ABS oder CBS haben, bei denen es sich um Antiblockier- oder kombinierte Bremssysteme zwischen beiden Rädern handelt. Wenn ein Motorrad in Europa nicht der Euro-4-Norm entspricht, kann es nicht mehr verkauft werden. Und diese Standards verlangen auch, dass sie über ein Tagfahrlicht verfügen, um Motorräder besser sichtbar zu machen.“

Das Thema geht viel tiefer als es am Anfang schien. Und Germán Acevedo gibt ihm einen noch genaueren Kontext, indem er die soziale Situation erwähnt, die Motorräder darstellen.

„Das Motorrad in Lateinamerika ist ein Vehikel der Sozialwirtschaft. Es ist die Quelle des Lebensunterhalts einer Familie, und die Pandemie hat diese Situation verschärft. Der seit langem wachsende E-Commerce brach mit der Covid-19-Krise aus, da Lieferungen erforderlich sind und diese Lieferungen eine unmittelbare Arbeitsquelle darstellen. Wer arbeitslos war und ein Motorrad kaufen konnte, ist in einer Bewerbung registriert und arbeitet mit dem Motorrad. Die Logistik auf der letzten Meile wurde zum Boom, weil E-Commerce die Lieferung erfordert. Die Zahlen sind eloquent. In Lateinamerika gehen 40% der Menschen, die ein Motorrad für die Arbeit kaufen, und 52 Prozent, um ihre Mobilität zu verbessern, zur Arbeit. Mit anderen Worten, 92% der verkauften Motorräder stehen in direktem Zusammenhang mit der Arbeitstätigkeit. Und die informelle Arbeit derjenigen, die mit einem Motorrad arbeiten, ist eine der Möglichkeiten, die Straßenverkehrssicherheit gezielt anzugreifen.“

„Wenn ein Motorradfahrer mit einer Geldstrafe belegt wird, zahlt er es nicht oder wenn er es zahlt, ist es eine Geldstrafe und nichts weiter. Aber wenn das Unternehmen, das ihn für seine Arbeit mit dem Motorrad anstellt, die Einhaltung der Regeln und die Pflege mit der richtigen Kleidung verlangt, ist sein Gehalt gefährdet, dann wird er es tun „, schließt Acevedo und hinterlässt eine viel umfassendere Vorstellung von dem Problem.

„Wenn ein Motorradarbeiter den Lebensunterhalt einer Familie darstellt und einen schweren oder tödlichen Unfall hat, wird diese Familie aus dem System ausgeschlossen. Dies ist ein soziales Drama, das oft damit endet, dass Kinder oder Minderjährige in Familien gezwungen sind, die Schule zu verlassen oder schlimmer noch, Verbrechen zu begehen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Es ist viel wichtiger als wir denken, die Folge eines Motorradunfalls.“

Wie geht man mit dem Problem um? Woher? Wo soll ich anfangen? Wegen der Gesetzgebung? Wegen des Trainings?

„99% der verkauften Schutzelemente sind gefälscht. Ja, falsch, weil sie nicht den Standards entsprechen, die sie einhalten sollten. Gute Artikel sind teurer. Es gibt ein Problem der Gesetzgebung, aber auch der Kontrolle. Wir Lateinamerikaner fahren hier so, wie wir wollen, aber wir gehen in die USA oder nach Europa und wir sind Fürsten. Das heißt, was fehlt, ist Kontrolle. Es ist nicht glaubwürdig. Und da es nicht glaubwürdig ist, haben alle Richtlinien zur Straßenverkehrssicherheit keine Grundlage. Nichts wird funktionieren. Und das System ist so schlimm, dass es überall überläuft. Wer erhält einen Motorradführerschein? Wir haben Lizenzen gefunden, die behinderten Menschen und sogar blinden Menschen erteilt wurden. 90% der Personen, die eine Prüfung nach europäischen Standards ablegen, würden diese nicht bestehen „, sagt Acevedo.

Das Motorrad ist aufgrund der erschwinglichen Kosten ein Arbeitsgerät. Wenn höhere mechanische Sicherheitsstandards erforderlich sind, sind die Kosten wahrscheinlich höher als die aktuellen. Wie viele Personen können kein Motorrad kaufen, um zu arbeiten? Wenn für zertifizierte Motorradfahrer mit höherem Standard persönliche Sicherheitsmaßnahmen erforderlich sind, wie viele Personen können darauf zugreifen und wie viele können dies nicht tun?

„In Uruguay wurde Ende letzten Jahres eine Studie mit dem Titel „Global Road Accident Burden“ vorgestellt. Diese Studie bewertet die Kosten von Menschen in Lebensjahren, die den Staat kosten. Das hätten diese Bürger dem Land geben können und konnten es nicht tun, weil sie an den Folgen eines Unfalls jung sterben. Und die Kosten betragen fast 1% des jährlichen Bruttoprodukts. Dies gilt für Verkehrsunfälle in jedem Fahrzeugtyp, und aus dem Bericht geht hervor, dass 65% dieser Unfälle Motorräder sind. In der Studie werden die Kosten für Gesundheitsversorgung oder Renten, die aufgrund von Unfällen zugeteilt werden, nicht berücksichtigt. Das sind die Kosten, die nicht zu sehen sind und die beachtet werden sollten „, sagt Fernández.

Das Thema ist sehr umfangreich und verdient eine Bewertung der realen, greifbaren Kosten. Dies ist nur eine Einführung in das Problem. Als Verweis auf die Aussage vom Anfang ist ein Helm erforderlich, aber dasselbe gilt nicht für Airbag-Kleidung, die zwei von drei schweren Unfällen bei Motorradunfällen ersparen würde. Diese Kleidung wurde entwickelt, um mechanisch aufgeblasen zu werden, wenn ein Motorradfahrer von seinem Fahrzeug abgefeuert wird, ist mit dem Motorradfahrwerk verbunden und ein Sicherheitsgurt ist angebracht. Wenn der Passagier ausgewiesen wird, erstreckt sich diese Verbindung bis zu den Airbags, die die Kleidung des Motorradfahrers aktiviert hat, sodass er ihn bereits schützt, wenn er auf ein anderes Fahrzeug oder den Boden trifft. Es ist darüber nachzudenken.

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