Reductores de velocidad: ¿son justificadas las quejas de los conductores?

De acuerdo con la Secretaría de Movilidad, reducir la velocidad en las vías de la ciudad es una acción determinante para salvar la vida de los actores viales, sobre todo de aquellos que son más vulnerables a un hecho de siniestralidad (peatones, ciclistas y motociclistas).

Por ende, la dependencia resalta que la implementación de cámaras de fotodetección en algunos corredores viales principales de la ciudad permiten contrarrestar los registros de siniestralidad, lo que evita más muertes en las vías.

Ahora puede seguirnos en WhatsApp Channel y en Google News.

Desde que se implementó la medida para disminuir los límites de velocidad, en 2018, a 50 km/h en los principales corredores viales de la ciudad, se lograron salvar cerca de 200 vidas, en comparación con el promedio de fallecidos que se registraban cuando aún no se había implementado la Ley Julián Esteban y el Programa de Gestión de Velocidad.

En esa misma línea de seguridad y gestión de la velocidad para mitigar los casos de siniestralidad vial, por dicho factor, la ciudad cuenta con una serie de elementos como los reductores de velocidad para permitir que se cumpla con los límites establecidos y asegurar la integridad de todos los actores viales.

Sin embargo, son varias las molestias de los conductores por los daños que estos pueden causar en el automotor y son otros los que se quejan por el material del elemento debido la inseguridad que esto puede provocar en piso mojado, principalmente para los motociclistas. Además, los puntos de instalación también incomodan a las personas y sobre todo aquellos reductores que se encuentran a la entrada o salida de curvas.

Infobae Colombia le preguntó a la coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (Bigrs), Carolina Álvarez, ¿cuáles son las políticas de instalación de los reductores de velocidad, sus componentes y debería pensarse en otro material para su instalación en la ciudad con el fin de garantizar la seguridad de los motociclistas y/o ciclistas?

Carolina Álvarez: aclarando un poco el tema. No todo lo que asociamos comúnmente como reductores de velocidad se diseñan o se instalan específicamente para ese propósito. A nivel del Manual de Señalización Vial, que es de uso obligatorio en el territorio nacional, existe una variedad de elementos de segregación y delimitación que sirven a distintos propósitos en complemento muchas veces al diseño vial. (Resolución 1885 de 2015, actualmente a la espera de la expedición del nuevo manual -actualizado).

La coordinadora explicó que cuando se habla específicamente de reductores de velocidad hay que tener presente que existen varios. “Unos que hacen parte de la señalización de las vías, pensemos en tachas, tachones, bandas alertadoras en agregado, estoperoles, etc. que buscan condicionar la velocidad de operación a unos límites seguros según el contexto y función de la vía”.

¿Qué pasa con la instalación de esos reductores en las salidas y entradas de curvas?

Carolina Álvarez: pasa muchas veces que en algunas carreteras o vías urbanas nos encontramos con delineadores tubulares en curvas, que se instalan en vías donde la geometría tiene ciertas restricciones y/o dónde los conductores han mostrado regularmente maniobras peligrosas como invadir el otro carril para no tener que reducir su velocidad en la curva.

Álvarez sumó que en cada caso en el que se instalan esos elementos, las autoridades requieren de estudios y análisis que permitan identificar el origen del problema de seguridad vial y conciban una solución que se adapte al contexto.

“Puede darse fácilmente que algunos vehículos impacten estos elementos sencillamente porque no redujeron su velocidad. Los elementos que suelen usarse para este tipo de soluciones son comúnmente plásticos y deformables, lo que es un daño mínimo o prácticamente inexistente al vehículo. Es por eso que se observan delineadores tubulares rotos, porque se rompen o deforman cuando son impactados”.

¿Qué pasa con la integridad de los motoclistas y ciclistas al contacto con esos elementos?

Carolina Álvarez: si hablamos ahora de resaltos parabólicos, estos suelen ser parte intrínseca de la vía y sus dimensiones se diseñan según una velocidad deseada, estos elementos bien diseñados y bien señalizados en zonas adecuadamente iluminadas y visibles, no deberían en ningún caso constituirse en un riesgo para motociclistas u otro actor vial; al igual que los pompeyanos, que sirven además para dar continuidad a nivel de andén para los peatones que cruzan.

Sobre la caída de esos actores viales, la directora sumó que suelen ser más explicables por el empleo de pintura con base acrílica en la demarcación vial (en vez de usarse pintura antideslizante), que por la disposición de elementos como tachas o bandas.

“De hecho, no hemos encontrado estudios concluyentes de que la disposición de franjas de estoperoles, por ejemplo, tenga un efecto directo en la siniestralidad, por ejemplo, caídas de motociclistas o ciclistas, sencillamente porque el nivel de investigación en nuestro contexto no es muy amplio y las ciudades tienen un déficit en el monitoreo y evaluación de sus implementaciones”.

Álvarez señaló que es necesario resaltar que la efectividad de los reductores de velocidad depende de su diseño, el cual es específico para cada caso, tipo y geometría de la vía, velocidad de operación deseada, composición vehicular, etc.

Carolina Álvarez: lo ideal en cuanto a una gestión efectiva de la velocidad es que las vías se diseñen y construyan con mayores criterios de seguridad vial, teniendo en cuenta los contextos y dinámicas de su entorno y bajo el precepto de que los entornos urbanos no deben favorecer una circulación a velocidades altas o inadecuadas por resultar inseguras.

Respecto al diseño, la coordinadora añadió que se deben establecer especificaciones que condicionen la circulación de dichas velocidades seguras como:

• Reducción de anchos del carril
• Extensiones de andén
• Limitación de vías multicarriles (donde se favorecen las maniobras de riesgo y el exceso de velocidad)
• Diseño adecuado radios de giro: que sean más angostos y menos anchos, “los giros en radios muy amplios no obligan a disminuir la velocidad, sino a mantenerla o a incrementarla”.

“Dado que tenemos una malla vial construida, es importante seguir implementando medidas de gestión de la velocidad con la gran variedad de reductores existentes, lo crucial es que tengan un buen diseño, se analice su impacto regularmente (monitoreo) y se busquen implementaciones con materiales duraderos”, agregó Álvarez.

¿Qué alternativas deberían emplearse para la seguridad de los motociclistas y los ciclistas?

Carolina Álvarez: para el caso de motociclistas y ciclistas suelen ser más efectivos y confortables los resaltos de tipo parabólico (policías acostados) en vez de las franjas en agregados o franjas en estoperoles o tachas. Dada la velocidad reducida de los ciclistas frente a los motociclistas, estos suelen incomodarse más al atravesar estas franjas y, en algunos casos, tener problemas de maniobrabilidad. Por eso se aconseja que estas implementaciones se hagan en materiales duraderos integrados a la vía (concreto, asfalto) que como adiciones de elementos de plástico o metálicos.

Si embargo, la coordinadora agregó que la evidencia actual no demuestra que los elementos de segregación o los usados como reductores de velocidad (resaltos portátiles, tachas, etc.) tengan un efecto negativo en la siniestralidad de estos usuarios viales, al contrario, su efecto es positivo al evaluar la reducción de siniestros post-implementación.

“No obstante, el uso de estoperoles y tachas debe evaluarse bien, ya que su durabilidad es mínima frente a otros tipos de elementos y, por ende, su efectividad limitada. Cuando estos elementos no tienen un adecuado mantenimiento, eventualmente podrían llegar a ser contraproducentes desde el punto de vista de la seguridad vial”.

Volviendo al diseño de seguridad, Álvarez aclaró que el espacio entre dichos elementos debe ser la adecuada, puesto que, a veces, se instalan muy separados, lo que permite que algunos conductores realicen maniobras para evadir la restricción, lo cual para la experta no es deseable por seguridad vial.

Por otro lado, la coordinadora explicó que la elección del elemento y su material es clave.”Los estoperoles son redondos y a veces se instalan metálicos, lo que podría inferir una falta de fricción entre el neumático y el elemento, pero esto no está sustentando en evidencia. Lo anterior indicaría que los reductores más efectivos son los lineales y continuos, sin embargo, se insiste en que no hay suficiente investigación en nuestro contexto para emitir conclusiones”.

¿Qué se puede concluir con ese aspecto?

Para la experta, la eficacia de los reductores se incrementaría si el uso de esos elementos se diseñaran a nivel de un tramo y no de un punto, ya que antes o después del resalto su efecto se pierde y los peatones que suelen cruzar la vía quedan expuestos.

A su vez, consideró que los reductores son parte de una solución más amplia que tiene que ver con el diseño del resto de la señalización vial, el estado del pavimento, la geometría de la vía, el entorno, la iluminación (que en las noches sea plenamente visible a distancia).

Con base en lo anterior, Álvarez concluyó que es realmente relevante el empleo de reductores de velocidad en entornos escolares o áreas con alta afluencia de peatones, donde es necesario una óptima gestión de la velocidad para proteger a los usuarios más vulnerables de las vías.

“Se ha identificado que pueden llegar a ser muy efectivos para gestionar la velocidad de motociclistas en tramos viales, si se dispone de una serie de reductores en el tramo (estudios WRI), entendiendo que este usuario vial excede mucho más la velocidad que otros modos motorizados (evaluaciones JHU)”.