La muerte de Carlos Gardel: el complot que intentó ocultar la tragedia

Mucho se habló sobre el accidente en el que murió Carlos Gardel, pero muy poco o nada sobre el porqué se ocultaron los expedientes sobre su muerte. Por eso es necesario echar luz sobre las causas que contribuyeron a ocultar la verdadera historia, lo que revela el trabajo del libro La verdad, de Alfonso Uribe Misas —obra prohibida en 1938— recuperada por Mauricio Uman y republicada en el libro Gardel vuelo siniestro, Medellín 24 de junio de 1935 y que se cita en esta nota.

Últimas horas de Gardel en Medellín

Muy temprano en la mañana del lunes 24 de junio de 1935, el aviador Ernesto Samper Mendoza volaba a Medellín en su avión Curtiss Kingbird D-2 matrícula K-1 desde Bogotá junto con Carlos Calle y Reinaldo Arango Vélez, subgerente de la SACO (Servicio Aéreo Colombiano). Partió con Arango y el agente de la SACO en Medellín, Jaime Restrepo desde el aeródromo local hacia el Club Unión para desayunar y celebrar lo que estaba sucediendo.

Samper permaneció en el club esa mañana y almorzó en la casa de un amigo desde donde partió al aeródromo Olaya Herrera de Medellín mientras el Ford Trimotor de matrícula F-31, al mando de los aviadores estadounidenses Stanley Harvey y John McMillan, arribaba proveniente de Bogotá con Carlos Gardel y su comitiva a bordo. En ese momento, Samper Mendoza y sus compañeros aterrizaban en el mismo aeródromo.

A pesar de sus pocas horas de vuelo de entrenamiento, Samper decidió relevar la tripulación de pilotos americanos que volaba el avión desde Bogotá para continuar la ruta desde Medellín a Cali, donde una gran multitud esperaba al cantor de Buenos Aires. Era una gran ocasión para inaugurar la ruta de la SACO de Medellín a Cali con sus recién adquiridos aviones Ford Trimotor.

A la flamante nave subieron Samper Mendoza, el joven de 18 años Willis Bennington Foster Stuart (copiloto); Grant Yetman Flynn, jefe de transito de la SACO atendiendo a los pasajeros, y Carlos Gardel con Alfredo Le Pera Sorrentino y los músicos José María Aguilar, Guillermo Desiderio Barbieri, Ángel Domingo Riverol, Alfonso Azaff, Josep Plaja, José Corpas Moreno, Henry Swartz y Celedonio Palacios.

El trágico accidente

Mientras el avión de la SACO se dirigía a la cabecera sur del aeródromo, desde donde iniciaría su carrera de despegue, el Ford Trimotor Manizales, de la SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) también se preparaba en la zona de cargue para iniciar su viaje con destino a Bogotá. Al mando iba el alemán Hans Ulrich Thom con el copiloto Hartmann Fürst (Fuerst) y el jovencito Juan Hernando Castillo, de 14 años, que oficiaba como camarero; y los pasajeros Estanislao Zuleta Ferrer, Jorge Moreno Olano, Guillermo Escobar Vélez y el ciudadano estadounidense Lester W. Strauss.

El aviador alemán preparaba su salida cuando su colega Ernest Modrow advierte las condiciones del viento y de la imprudencia de Samper Mendoza al dirigirse hacia la cabecera sur con un avión sobrecargado de peso a fin de despegar con viento de cola.

Ante esto, Hans Ulrich Thom apura sus maniobras para intentar observar la imprudencia de Samper y pidió autorización al capitán del aeródromo para retirar las cuñas de las ruedas. Inicia el carreteo hacia un lado de la pista haciendo un viraje brusco, de casi 180 grados sobre su rueda izquierda para poner la nariz del aeroplano hacia el sur, quedando así en la zona de carga y descarga de la SCADTA. Luego avanza y sitúa la nave muy cerca de la línea demarcada con piedras blancas, que la separa de la zona de emergencia, a unos 75 metros del centro de la pista de cascajo.

Allí tenía mejor visibilidad sobre el avión de Samper. Un empleado de la SCADTA se sitúa al lado derecho del Manizales, con sus banderas abajo, en espera de que el F-31 de la SACO despegase para autorizar el ingreso del Manizales a la pista.

Mientras tanto, Samper chequeaba su Ford Trimotor en la cabecera sur del aeródromo. Muy cerca, en la primera línea de pasajeros, aguardaban sentados Henry Swartz y detrás Carlos Gardel. El piloto, embriagado por el éxito que representaba llevar al cantor, no puede concentrarse en lo que estaba haciendo.

En ese instante, el banderillero da la señal esperada: baja la bandera roja y sube la de cuadros amarillos y azules, indicándole que está autorizado a iniciar su despegue.

El avión de la SACO inicia su carrera por el centro de la pista de cascajo con el estabilizador posicionado “nariz abajo”, para poder levantar la cola en la primera parte de su carrera y poder tener mayor control del avión.

El excesos de peso acomodado en la parte posterior del avión, en donde dejaron parte del equipaje de Gardel, taponaba la puerta de salida; otras maletas estaban en el baño. También estaban los pesados rollos de las películas que Gardel estuvo filmando y el pesado telón que a última hora llevaron los hermanos Uribe y que debían trasladar... Todo ese peso, sumado a la velocidad del viento de cola y a falta de reubicación del estabilizador de cola a la posición “nariz arriba” en el momento que la aeronave tomó impulso, hizo que el avión asentara su rueda trasera y tomara un curso errático. Estas condiciones adversas incrementaban el esfuerzo de Samper Mendoza para halar la cabrilla y tratar de levantar el avión que corre torcido sobre su eje longitudinal sin dirección definida y se desvía haciendo una gran curva hacia su lado derecho, más de 30 grados de su rumbo inicial. Invade la grama de la zona de emergencia, paralela a la pista principal, y sigue sin dirección hacia los hangares de la SCADTA.

Los testigos, aquellos que se concentraron a despedir a Gardel, vieron al Ford Trimotor F-31 sin control direccional y perdiendo rápidamente la velocidad. El banderillero de SCADTA, Jesús M. Guerra, al ver que el avión de la SACO se dirige hacia ellos, agita desesperado su bandera roja de señales mientras aprieta fuerte las que sostiene en la otra mano, pero las suelta todas para correr despavorido hacia el centro de la pista tratando de evitar que el avión lo atropelle.

El Trimotor F-31 logra levantarse unos pocos centímetros cuando encuentra en su trayectoria el otro Ford Trimotor, el Manizales de la SCADTA. Un golpe seco sigue al aparatoso choque que termina sin misericordia con los sueños e ilusiones de la gran mayoría de los pasajeros y de manera casi instantánea acaba con la vida de Carlos Gardel.

Las especulaciones del siniestro aéreo, los expedientes y el proceso penal

Inmediatamente de ocurrido el trágico accidente comenzaron las especulaciones y la tergiversación de las reales causas del siniestro. Las directivas de SACO apuntaron contra el aviador alemán de la SCADTA que esperaba en su Ford Trimotor Manizales.

Algunos empleados de la SACO, a ver la cantidad de personas que llegaron al lugar al saber sobre el accidente, intentaron incitarlos para linchar a los empleados de la SCADTA. En el aeródromo, fuera del macabro espectáculo, se vivieron momentos de mucha tensión ante las falsas acusaciones de las directivas de la SACO.

En miras de la Justicia, hubo un proceso penal y otro civil. En el penal, los primeros investigadores que llegaron al aeródromo Olaya Herrera de Medellín practicaron las diligencias iniciales, presentaron sus primeras investigaciones y fueron relevados y reemplazados por una segunda comisión investigadora llegada desde Bogotá encabezada por el Prefecto Judicial y con peritos del Departamento de Aviación Civil perteneciente al entonces Ministerio de Guerra.

Por razones legales, esta nueva comisión sólo podía rendir su Concepto Pericial sobre los hechos, el cual fue entregado a finales de enero de 1936 en un voluminoso expediente con 178 folios y un corto anexo con graficas aerológicas titulado: Cuerpo auxiliar del Poder Judicial, Prefectura Judicial, cuarto cuaderno del sumario.

En tanto, en el Proceso Civil, el abogado Alfonso Uribe Misas, contratado por la SCADTA el mismo día del accidente, solicitó la “inspección ocular” con el fin de anteponerse a cualquier demanda, fundamentalmente por las acusaciones infundadas por parte de la SACO que pretendía desviar la atención acusando al aviador como responsable del siniestro aéreo.

A continuación, parte de la carta que Uribe Misas envió al vice cónsul americano en Bogotá ante su solicitud de un informe acerca de la “decisión que absolvió́ a la SACO y a la SCADTA de responsabilidad” en el procedimiento judicial: El Juez y el Tribunal, considerando que en la catástrofe pereció todo aquel que pudiera ser penalmente responsable de ella, resolvieron que no se podía llamar a juicio criminal a nadie. - Así terminó la actuación de carácter criminal a que me he referido.

En febrero de 1937, en la presentación de su alegato en segunda instancia, las conclusiones decían: Toda la actuación Civil, luego de que se fallara en contra de la Saco en mayo de 1938, fue archivada.

La SCADTA, por medio del abogado Uribe Misas, contrató la publicación de un libro que publique completo el expediente judicial del Proceso Civil. Ese libro estuvo listo para su publicación a finales de 1938, pero, en ese momento, el Gobierno Nacional supo de esas intenciones y el propio presidente de la República llamó a Hermann Küehl, gerente de la SCADTA, para que se apersonara en Bogotá. Allí le advirtió los inconvenientes que implicarían publicarlo y amenazó con represalias en contra de la SCADTA si lo hacían.

Consecuencias del accidente y el control del Espacio Aéreo

La compañía norteamericana Pan American Airways, propietaria secreta de más del 80% de la SCADTA, era presionada por el departamento de Estado norteamericano para que reemplazara a todo el personal alemán de aviadores y personal técnico.

En ese contexto, Juan Trippe, presidente de la PAA, había encontrado en Ernesto Samper Mendoza el instrumento para consolidar otra empresa en Colombia que, con el apoyo del Estado colombiano pudiese desplazarlos sin perjudicar sus intereses.

Eran tiempos de mucha rivalidad entre los aviadores de la SACO y de SCADTA. Samper Mendoza y sus asesores habían inventado por medio de una jugada jurídica una forma de “correo aéreo expreso” con el que le estaban realizando contrapeso al monopolio que por más de catorce años había tenido la SCADTA. Además, ya con la adquisición de los dos Ford Trimotor competían con más fuerza al transporte de pasajeros y de carga. Desde el año anterior, transportaban el periódico “El Tiempo” (accionista de la SACO), desde Bogotá, a otras ciudades.

En agosto de 1934, la Pan American Airways debió enviar a Colombia a Grant Mason, director de la División Caribe de la compañía, con una asignación especial que comprendía realizar un rápido estudio de la SCADTA, de sus directivas, de la organización de su correo aéreo y exprés, lo mismo que de la SACO y de las relaciones con el nuevo gobierno que tomaba posesión en esos días.

El siguiente texto es parte de lo que escribió Grant Mason en su reporte tras esa visita: Samper mantiene las más cordiales y respetuosas relaciones con Pan American Systems, incluyendo con Umca, pero SCADTA hace todo lo posible por poner obstáculos en su camino y él ha dicho en muchas ocasiones desde la llegada a Colombia de sus dos aviones, que tendría el mayor placer en perjudicar a SCADTA de cualquier manera posible. Para la formación de SACO, Ernesto Samper fue ayudado en gran medida por su primo el abogado Joaquín Samper, quien tiene considerable influencia política, pero quien le ha retirado su apoyo últimamente por razones personales. El Gobierno colombiano otorgó a Samper $13.500 para comprar cuatro aviones bimotores con ciertas especificaciones, que los tres Kingbird que está ahora operando cumplen y el Ford que se entregará en un futuro próximo».

Grant Mason trató por todos los medios de evitar que sus interlocutores se enteraran de que la PAA poseía más del 80% de la mayoría accionaria de la SCADTA.

La PAA, con el apoyo financiero y logístico del gobierno de los Estados Unidos había logrado montar el gran monopolio de la aviación en las Américas, absorbiendo todas las grandes empresas de aviación, con base en obtener los contratos de correo de la Oficina Postal (US Post Office). En 1929 adquirió la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) y aprovechando la gran imagen de Charles Lindbergh, cerraría su círculo sobre el Caribe.

El 23 de febrero de 1929, la PAA logra firmar un acuerdo bilateral con la SCADTA para permitir la operación de sus aviones de PANAGRA por la costa oeste y casi un año más tarde, adquirirá el 84.4% de la SCADTA.

Con ello se reguló la operación de la SCADTA al limitarla a su operación solo en el territorio colombiano, y la PAN AMERICAN AIRWAYS utilizaría algunos de sus puertos aéreos para sus operaciones en las dos costas.

*Walter Santoro es presidente de la Fundación Internacional Carlos Gardel

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