Pacto Histórico pidió la renuncia de Leónidas Narváez por retrasos en las obras de la Primera Línea del Metro de Bogotá

Los voceros del Colombia Humana - Pacto Histórico Heidy Sánchez Barreto y José Cuesta Novoa convocaron a un debate de control político sobre la Primera Línea del Metro de Bogotá, en el que se abordaron temas críticos relacionados con los costos y la eficiencia del proyecto, además de solicitar la renuncia del gerente del Metro de Bogotá, Leónidas Narváez, por su “pésima gerencia”.

Cuesta inició comparando el proyecto del metro de Medellín con el de Bogotá. El primer caso comenzó con un presupuesto de 580 millones de dólares y finalizó en 2.174 millones. En contraste, el proyecto de la calle 26 en Bogotá, con un presupuesto inicial de 315.000 millones de pesos, ha acumulado sobrecostos de hasta 100 millones de dólares. Además, el proyecto de la avenida 68, que es fundamental para el desarrollo del metro, comenzó con un costo estimado de 2,9 billones de pesos y enfrenta sobrecostos adicionales de hasta 2 billones de pesos.

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Posteriormente, Cuesta destacó los problemas en los estudios de la primera fase de la Primera Línea del Metro de Bogotá (Plmb). El cabildante señaló que mientras que la mayoría de los estudios no tienen objeciones, el 23% aún no cumplen con la condición de “no objetado”. En los datos entregados, precisó que el informe de interventoría hasta el 30 de junio señaló una desviación de 226 días respecto a la ruta crítica. De los 16 diseños de estaciones de la primera línea, 15 están objetados, siendo la estación Metro 1 la única aprobada.

Otro punto crítico presentado por Cuesta son los retrasos en el traslado de redes. A partir de un informe de Soilmec Colombia de julio de 2019 indicó problemas con Codensa, ETB y Vanti. De acuerdo con lo que presentó Cuesta, se esperaba que esos trabajos estuvieran completados para el tercer trimestre de 2019, pero el avance real alcanzó solo el 14,80%, muy por debajo del programado 34,73%.

El concejal también mencionó los retrasos del deprimido de la calle 72, cuya acta de inicio se firmó en septiembre de 2021 y tenía como fecha de entrega abril de 2023. Sin embargo, 19 meses después el proyecto no estará listo a tiempo. “El viaducto, el componente más significativo del proyecto con un peso de 50,3% según Conpes 3900, solo tiene un avance del 14% y presenta un atraso del 59%”.

Sobre los aspectos de retrasos, Sánchez agregó que el 8 de octubre de 2024, será la nueva fecha límite para la culminación del intercambiador vial de la calle 72, un proyecto que debía entregarse inicialmente el 8 de enero de 2023. Dicha extensión es resultado de la Modificación No. 6 del Contrato No. 163 de 2019, firmada el 21 de octubre de 2022. “El retraso de la obra es ya evidente, acumulando 19 meses de atraso hasta el momento”.

La cabildante sumó que el alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, declaró que resultaba difícil que el Concesionario ML1 pueda cumplir con el nuevo plazo establecido, abriendo la posibilidad de que se realicen más modificaciones contractuales.

Es decir, que el proyecto que está bajo la Versión 01 del Plan de Ejecución del Proyecto (PEP) y los estudios y diseños detallados exigidos no lograron su aprobación para la fecha original de 8 de enero de 2023. A consecuencia de no cumplir tampoco con el nuevo plazo de 30 de marzo de 2023, se firmó el Acuerdo de Transacción No. 1 el 21 de julio de 2023, flexibilizando las reglas para la no objeción de los estudios faltantes.

Para Sánchez, dicho patrón de incumplimientos no se limita solo al Intercambiador de la calle 72. De hecho, la cabildante agregó que los otros estudios debían estar listos para la misma fecha del 8 de enero de 2023, pero también se retrasaron. Por lo que se estableció una nueva fecha, 30 de junio de 2023, mediante el Acta de Entendimiento No. 3 del 17 de noviembre de 2022, que tampoco se cumplió. Actualmente, estos estudios acumulan 19 meses de retraso y mantienen pendiente un 22% de ejecución hasta mediados de 2024.

Según el contrato, esos retrasos ameritan multas, ya que afectan el inicio de la fase de construcción. El incumplimiento de 14 meses en los estudios y diseños de detalle principales debería haber incurrido en una multa de $27.300 millones a favor de Bogotá. Sin embargo, se impuso únicamente una multa de $1.885 millones, correspondientes a un mes y dos días de incumplimiento, dejando de cobrar multas por un valor de $25.415 millones.

La Versión 11 del PEP fijó la fecha de culminación de la fase de construcción en el 14 de septiembre de 2027. Dada la firma del acta de inicio el 25 de julio de 2023, ese plazo implica compilar 50 meses de trabajo que inicialmente estaban previstos para desarrollarse en 57 meses, lo que representa una compresión significativa de las labores planeadas.

Por otra parte, una denuncia importante que presentó Cuesta fue sobre la contratación del Project Management Office (PMO) por parte de la empresa del Metro de Bogotá, figura que se incorporó por primera vez en un proyecto de iniciativa pública en la ciudad. Aunque se pensaba que la firma encargada del PMO sería seleccionada mediante licitación pública, el proceso se desvió hacia una asignación directa, generando un sobrecosto de 1.048.223.400 pesos y dudas sobre su utilidad.

Al cierre de su intervención, Cuesta planteó una pregunta relevante “¿Cuál será el impacto económico para Bogotá del cierre definitivo de la troncal Caracas entre la calle 11 Sur y la calle 80 durante un año? La Avenida Caracas necesitará aproximadamente 7.000 elementos prefabricados, que serán transportados desde Bosa al borde oriental utilizando alrededor de 2.000 tractomulas con camas bajas”.

Para el concejal, dicha operación colapsará el carril mixto actual, que se prevé utilizar para desviar los buses BRT de Transmilenio. La estimación por localidades proyecta un costo total de aproximadamente 5,1 billones de pesos, con Chapinero siendo la zona más afectada, con una pérdida estimada de 12,5 billones.