El CEO de un organismo que agrupa a aerolíneas latinas asegura : “Fin de mayo o junio es el momento para volver a volar”

El panorama del negocio aerocomercial es aterrador. El informe reservado de un fondo de inversión neoyorquino -que comenzó a circular en las redes- describe cómo se contraen las empresas del sector. Hay que agarrar una calculadora y empezar a hacer números: Virgin despidió más de 3000 personas, incluyendo 600 pilotos. Finnair devolverá 12 aviones y echará a 2400 personas. Ryanair dejará de volar 113 aviones y, por el momento, despedirá a 900 pilotos, a los que se sumarán 450 de continuar así. Norwegian detendrá por completo su actividad de larga distancia y devolverá los Boeing 787 a quien se los había alquilado. SAS hará lo propio con 14 aviones y se desprenderá de 4.100 personas. Estas dos últimas compañías escandinavas piensan liquidar a Norwegian y SAS y construir una nueva desde sus cenizas.

No se salvan ni las poderosas aerolíneas de los países árabes. Ethiad canceló 18 pedidos de Airbus A350, dejará en tierra 10 A380 y 10 Boeing 787, al tiempo que despedirá a 720 empleados. Emirates dejará de volar 38 A380 y canceló el pedido más grande de la historia: 150 Boeing 777x. Asimismo, abrió un retiro voluntario para mayores de 56 años. Wizzair devolvió 32 A320 y despidió a 1.200 personas -incluidos 200 pilotos-, y otra ola de 430 despidos tendrían lugar en los próximos meses. Quienes permanezcan en sus puestos tendrán una reducción de un 30 por ciento en los salarios.

International Airlines Group (la fusión de British Airways e Iberia) abandona su plan de adquirir Air Europa (y pagará una compensación de 40 millones de euros por eso). Además, Iberia guardará en sus hangares a 56 aviones y British Airways a 34. Todos los mayores de 58 años serán jubilados. Luxair redujo su flota en un 50 por ciento, y anunció despidos. Lo propio hará Brussels Airlines. La checa CSA eliminará su negocio de larga distancia y ocupará sólo 5 aviones para trayectos medios. Eurowing entrará en quiebra. Lufthansa desactivará 72 aviones en dos tandas. Hop estudia reducir su flota y su personal en un 50 por ciento.

No es todo: Airbus tiene listos 60 aviones nuevos que no puede vender a nadie, incluidos 15 lujosos A350. Para septiembre, un mínimo de 8.000 aviones estarán fuera de servicio A un promedio de 5.8 tripulantes por avión (entre medianos y grandes), significa 90.000 personas con problemas de empleo para esa fecha.

Según datos de la World Trade Organisation, el sector de carga -prácticamente el único que se mantuvo algo activo durante esta pandemia- se sentiría satisfecho si la reducción del comercio en 2020 alcanzara al 13 por ciento. El peor escenario: llegar a una caída del 32 por ciento. En este ítem, los operadores latinoamericanos registraon la mayor caída a nivel mundial hasta el momento: el 19.3 por ciento de la demanda internacional. Un deterioro significativo en comparación con el 0,5 por ciento de ferero. Los volúmenes en América del Sur y Central se desplomaron un 35 por ciento interanual.

En cuando al transporte de pasajeros, sólo México y Brasil mantienen cierto volumen, aunque se especula con que Donald Trump le podría cerrar las puertas a los vuelos que lleguen del gigante sudamericano porque considera que ese país vive un brote de coronavirus. Chile, por su parte, permite los vuelos domésticos.

La caída en marzo, para la región, fue de 10 millones de pasajeros: 28 contra 38 del 2019.

Según una encuesta que IATA hizo entre los pasajeros, el 60 por ciento esperará de uno a dos meses para viajar después de la contención de la pandemia por Covid-19, frente a un 40 por ciento que podría esperar hasta los seis meses o incluso más El 69 por ciento retrasaría sus viajes hasta que la situación financiera se estabilice.

Según la misma organización, las pérdidas del sector a nivel global serán de 314 mil millones de dólares. Y habrá 25 millones de empleos en riesgo. En Latinoamérica el derrumbe será de 18 mil millones de dólares, y 2.9 millones de empleos estarán en peligro.

Ante ese panorama, nuestro país adoptó una de las políticas más duras con respecto a la aeronavegación comercial. Una escalada que comenzó el 12 de marzo con la prohibición al arribo de vuelos desde las zonas que en ese momento eran consideradas de riesgo, hasta la circular 144 de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) organismo que dirige Paola Tamburelli), que estira hasta el 1° de septiembre la posibilidad de vender tickets a las aerolíneas.

Esto cayó muy mal en las organizaciones que agrupan a los jugadores del negocio aerocomercial, como IATA (International Air Transport Association), OACI (Organización de Aviación Civil Internacional, que depende de la ONU), ALTA (Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo), ACI-LAC (La oficina para Latinoamérica y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos) y CANSO (la sigla en inglés para la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil). Todas ellas se reunieron en una Cumbre Regional el 21 de abril, y luego, el 22 y el 24 lo hicieron las. Allí estuvo presente la ANAC. Según el brasileño Luis Felipe De Olivera -director ejecutivo y CEO de ALTA desde octubre de 2017-, en esa reunión, los organismos nacionales de aviación se comprometieron a tener “un enfoque armonizado en toda la región y a nivel global. así como un reconocimiento recíproco de las medidas individuales adoptadas por los estados para el reinicio” de las actividades. Por eso les llamó tanto la atención la posición argentina.

Tanto fue así, que IATA´(que reúne a 290 compañías del sector) expresó al Gobierno su preocupación frente a las medidas que limitan la comercialización y operación de vuelos hasta el 1º de septiembre de 2020 a las aerolíneas que operan desde, hacia y dentro de la Argentina.

“Consideramos sustancial que no se restrinjan las operaciones aéreas hasta septiembre, lo cual pone en peligro la viabilidad de la industria aérea en Argentina y retrasaría la recuperación económica del país”, señaló Peter Cerdá, vicepresidente Regional de Las Américas de IATA en una misiva dirigida al Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero; y a los ministros Mario Meoni, de Transporte; Matías Lammens, de Turismo y Deportes; y Felipe Solá, de Relaciones Exteriores.

“Entendemos el objetivo de ANAC de proteger a los usuarios del transporte aéreo tanto desde sus intereses como consumidores como en su seguridad sanitaria al momento de dar reinicio a las operaciones. No obstante, existen múltiples razones para afirmar que estas resoluciones son inconvenientes, además de tener efectos económicos y legales considerables”, decía en otro tramo, para advertir sobre el riesgo en que se encuentran 329 mil empleos del sector en nuestro país.

De Olivera, de ALTA, habló con Infobae, y planteó esa sorpresa con nuestro país.

-¿Argentina es, en la región, el país que tiene más cerrado su espacio aéreo?

-Sí, digamos que la posición adoptada por la Argentina de cerrar los cielos nos dejó preocupados por la cantidad de argentinos que había en el exterior. Claro que después de una reconsideración del gobierno comenzaron los vuelos de repatriación. Hay países bastante cerrados también, como Ecuador, pero los cargueros y vuelos de repatriación funcionan. Argentina es el país más cerrado y el que tiene los planes más lejanos para la apertura de los cielos, principalmente con las medidas de la nueva resolución 114 que estipula hasta septiembre.

-¿Esperaban la decisión de la ANAC de extender el freno hasta septiembre?

-Realmente no. Al principio de la pandemia no hubo coordinación entre los países. Hubo vuelos con pasajeros que estando en el aire se encontraron con que no los autorizaban a aterrizar. Ahora estamos trabajando muy cerca con IATA, OACI, ACI-LAC. El viernes tuvimos una reunión con directores de aviación civil para ponernos de acuerdo sobre cómo abrir los aeropuertos en forma ordenada y en línea con normas de la OMS. La industria aérea se preocupó en saber si hay que usar test de Covid-19, máscaras, guantes… Queremos que con estas medidas haya reciprocidad entre los países y se tomen de manera conjunta y armonizada. Pensamos hacer una apertura gradual del mercado. La salud y la seguridad están primero, por supuesto, pero el negocio no puede estar tanto tiempo parado. Las resoluciones 143 primero, y luego la 144 de la ANAC dicen que no se puede volar, básicamente; que las aerolíneas deben estar paradas hasta septiembre. Habíamos hecho todo un esfuerzo regional sobre seguridad entre los países. Claro que cada nación es soberana, pero nos preocupa la sorpresa y la falta de diálogo. En esa reunión realizada por la coordinación de OACI en el viernes 24 de abril, Argentina estuvo representada por un representante de la ANAC.

-¿Cuál fue la posición de la ANAC ahí?

-Colaborativa, de trabajar en conjunto y que como región salgamos juntos de esta crisis. Es bien comprensible que el cierre y apertura de los vuelos debía ser coordinado. Es importante teniendo en cuenta las medidas sanitarias que debemos consensuar.

-¿Es sostenible que desde mediados de marzo no se vuele más? ¿Cuánto pueden aguantar las aerolíneas?

-Nuestra región es bastante conocida por dos cosas. Se viaja poco -solo 0.5 viajes por habitante por año-, pero tenemos un crecimiento continuo de 16 años. Nuestra región es bastante débil para las aerolíneas y no tenemos el respaldo de gobiernos como el de los Estados Unidos, los europeos o algunos países de Asia, que dan préstamos de millones de dólares a la aerolíneas. Tenemos que trabajar en bajar fuertemente los costos, y tener asistencia del Estado para poder volar. Dependemos del apoyo de los gobiernos a través de medidas momentáneas, temporales, hasta que podamos generar caja de nuevo. Le diría que, en promedio, las aerolíneas de la región tienen dos o tres meses más de caja nada más.

-¿Cómo están en ese sentido los demás países de la región?

-La mayoría de los países han tenido una actitud bastante positiva. Como le decía, no tenemos el respaldo de algunas naciones que pueden inyectar dinero en las aerolíneas. Pero por ejemplo, Brasil trabaja bien, postergó los pagos de servicios de navegación entre 4 y 6 meses, adaptó leyes laborales para proteger el trabajo de los empleados de las compañías, aceptando que cobren un menor sueldo -algunos un 50 por ciento, otros 80- para que no pierdan el empleo. También planea una posible inyección de capital en las aerolíneas a través de préstamos de su banco nacional, entre otras cosas. En Colombia, Chile y Perú están colaborando en forma similar, entendiendo el valor que tiene la aviación. En nuestra región, el sector viajes y turismo representa más o menos el 10 por ciento del PBI y alrededor del 9 por ciento del total de empleos. Los servicios son básicos para reactivar las economías. Y la aviación podría ser un catalizador. Tener el apoyo del Estado sería muy útil.

-¿Ve ese apoyo en nuestro país?

-Hasta el momento no tenemos una visión clara. Pero no vemos ningún apoyo sustancial. Y es algo que, como pocas veces, no va a salir de las arcas del Estado. La postergación de los servicios de navegación no es un pago que deben hacer, es algo temporario y una forma de facilitar las operaciones. Argentina le carga un 19 por ciento de IVA al combustible. Podría hacer una reducción temporaria. Hay muchas formas de apoyar a la industria y no generar grandes pérdidas al Estado. Y adicionalmente, promover una apertura. Esperar hasta el 1° de septiembre es un disparate para cualquier aerolínea. Y sería justo luego de la temporada alta de las vacaciones de invierno. Argentina podría perder todo eso.

-¿Hay en el mundo algún ejemplo de apertura sustentable desde el punto de vista sanitario?

-Si, primero, déjeme decirle que las aperturas tienen que ser controladas. no es salir a volar del día a la noche. A nivel global, en conjunto con OACI, OMS y las aerolíneas deberemos crear normas de distanciamiento social. Somos latinos, nos gusta ir en familia a despedir al que se va de viaje. Eso debería cambiar, por ejemplo, que sólo entre el viajero. Discutir la posibilidad de hacer tests, como empezaron a hacer las aerolíneas en algunos países árabes. China es un ejemplo: ahora comenzó a salir y promueve los vuelos domésticos, para luego regresar a los internacionales. Debemos tener buenas prácticas. Pero en todos los casos, la solución es que podamos volar antes de septiembre, siempre considerando el avance y recuperación de y frente a la pandemia.

-¿Cuál sería para usted una fecha adecuada?

-Nuestro interés sería estar volando a fines de mayo o principios de junio, estimamos que sería la fecha correcta. Argentina es un país continental, tener vuelos domésticos en principio sería posible. Lo que vemos es que la evolución de la enfermedad está bastante controlada allí. Por eso, para empezar, tener vuelos domésticos sería posible, seguidos por una apertura internacional de manera coordinada.

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