El presidente, Gustavo Petro, no se rinde y una vez más volvió a insistir en que se cambie el proyecto del tren metropolitano de Bogotá, que por el momento se construye de forma elevada en la ciudad y que tiene un avance del 30 %, de acuerdo con el alcalde Mayor de la capital colombiana, Carlos Fernando Galán.
Y es que en la noche del domingo 17 de marzo, el jefe de Estado dio una sorpresiva alocución, posiblemente la primera en la que se dirige directamente a la ciudadanía y no una transmisión en diferido de alguna de sus correrías en el país, donde muchos esperaban a que se refiriera a la complicada situación de orden público en el norte del Cauca, luego de que la disidencia de alias Iván Mordisco atacara y asesinara a indígenas.
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No obstante, toda su intervención la dedicó a presentar su nueva propuesta para el futuro sistema de transporte masivo que sería con un tramo soterrado, como ha insistido desde que se posesionó como mandatario, solo que esta vez teniendo en cuenta los resultados de un estudio que encargó a la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI).
“Si se hace mixto el metro, el tiempo de viaje disminuiría en un 77% en toda la ciudad, respecto al proyecto de metro elevado hoy, obras que los ciudadanos podrán aprovechar para tener mejor calidad de vida”, aseguró, luego de señalar que no persistiría en su propuesta de que fuera completamente subterráneo como lo había planificado cuando fue alcalde de la ciudad.
Ante la controversial contrapropuesta del presidente, el dos veces mandatario distrital, Enrique Peñalosa, reaccionó a sus afirmaciones.
“Desafío a Petro a que me dé derecho a réplica en los mismos medios en los que él habló, sobre todas las mentiras que dice con relación al Metro (sic)”, publicó el exalcalde en su cuenta oficial de la red social X.
Además, en ese mismo trino, le dijo al mandatario que como le estaba endosando la responsabilidad de no haber avanzado en el proyecto que dejó, que para Peñalosa estaba condenado al fracaso por la falta de planeación, también le demostraría que sus afirmaciones de la nueva propuesta estaba llena de falacias.
“No hay ninguna obligación legal. Pero como él dice que yo fuí el “culpable” de hacer un metro distinto al que él propuso, que me dé el derecho a réplica para explicar que es mentira que su alcaldía hubiera hecho diseños fase 3, que cueste lo mismo el subterráneo que el elevado, que el subterráneo sea más rápido o tenga más capacidad (sic)”, publicó.
En ese trino, Peñalosa señaló que en cuanto al tema del ajuste que se requiere para que el sistema se conecte con la futura línea 2 del sistema, la solución se debe proveer en ese proyecto y no en el que está avanzando en la actualidad.
“La diferencia de nivel entre la línea 1 y la 2 y el empalme, debe ser ajustada en la línea dos que ni siquiera se ha adjudicado, y no en la 1 que tiene un avance de más del 30% (sic)”, afirmó.
Observaciones del exsecretario de Movilidad
Peñalosa fue más allá y en otra publicación en X citó las observaciones que hizo Juan Pablo Bocarejo, quien fue secretario de Movilidad en su segunda alcaldía, quien calificó de exabrupto los cambios para el sistema que propuso Petro y aseveró que el estudio de la SCI que contrató en ningún momento sugiere un cambio en el trazado.
“El uso que el Ministerio de Transporte hace del estudio de la SCI muestra resultados que irían en contra de conclusiones de estudios realizados previamente por empresas de amplia trayectoria internacional como el de la compañía francesa Systra y de Deloitte que mostraban mayores beneficios del metro elevado. Adicionalmente, se han presentado claras diferencias en cómo los autores del estudio, La SCI, y los contratantes, el Ministerio de Transporte, ven la finalidad y los aportes que puede dar el Estudio (sic)”, destacó el exfuncionario.
Y contrarió al presidente de la República indicando que la alternativa que propuso de soterrarlo en vías adyacentes a la Caracas no era posible geológicamente, de acuerdo con los mismos estudios que realizaron en la Alcaldía Petro.
“Se propone un tramo subterráneo por las carreras 13 y 11 por parte del Ministro de Transporte. El estudio de “ingeniería avanzada” que realizó Petro en 2014 decía que por la mala calidad del suelo en esa zona no se podía usar tuneladora. La solución constructiva era una excavación de 26 metros de profundidad a lo largo de 6 km. Los riesgos de sobrecostos y de generar inestabilidad a edificaciones eran monumentales. Las consecuencias en términos de riesgos de construcción y mayores costos es enorme. Los impactos de la construcción mayúsculos. Para estar a nivel de estudios detallados de esa opción por las carreras 13 y 11 hacen falta al menos 2 años (sic)”, agregó.
Recordó otro detalle crucial, y es que cualquier cambio que se contemple para el actual proyecto del sistema de transporte masivo tiene consecuencias con las entidades con las que se pactó la financiación.
“No podría hacerse dentro del marco del contrato actual firmado con 3 bancos multilaterales. Es un cambio fundamental en las condiciones del contrato vigente, no solo en la fase de construcción, sino en la fase de operación por 20 años que está incluida. Terminar el proyecto actual implica costos enormes para el país y la ciudad. Un nuevo contrato, además de la pérdida de confianza y el mayor costo implica fácilmente 4 años adicionales. Es decir, terminaría el gobierno Petro y Bogotá tendría la mitad de la primera línea y una incertidumbre enorme sobre el resto del trazado (sic)”, sostuvo Bocarejo.
Finalmente, destacó que se perderían recursos que ya se invirtieron para la construcción como ha sido el traslado de redes y la adquisición de los predios por donde pasará el metro, así como las obras de adecuación para el sistema en la calle 72, que tomarían una década más.
“El consorcio chino tiene una programación, unas inversiones en maquinaria, materiales, y mano de obra del proyecto del metro elevado. El cambio afectaría inversiones que ya se están haciendo, así no se haya materializado aún la obra (sic)”, concluyó.