Investigación señaló que las emisiones de vehículos al arrancar contribuyen a la contaminación del aire

Un reciente análisis realizado por investigadores de la Universidad Nacional de Colombia reveló la afectación climática que producen las emisiones de gases en el aire, además de una serie de acciones que debe tomar el Gobierno para mitigar la problemática, con miras a 2050.

Sin embargo, dichas acciones implicaría un cambio directo a las formas en cómo se están movilizando los colombianos, sobre todo en Bogotá y en el Valle de Aburra, zonas del país con un gran índice de contaminación en el aire.

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Y es que, según el análisis investigativo, cada vez que un vehículo arranca emite gases tóxicos como el monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono (CO₂) que generan problemas graves de contaminación del aire.

Con base en el Instituto Nacional de Salud (INS), en 2021 la contaminación del aire causó en el país un total de 15.681 muertes, asociadas con enfermedad isquémica del corazón y pulmonar obstructiva crónica.

“Por eso, y por la crisis climática, la mayoría de los Gobiernos han empezado a buscar estrategias para descarbonizar el sector transporte, es decir, para disminuir, y ojalá eliminar, las emisiones de carbono y llevarlo a ser más sostenible”, explicó la ingeniera de Sistemas y Computación de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Medellín, Verónica Valencia Hernández.

En su tesis de maestría, Valencia propuso evaluar la incidencia que tendrían 17 políticas públicas, entre ellas la chatarrización de vehículos de carga o la instauración de impuestos para la reducción de emisiones de CO2 y PM con miras al 2050.

Para darle forma a su investigación, la ingeniera construyó un modelo matemático que le permitió simular la realidad de dos zonas de Colombia: Bogotá y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, esta última que cuenta con diez municipios de Antioquia: Barbosa, Copacabana, Girardota, Bello, Medellín, Envigado, Itagüí, Sabaneta, La Estrella y Caldas.

A su vez, mapeó datos históricos desde 2016 hasta 2024, con referencia directa a la cantidad de vehículos que circulan por esta zona, su tecnología y la disponibilidad de vías, entre otros aspectos generales.

Por su parte, el asesor del proyecto de investigación, Santiago Arango Aramburo, precisó que se utilizó una metodología llamada dinámica de sistemas. “El sistema de transporte es complejo y dinámico, con distintos factores interrelacionados y que cambian con el tiempo. Nos aseguramos de que matemáticamente esto quedara representado, de manera que cada cambio que aplicáramos a esa realidad simulada mostrara los posibles efectos que tendría en la realidad”.

Con el fin de que los análisis captados fueran completos, Valencia estudió el sistema de transporte empleando dos categorías primordiales: el parque vehicular y sus dinámicas, es decir, qué tipo de vehículos circulan, cuántos son livianos, pesados, usan gasolina o diésel, etc.

Y como segundo bloque, los viajes: qué modo de transporte prefieren las personas y a qué le dan mayor importancia, información que tomó de bases de datos e informes de dependencias como la Unidad de Planeación Minero-Energética, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), entre otras.

A partir de un análisis que destacó la institución de educación superior sobre los cambios y las consecuencias que allí se formulan, aclaró que tras ajustar el modelo, Valencia encontró que la transición de vehículos contaminantes a vehículos de cero y bajas emisiones sí ocurrirá, pero será lenta por los retrasos del sistema de transporte.

“La inercia tiene que ver con la influencia de las condiciones del pasado sobre el presente, mientras que los retrasos están relacionados, por ejemplo, con el tiempo que tardan las políticas públicas en surtir efecto, o con que los vehículos son bienes durables que refuerzan la inercia”, destacó la investigadora.

Entre los resultados, la ingeniera señaló que aun para 2050, Colombia necesitará abastecimiento de combustibles líquidos derivados del petróleo. Es por eso, que además de promover la transición hacia vehículos de bajas emisiones, es primordial retirar de circulación y de venta los automotores antiguos y que más generan contaminantes.

Durante su investigación halló que ni la vinculación de una nueva flota de buces cero y de baja emisiones, ni la disminución en el costo de la tarifa de los pasajes tendrían efectos en la migración del transporte privado al público.

“De hecho, en ambas regiones la congestión no mejorará; para 2050 la velocidad vehicular promedio sería de entre 36 y 39km/h”.

Entre las políticas que destacó la investigadora y que tendría mayor impacto en la reducción de emisiones, sería la chatarrización tanto de buses como de camiones de carga y de logística.

“De forma progresiva, comenzando por los vehículos más antiguos, se sacarían de circulación aquellos que trabajan con gasolina y diésel, con el fin de reemplazarlos por vehículos cero y bajas emisiones a partir de 2025. Aunque esta sería la estrategia más efectiva para la descarbonización, también sería la más costosa, ya que los vehículos pesados híbridos o eléctricos todavía son muy caros en comparación con un vehículo convencional a diésel: un vehículo de carga 100% eléctrico puede costar el doble o hasta el triple que uno diésel”, apuntó Valencia.

A lo que se refiere con un equilibrio en el costo - beneficios, Valencia se topó que la prohibición de comercializar vehículos de combustión a partir de 2030 generaría resultados positivos en la política de transición; no obstante, obligaría al comercio implicar nuevas ofertas que estén influidas a la venta de vehículos de cero y bajas emisiones.

A su vez, halló que no solo las políticas que se están adelantando en estas administraciones en cuanto a la implementación y sostenimiento de vehículos eléctricos son efectivas, sino que, a su vez, apremió aquellas que inducen al cambio de medios de transporte más sostenibles con el medio, como los son el público, la caminata y la bicicleta.

Entre las políticas menos efectivas está el impuesto al carbono, que estaría basado en un cobro adicional por tonelada de CO₂ que se emita, recaudado sobre la venta de combustibles fósiles.

“Aquí, aunque el recaudo de dinero es considerable, el estudio arrojó que esta medida no influiría mucho en la decisión de las personas de pasarse a tecnologías menos contaminantes”, explicó la Universidad Nacional.

Y como último aspecto, está la política que brinda subsidios para la compra de vehículos cero y bajas emisiones. Con base en el mercado actual, Valencia advirtió que dichas acciones podrían causar consecuencias negativas en términos de justicia distributiva: por los altos precios de los vehículos eléctricos, las personas que accederían a los subsidios serían especialmente aquellas con alto poder adquisitivo.

“Es importante entender que esto tomará mucho tiempo, sobre todo si en los próximos 5 o 10 años seguimos vendiendo vehículos de gasolina y diésel. Eso nos da, al menos, otros 30 o 40 años con vehículos contaminantes. Por eso hay que tomar medidas desde hoy. Sería muy interesante tener un mayor acercamiento con los decisores para mostrarles estos resultados con más detalle”, sumó el asesor del proyecto de investigación.